Lue keskustelun säännöt.
Sähköauto on oikeasti ihan perseestä.
05.07.2017 |
Ei sillä oikeasti pääse kuin puolet luvatusta, eli satakunta km. Koko ajan saa olla paska jäykkänä että jääkö tielle. Samoin on tympiä ajettava kun koko ajan veto heikkenee. Tämä on siis todellinen kokemukseni, turha hehkuttaa niitä etelän maiden laboratoriotuloksia. Seuraavaksi ostan diesel-Phaetonin 23l/100 km ja nautin!
Kommentit (2803)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Riippu ajotyylistä ja kuten huomautin edellisessä viestissä, energiankulutukseen akun lämmittäminen ajamalla ei vaikuta mitenkään.
No sitähän tässä ollaan nyt kohta puolitoistasataa sivua koitettu vääntää ratakiskosta että kylmä ilma ei vaikuta sähköauton kulutukseen millään tavalla, jos kaikki muut olosuhteet ovat vakioituja. Näinhän ei tietenkään tosimaailmassa ole, vaan niitä eroja alkaa tulla rengastuksen toimivuudesta, kabiinin lämmityksestä, ilman koostumuksesta yms.
Siitä on väännetty koska väite on yksiselitteisesti väärin. Teille vaan ei tunnu kelpaavan, ei reaalimaailman data, eikä varsinkaan teoreettiset selitykset...
Koetataan vielä kerran; kaikki muut olosuhteet vakioituna
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa pienempi, on kulutus pienempi, koska akku saa ympäristöstä energia lämmön muodossa.
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa suurempi, on kulutus suurempi, koska akku luovuttaa energiaa ympäristöönsä lämmön muodossa.
Kulutusero nomaalilämpötilaan (lämpötila, jossa toimintasäde on mitattu) = käyttölämpötilan ja normaalilämpötilan lämpötilaeron ylläpitämiseen tarvittava energiamäärä.
Mitä ihmettä nyt taas... Ketään ei nyt kiinnosta, miten akku luovuttaa lämpöä ympäristöönsä ympäristön lämpötilan mukaan. Sen sijaan se kiinnostaa, että vaatiiko auto liikkumiseensa akusta otettua SÄHKÖENERGIAA vaiko ei riippuen akun lämpötilasta. Ja vastaus on, että akun lämpötila ei millään muotoa vaikuta siihen (kuin korkeintaan täysin mitättömästi), miten pitkälle autolla pääsee, koska akun lämpötila tulee joka tapauksessa nousemaan pitkällä matkalla riittävän korkeaksi, jotta sieltä saadaan viimeisetkin sähköt ulos.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Riippu ajotyylistä ja kuten huomautin edellisessä viestissä, energiankulutukseen akun lämmittäminen ajamalla ei vaikuta mitenkään.
No sitähän tässä ollaan nyt kohta puolitoistasataa sivua koitettu vääntää ratakiskosta että kylmä ilma ei vaikuta sähköauton kulutukseen millään tavalla, jos kaikki muut olosuhteet ovat vakioituja. Näinhän ei tietenkään tosimaailmassa ole, vaan niitä eroja alkaa tulla rengastuksen toimivuudesta, kabiinin lämmityksestä, ilman koostumuksesta yms.
Siitä on väännetty koska väite on yksiselitteisesti väärin. Teille vaan ei tunnu kelpaavan, ei reaalimaailman data, eikä varsinkaan teoreettiset selitykset...
Koetataan vielä kerran; kaikki muut olosuhteet vakioituna
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa pienempi, on kulutus pienempi, koska akku saa ympäristöstä energia lämmön muodossa.
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa suurempi, on kulutus suurempi, koska akku luovuttaa energiaa ympäristöönsä lämmön muodossa.
Kulutusero nomaalilämpötilaan (lämpötila, jossa toimintasäde on mitattu) = käyttölämpötilan ja normaalilämpötilan lämpötilaeron ylläpitämiseen tarvittava energiamäärä.
Hnnggngnngngggg!!!!
MITÄÄN. LÄMPÖTILAEROA. EI. YLLÄPIDETÄ.
Akun lämpötilaan vaikuttaa yksi, ja vain yksi tekijä - kaikki muu hukkuu taustakohinaan - ja se on se miten akkua kuormitetaan. Jos kuormitus on sama (esim. vakioitu koeajolenkki) on akun lämpötila sama ja energiankulutus myös sama.
Tuo kyökkipsykologiaan rinnastuva fysiikkasi on muuten myös ihan päin reisiä, mutta sen korjaaminen taitaa näistä lähtökohdista päätellen olla tekemätön paikka, joten antaa olla.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muuten, ihan sivuhuomautuksena tähän tuumaan, että valmistajen lupaamat kantamat tulevat romahtamaan, kun sähköautojen kantamalle saadaan standardoitut mittausmenetelmät.
Miksi ihmeessä ne muka romahtaisivat? Ilmoitetut kantamathan vastaavat ihmisten testien mukaan oikein hyvin tosielämän kantamaa. Tosielämän testillähän ne kantamat nykyään mitataankin, kuten WLTP.
http://www.aut.fi/ymparisto/autojen_paastot_ja_niiden_mittaus/wltp-mitt…
https://wltpfacts.eu/from-nedc-to-wltp-change/
Koska ne on mitattu korkeissa lämpötiloissa. Ed. linkin mukaan WLTP testilämpltila on 23C, eli aika lailla optimi sähköautoille.
Ja niissä ehdottamissasi mystisissä "standardoiduissa" mittausmenetelmissä tulee olemaan eri lämpötila, koska....?
Koska WLTP:n kaltaiset mittausmenetelmät ovat sunniteltu kuvaamaan kulutusta todellisissa olosuhteissa, mutta niihin ei sisälly käyttöä kylmissä olosuhteissa, joten ne eivät kuvaa todellista kulutusta kylmissä olosuhteissa.
No entä sitten? Eivät ne myöskään kuvaa todellista kulutusta kuussa ajettaessa tai Mount Everestin huipulle kiivettäessä.
ENTÄ. SITTEN.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muuten, ihan sivuhuomautuksena tähän tuumaan, että valmistajen lupaamat kantamat tulevat romahtamaan, kun sähköautojen kantamalle saadaan standardoitut mittausmenetelmät.
Miksi ihmeessä ne muka romahtaisivat? Ilmoitetut kantamathan vastaavat ihmisten testien mukaan oikein hyvin tosielämän kantamaa. Tosielämän testillähän ne kantamat nykyään mitataankin, kuten WLTP.
http://www.aut.fi/ymparisto/autojen_paastot_ja_niiden_mittaus/wltp-mitt…
https://wltpfacts.eu/from-nedc-to-wltp-change/
Koska ne on mitattu korkeissa lämpötiloissa. Ed. linkin mukaan WLTP testilämpltila on 23C, eli aika lailla optimi sähköautoille.
Ja niissä ehdottamissasi mystisissä "standardoiduissa" mittausmenetelmissä tulee olemaan eri lämpötila, koska....?
Koska WLTP:n kaltaiset mittausmenetelmät ovat sunniteltu kuvaamaan kulutusta todellisissa olosuhteissa, mutta niihin ei sisälly käyttöä kylmissä olosuhteissa, joten ne eivät kuvaa todellista kulutusta kylmissä olosuhteissa.
Et vastannut kysymykseen. Miksi mystisissä standardoiduissa menetelmissä tulee olemaan kylmien olosuhteiden käyttö mukana?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Riippu ajotyylistä ja kuten huomautin edellisessä viestissä, energiankulutukseen akun lämmittäminen ajamalla ei vaikuta mitenkään.
No sitähän tässä ollaan nyt kohta puolitoistasataa sivua koitettu vääntää ratakiskosta että kylmä ilma ei vaikuta sähköauton kulutukseen millään tavalla, jos kaikki muut olosuhteet ovat vakioituja. Näinhän ei tietenkään tosimaailmassa ole, vaan niitä eroja alkaa tulla rengastuksen toimivuudesta, kabiinin lämmityksestä, ilman koostumuksesta yms.
Siitä on väännetty koska väite on yksiselitteisesti väärin. Teille vaan ei tunnu kelpaavan, ei reaalimaailman data, eikä varsinkaan teoreettiset selitykset...
Koetataan vielä kerran; kaikki muut olosuhteet vakioituna
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa pienempi, on kulutus pienempi, koska akku saa ympäristöstä energia lämmön muodossa.
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa suurempi, on kulutus suurempi, koska akku luovuttaa energiaa ympäristöönsä lämmön muodossa.
Kulutusero nomaalilämpötilaan (lämpötila, jossa toimintasäde on mitattu) = käyttölämpötilan ja normaalilämpötilan lämpötilaeron ylläpitämiseen tarvittava energiamäärä.
Mitä ihmettä nyt taas... Ketään ei nyt kiinnosta, miten akku luovuttaa lämpöä ympäristöönsä ympäristön lämpötilan mukaan. Sen sijaan se kiinnostaa, että vaatiiko auto liikkumiseensa akusta otettua SÄHKÖENERGIAA vaiko ei riippuen akun lämpötilasta. Ja vastaus on, että akun lämpötila ei millään muotoa vaikuta siihen (kuin korkeintaan täysin mitättömästi), miten pitkälle autolla pääsee, koska akun lämpötila tulee joka tapauksessa nousemaan pitkällä matkalla riittävän korkeaksi, jotta sieltä saadaan viimeisetkin sähköt ulos.
Kuten olen sata kertaa sanonut, energia sen lämmön tuottamiseen saadaan akusta. Energia ei edelleenkään ole ilmaist, sinä käytit sen lämmön kertaalleen (=saman työn tekemiseen kului enemmän energiaa, ja se ylimääräinen energia on nyt akussa "hukkalämpönä", joka katoaa taivaan tuuliin kun ympäristö on akkua kylmempi.
En voi mitään, jos ette tätä ymmärrä, niin suosittelen kääntymään oikean fyysikon puoleen.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muuten, ihan sivuhuomautuksena tähän tuumaan, että valmistajen lupaamat kantamat tulevat romahtamaan, kun sähköautojen kantamalle saadaan standardoitut mittausmenetelmät.
Miksi ihmeessä ne muka romahtaisivat? Ilmoitetut kantamathan vastaavat ihmisten testien mukaan oikein hyvin tosielämän kantamaa. Tosielämän testillähän ne kantamat nykyään mitataankin, kuten WLTP.
http://www.aut.fi/ymparisto/autojen_paastot_ja_niiden_mittaus/wltp-mitt…
https://wltpfacts.eu/from-nedc-to-wltp-change/
Koska ne on mitattu korkeissa lämpötiloissa. Ed. linkin mukaan WLTP testilämpltila on 23C, eli aika lailla optimi sähköautoille.
Ja niissä ehdottamissasi mystisissä "standardoiduissa" mittausmenetelmissä tulee olemaan eri lämpötila, koska....?
Koska WLTP:n kaltaiset mittausmenetelmät ovat sunniteltu kuvaamaan kulutusta todellisissa olosuhteissa, mutta niihin ei sisälly käyttöä kylmissä olosuhteissa, joten ne eivät kuvaa todellista kulutusta kylmissä olosuhteissa.
Et vastannut kysymykseen. Miksi mystisissä standardoiduissa menetelmissä tulee olemaan kylmien olosuhteiden käyttö mukana?
Vastasin. Teillä vaan tuntuu jokin ihme blokki päällä, mikä estää tajuamasta mitään, minkä vois nähdä sähköautoille negatiivisena asiana.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muuten, ihan sivuhuomautuksena tähän tuumaan, että valmistajen lupaamat kantamat tulevat romahtamaan, kun sähköautojen kantamalle saadaan standardoitut mittausmenetelmät.
Miksi ihmeessä ne muka romahtaisivat? Ilmoitetut kantamathan vastaavat ihmisten testien mukaan oikein hyvin tosielämän kantamaa. Tosielämän testillähän ne kantamat nykyään mitataankin, kuten WLTP.
http://www.aut.fi/ymparisto/autojen_paastot_ja_niiden_mittaus/wltp-mitt…
https://wltpfacts.eu/from-nedc-to-wltp-change/
Koska ne on mitattu korkeissa lämpötiloissa. Ed. linkin mukaan WLTP testilämpltila on 23C, eli aika lailla optimi sähköautoille.
Ja niissä ehdottamissasi mystisissä "standardoiduissa" mittausmenetelmissä tulee olemaan eri lämpötila, koska....?
Koska WLTP:n kaltaiset mittausmenetelmät ovat sunniteltu kuvaamaan kulutusta todellisissa olosuhteissa, mutta niihin ei sisälly käyttöä kylmissä olosuhteissa, joten ne eivät kuvaa todellista kulutusta kylmissä olosuhteissa.
Et vastannut kysymykseen. Miksi mystisissä standardoiduissa menetelmissä tulee olemaan kylmien olosuhteiden käyttö mukana?
Vastasin. Teillä vaan tuntuu jokin ihme blokki päällä, mikä estää tajuamasta mitään, minkä vois nähdä sähköautoille negatiivisena asiana.
Et vastannut. Miksi WLTP:ssä ei päädytty käyttämään alempia lämpötiloja, mutta jossain mystisessä tulevassa standardissa (jolle et kerro edes nimeä) sen sijaan tullaan?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Riippu ajotyylistä ja kuten huomautin edellisessä viestissä, energiankulutukseen akun lämmittäminen ajamalla ei vaikuta mitenkään.
No sitähän tässä ollaan nyt kohta puolitoistasataa sivua koitettu vääntää ratakiskosta että kylmä ilma ei vaikuta sähköauton kulutukseen millään tavalla, jos kaikki muut olosuhteet ovat vakioituja. Näinhän ei tietenkään tosimaailmassa ole, vaan niitä eroja alkaa tulla rengastuksen toimivuudesta, kabiinin lämmityksestä, ilman koostumuksesta yms.
Siitä on väännetty koska väite on yksiselitteisesti väärin. Teille vaan ei tunnu kelpaavan, ei reaalimaailman data, eikä varsinkaan teoreettiset selitykset...
Koetataan vielä kerran; kaikki muut olosuhteet vakioituna
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa pienempi, on kulutus pienempi, koska akku saa ympäristöstä energia lämmön muodossa.
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa suurempi, on kulutus suurempi, koska akku luovuttaa energiaa ympäristöönsä lämmön muodossa.
Kulutusero nomaalilämpötilaan (lämpötila, jossa toimintasäde on mitattu) = käyttölämpötilan ja normaalilämpötilan lämpötilaeron ylläpitämiseen tarvittava energiamäärä.
Mitä ihmettä nyt taas... Ketään ei nyt kiinnosta, miten akku luovuttaa lämpöä ympäristöönsä ympäristön lämpötilan mukaan. Sen sijaan se kiinnostaa, että vaatiiko auto liikkumiseensa akusta otettua SÄHKÖENERGIAA vaiko ei riippuen akun lämpötilasta. Ja vastaus on, että akun lämpötila ei millään muotoa vaikuta siihen (kuin korkeintaan täysin mitättömästi), miten pitkälle autolla pääsee, koska akun lämpötila tulee joka tapauksessa nousemaan pitkällä matkalla riittävän korkeaksi, jotta sieltä saadaan viimeisetkin sähköt ulos.
Kuten olen sata kertaa sanonut, energia sen lämmön tuottamiseen saadaan akusta. Energia ei edelleenkään ole ilmaist, sinä käytit sen lämmön kertaalleen (=saman työn tekemiseen kului enemmän energiaa, ja se ylimääräinen energia on nyt akussa "hukkalämpönä", joka katoaa taivaan tuuliin kun ympäristö on akkua kylmempi.
En voi mitään, jos ette tätä ymmärrä, niin suosittelen kääntymään oikean fyysikon puoleen.
Siis et todellakaan edelleenkään ymmärrä, että akun lämmittäminen hukkalämmöllä ei vaadi ylimääräisen energian ottamista akusta? Voi helevetti sentään.
Kyse ei ole mistään ilmaisesta energiasta, vaan energia EI KATOA minnekään, kuten ne niin rakastamasi termodynamiikan laitkin sanovat. Sähköenergia käytetään johonkin hyödylliseen, jonka jälkeen se muuttuu lämmöksi. Tämä lämpö ohjataan akulle. Akusta ei silloin tarvitse ottaa laisinkaan enempää sähköä saadakseen sen lämpö nousemaan (poislukien toki yhdentekevät glykolikierron pumput, JOS niitä ei muutoin käytettäisi, tosin taidetaan esim. Teslan tapauksessa käyttää, koska niillä jäähdytetään elektroniikka anyway).
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muuten, ihan sivuhuomautuksena tähän tuumaan, että valmistajen lupaamat kantamat tulevat romahtamaan, kun sähköautojen kantamalle saadaan standardoitut mittausmenetelmät.
Miksi ihmeessä ne muka romahtaisivat? Ilmoitetut kantamathan vastaavat ihmisten testien mukaan oikein hyvin tosielämän kantamaa. Tosielämän testillähän ne kantamat nykyään mitataankin, kuten WLTP.
http://www.aut.fi/ymparisto/autojen_paastot_ja_niiden_mittaus/wltp-mitt…
https://wltpfacts.eu/from-nedc-to-wltp-change/
Koska ne on mitattu korkeissa lämpötiloissa. Ed. linkin mukaan WLTP testilämpltila on 23C, eli aika lailla optimi sähköautoille.
Ja niissä ehdottamissasi mystisissä "standardoiduissa" mittausmenetelmissä tulee olemaan eri lämpötila, koska....?
Koska WLTP:n kaltaiset mittausmenetelmät ovat sunniteltu kuvaamaan kulutusta todellisissa olosuhteissa, mutta niihin ei sisälly käyttöä kylmissä olosuhteissa, joten ne eivät kuvaa todellista kulutusta kylmissä olosuhteissa.
Et vastannut kysymykseen. Miksi mystisissä standardoiduissa menetelmissä tulee olemaan kylmien olosuhteiden käyttö mukana?
Vastasin. Teillä vaan tuntuu jokin ihme blokki päällä, mikä estää tajuamasta mitään, minkä vois nähdä sähköautoille negatiivisena asiana.
Et vastannut. Miksi WLTP:ssä ei päädytty käyttämään alempia lämpötiloja, mutta jossain mystisessä tulevassa standardissa (jolle et kerro edes nimeä) sen sijaan tullaan?
Ehkäpä suunnittelijat ovat samanlaisessa sähköautopsykoosisa, kuin sinäkin... Ei tuo estä sitä, etteikö tarvilukutuslukemaa voisi antaa erikseen, samaan tapaan kuin nyt ilmoitetaan kaupunki/maantiekulutus.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sähköautot on rahastusta. Olleet jo alusta lähtien.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Riippu ajotyylistä ja kuten huomautin edellisessä viestissä, energiankulutukseen akun lämmittäminen ajamalla ei vaikuta mitenkään.
No sitähän tässä ollaan nyt kohta puolitoistasataa sivua koitettu vääntää ratakiskosta että kylmä ilma ei vaikuta sähköauton kulutukseen millään tavalla, jos kaikki muut olosuhteet ovat vakioituja. Näinhän ei tietenkään tosimaailmassa ole, vaan niitä eroja alkaa tulla rengastuksen toimivuudesta, kabiinin lämmityksestä, ilman koostumuksesta yms.
Siitä on väännetty koska väite on yksiselitteisesti väärin. Teille vaan ei tunnu kelpaavan, ei reaalimaailman data, eikä varsinkaan teoreettiset selitykset...
Koetataan vielä kerran; kaikki muut olosuhteet vakioituna
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa pienempi, on kulutus pienempi, koska akku saa ympäristöstä energia lämmön muodossa.
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa suurempi, on kulutus suurempi, koska akku luovuttaa energiaa ympäristöönsä lämmön muodossa.
Kulutusero nomaalilämpötilaan (lämpötila, jossa toimintasäde on mitattu) = käyttölämpötilan ja normaalilämpötilan lämpötilaeron ylläpitämiseen tarvittava energiamäärä.
Mitä ihmettä nyt taas... Ketään ei nyt kiinnosta, miten akku luovuttaa lämpöä ympäristöönsä ympäristön lämpötilan mukaan. Sen sijaan se kiinnostaa, että vaatiiko auto liikkumiseensa akusta otettua SÄHKÖENERGIAA vaiko ei riippuen akun lämpötilasta. Ja vastaus on, että akun lämpötila ei millään muotoa vaikuta siihen (kuin korkeintaan täysin mitättömästi), miten pitkälle autolla pääsee, koska akun lämpötila tulee joka tapauksessa nousemaan pitkällä matkalla riittävän korkeaksi, jotta sieltä saadaan viimeisetkin sähköt ulos.
Kuten olen sata kertaa sanonut, energia sen lämmön tuottamiseen saadaan akusta. Energia ei edelleenkään ole ilmaist, sinä käytit sen lämmön kertaalleen (=saman työn tekemiseen kului enemmän energiaa, ja se ylimääräinen energia on nyt akussa "hukkalämpönä", joka katoaa taivaan tuuliin kun ympäristö on akkua kylmempi.
En voi mitään, jos ette tätä ymmärrä, niin suosittelen kääntymään oikean fyysikon puoleen.
Siis et todellakaan edelleenkään ymmärrä, että akun lämmittäminen hukkalämmöllä ei vaadi ylimääräisen energian ottamista akusta? Voi helevetti sentään.
Kyse ei ole mistään ilmaisesta energiasta, vaan energia EI KATOA minnekään, kuten ne niin rakastamasi termodynamiikan laitkin sanovat. Sähköenergia käytetään johonkin hyödylliseen, jonka jälkeen se muuttuu lämmöksi. Tämä lämpö ohjataan akulle. Akusta ei silloin tarvitse ottaa laisinkaan enempää sähköä saadakseen sen lämpö nousemaan (poislukien toki yhdentekevät glykolikierron pumput, JOS niitä ei muutoin käytettäisi, tosin taidetaan esim. Teslan tapauksessa käyttää, koska niillä jäähdytetään elektroniikka anyway).
Ymmärrän miksi logiikkasi on väärin. Se riittää minulle.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Kuvitteleekohan nyt tämä yksi sankari, että jos vaikka 150 Wh tunnissa sähköä käyttävä tietokone laskee piin desimaaleja, niin lämpöenergiaa vapautuu vähemmän kuin 150 Wh? Voin kertoa, ettei vapaudu, vaan saat ulos täsmälleen saman 150 Wh lämpönä, teki tietokone sillä energialla jotain merkityksellistä taikka ei. Tuo 150 Wh voidaan käyttää lämpönä lämmityksessä ihan täsmälleen samassa määrin kuin jos samainen 150 Wh olisi otettu lämmitysvastuksesta.
Tämän vuoksi sähkölämmittäjä saa lämmityksensä käytännössä ilmaiseksi, jos se keksii lämpöön menevälle sähkölle jotain järkevää käyttöä. Esimerkiksi lämmityskaudella ei ole järkeä sammuttaa sähkölaitteita sähköä säästääkseen. Sähkölämmittäjälle on esimerkiksi täysin yhdentekevää, käyttääkö 5 W LEDiä valona vaiko 60 W hehkulamppua talvisin, koska kaikki ylimääräinen sähkönkulutus on pois sähkölämmityksen kulutuksesta (olettaen toki, että jokin mekanismi/termostaatti säätää sähkölämmitystä alemmaksi sitä mukaan kun muu sähkönkulutus kasvaa, lämmön pysyessä tällöin samana).
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Riippu ajotyylistä ja kuten huomautin edellisessä viestissä, energiankulutukseen akun lämmittäminen ajamalla ei vaikuta mitenkään.
No sitähän tässä ollaan nyt kohta puolitoistasataa sivua koitettu vääntää ratakiskosta että kylmä ilma ei vaikuta sähköauton kulutukseen millään tavalla, jos kaikki muut olosuhteet ovat vakioituja. Näinhän ei tietenkään tosimaailmassa ole, vaan niitä eroja alkaa tulla rengastuksen toimivuudesta, kabiinin lämmityksestä, ilman koostumuksesta yms.
Siitä on väännetty koska väite on yksiselitteisesti väärin. Teille vaan ei tunnu kelpaavan, ei reaalimaailman data, eikä varsinkaan teoreettiset selitykset...
Koetataan vielä kerran; kaikki muut olosuhteet vakioituna
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa pienempi, on kulutus pienempi, koska akku saa ympäristöstä energia lämmön muodossa.
- Kun akun lämpötila on käyttöympäristön lämpötilaa suurempi, on kulutus suurempi, koska akku luovuttaa energiaa ympäristöönsä lämmön muodossa.
Kulutusero nomaalilämpötilaan (lämpötila, jossa toimintasäde on mitattu) = käyttölämpötilan ja normaalilämpötilan lämpötilaeron ylläpitämiseen tarvittava energiamäärä.
Mitä ihmettä nyt taas... Ketään ei nyt kiinnosta, miten akku luovuttaa lämpöä ympäristöönsä ympäristön lämpötilan mukaan. Sen sijaan se kiinnostaa, että vaatiiko auto liikkumiseensa akusta otettua SÄHKÖENERGIAA vaiko ei riippuen akun lämpötilasta. Ja vastaus on, että akun lämpötila ei millään muotoa vaikuta siihen (kuin korkeintaan täysin mitättömästi), miten pitkälle autolla pääsee, koska akun lämpötila tulee joka tapauksessa nousemaan pitkällä matkalla riittävän korkeaksi, jotta sieltä saadaan viimeisetkin sähköt ulos.
Kuten olen sata kertaa sanonut, energia sen lämmön tuottamiseen saadaan akusta. Energia ei edelleenkään ole ilmaist, sinä käytit sen lämmön kertaalleen (=saman työn tekemiseen kului enemmän energiaa, ja se ylimääräinen energia on nyt akussa "hukkalämpönä", joka katoaa taivaan tuuliin kun ympäristö on akkua kylmempi.
En voi mitään, jos ette tätä ymmärrä, niin suosittelen kääntymään oikean fyysikon puoleen.
Siis et todellakaan edelleenkään ymmärrä, että akun lämmittäminen hukkalämmöllä ei vaadi ylimääräisen energian ottamista akusta? Voi helevetti sentään.
Kyse ei ole mistään ilmaisesta energiasta, vaan energia EI KATOA minnekään, kuten ne niin rakastamasi termodynamiikan laitkin sanovat. Sähköenergia käytetään johonkin hyödylliseen, jonka jälkeen se muuttuu lämmöksi. Tämä lämpö ohjataan akulle. Akusta ei silloin tarvitse ottaa laisinkaan enempää sähköä saadakseen sen lämpö nousemaan (poislukien toki yhdentekevät glykolikierron pumput, JOS niitä ei muutoin käytettäisi, tosin taidetaan esim. Teslan tapauksessa käyttää, koska niillä jäähdytetään elektroniikka anyway).
Ymmärrän miksi logiikkasi on väärin. Se riittää minulle.
Jos logiikkani olisi väärin, niin aika helkkarin moni asia tässä maailmassa ei toimisi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Kuvitteleekohan nyt tämä yksi sankari, että jos vaikka 150 Wh tunnissa sähköä käyttävä tietokone laskee piin desimaaleja, niin lämpöenergiaa vapautuu vähemmän kuin 150 Wh? Voin kertoa, ettei vapaudu, vaan saat ulos täsmälleen saman 150 Wh lämpönä, teki tietokone sillä energialla jotain merkityksellistä taikka ei. Tuo 150 Wh voidaan käyttää lämpönä lämmityksessä ihan täsmälleen samassa määrin kuin jos samainen 150 Wh olisi otettu lämmitysvastuksesta.
Tämän vuoksi sähkölämmittäjä saa lämmityksensä käytännössä ilmaiseksi, jos se keksii lämpöön menevälle sähkölle jotain järkevää käyttöä. Esimerkiksi lämmityskaudella ei ole järkeä sammuttaa sähkölaitteita sähköä säästääkseen. Sähkölämmittäjälle on esimerkiksi täysin yhdentekevää, käyttääkö 5 W LEDiä valona vaiko 60 W hehkulamppua talvisin, koska kaikki ylimääräinen sähkönkulutus on pois sähkölämmityksen kulutuksesta (olettaen toki, että jokin mekanismi/termostaatti säätää sähkölämmitystä alemmaksi sitä mukaan kun muu sähkönkulutus kasvaa, lämmön pysyessä tällöin samana).
Kilowatin sähkömoottoreita et saa lämpöä kuin nimeksi, jos on ehjä.
Lisäakut laittaa lämmöksi jonkin verran, mutta se lämpö on kaikki pois hyötysuhteesta. Energia kun ei häviä.
Ikiliikkujan jos keksit niin nobeleita tulet saamaan roppakaupalla.
Vierailija kirjoitti:
Kuvitteleekohan nyt tämä yksi sankari, että jos vaikka 150 Wh tunnissa sähköä käyttävä tietokone laskee piin desimaaleja, niin lämpöenergiaa vapautuu vähemmän kuin 150 Wh? Voin kertoa, ettei vapaudu, vaan saat ulos täsmälleen saman 150 Wh lämpönä, teki tietokone sillä energialla jotain merkityksellistä taikka ei. Tuo 150 Wh voidaan käyttää lämpönä lämmityksessä ihan täsmälleen samassa määrin kuin jos samainen 150 Wh olisi otettu lämmitysvastuksesta.
Tämän vuoksi sähkölämmittäjä saa lämmityksensä käytännössä ilmaiseksi, jos se keksii lämpöön menevälle sähkölle jotain järkevää käyttöä. Esimerkiksi lämmityskaudella ei ole järkeä sammuttaa sähkölaitteita sähköä säästääkseen. Sähkölämmittäjälle on esimerkiksi täysin yhdentekevää, käyttääkö 5 W LEDiä valona vaiko 60 W hehkulamppua talvisin, koska kaikki ylimääräinen sähkönkulutus on pois sähkölämmityksen kulutuksesta (olettaen toki, että jokin mekanismi/termostaatti säätää sähkölämmitystä alemmaksi sitä mukaan kun muu sähkönkulutus kasvaa, lämmön pysyessä tällöin samana).
Tietkokone ei saa energiaa systeemin ulkopuolelta (saa, mutta minimaalisen vähän). Sähkökemiallinen akku saa (tai luovuttaa) energiaa ympäristöstään lämmön muodossa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuvitteleekohan nyt tämä yksi sankari, että jos vaikka 150 Wh tunnissa sähköä käyttävä tietokone laskee piin desimaaleja, niin lämpöenergiaa vapautuu vähemmän kuin 150 Wh? Voin kertoa, ettei vapaudu, vaan saat ulos täsmälleen saman 150 Wh lämpönä, teki tietokone sillä energialla jotain merkityksellistä taikka ei. Tuo 150 Wh voidaan käyttää lämpönä lämmityksessä ihan täsmälleen samassa määrin kuin jos samainen 150 Wh olisi otettu lämmitysvastuksesta.
Tämän vuoksi sähkölämmittäjä saa lämmityksensä käytännössä ilmaiseksi, jos se keksii lämpöön menevälle sähkölle jotain järkevää käyttöä. Esimerkiksi lämmityskaudella ei ole järkeä sammuttaa sähkölaitteita sähköä säästääkseen. Sähkölämmittäjälle on esimerkiksi täysin yhdentekevää, käyttääkö 5 W LEDiä valona vaiko 60 W hehkulamppua talvisin, koska kaikki ylimääräinen sähkönkulutus on pois sähkölämmityksen kulutuksesta (olettaen toki, että jokin mekanismi/termostaatti säätää sähkölämmitystä alemmaksi sitä mukaan kun muu sähkönkulutus kasvaa, lämmön pysyessä tällöin samana).
Kilowatin sähkömoottoreita et saa lämpöä kuin nimeksi, jos on ehjä.
Lisäakut laittaa lämmöksi jonkin verran, mutta se lämpö on kaikki pois hyötysuhteesta. Energia kun ei häviä.
Ikiliikkujan jos keksit niin nobeleita tulet saamaan roppakaupalla.
Tajuatko, että Teslan insinöörit eivät mitenkään hupiin ole laittaneet lämmöntalteenottoa autoihinsa?
Ja mistä helvetin kilowatin sähkömoottorista edes puhut? Teslojen sähkömoottorit ovat satojen kilowattien moottoreita. Esimerkiksi 0,25 kWh/km kulutuksella sähköauto käyttää 15 kW keskiteholla sähköä. 500 kg akuston lämmittäminen 10 asteella vaatii mitättömät 0,625 kWh lämpöä.
Mitään helkkarin ikiliikkujia ei tässä kaivata, vaan laitteiden tuottama lämpö yksinkertaisesti ohjataan akustolle. Sitä lämpöä ei tarvitse tuottaa yhtään sen enempää, jos sillä halutaan lämmittää akkua, koska se lämpö saadaan joka tapauksessa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuvitteleekohan nyt tämä yksi sankari, että jos vaikka 150 Wh tunnissa sähköä käyttävä tietokone laskee piin desimaaleja, niin lämpöenergiaa vapautuu vähemmän kuin 150 Wh? Voin kertoa, ettei vapaudu, vaan saat ulos täsmälleen saman 150 Wh lämpönä, teki tietokone sillä energialla jotain merkityksellistä taikka ei. Tuo 150 Wh voidaan käyttää lämpönä lämmityksessä ihan täsmälleen samassa määrin kuin jos samainen 150 Wh olisi otettu lämmitysvastuksesta.
Tämän vuoksi sähkölämmittäjä saa lämmityksensä käytännössä ilmaiseksi, jos se keksii lämpöön menevälle sähkölle jotain järkevää käyttöä. Esimerkiksi lämmityskaudella ei ole järkeä sammuttaa sähkölaitteita sähköä säästääkseen. Sähkölämmittäjälle on esimerkiksi täysin yhdentekevää, käyttääkö 5 W LEDiä valona vaiko 60 W hehkulamppua talvisin, koska kaikki ylimääräinen sähkönkulutus on pois sähkölämmityksen kulutuksesta (olettaen toki, että jokin mekanismi/termostaatti säätää sähkölämmitystä alemmaksi sitä mukaan kun muu sähkönkulutus kasvaa, lämmön pysyessä tällöin samana).
Tietkokone ei saa energiaa systeemin ulkopuolelta (saa, mutta minimaalisen vähän). Sähkökemiallinen akku saa (tai luovuttaa) energiaa ympäristöstään lämmön muodossa.
Kerro ihmeessä lisää siitä, millä tavalla tietokone ei saa lämpöä ympäristöstään tai luovuta sitä ympäristöönsä. Tietokoneita rakentavana ihmisenä tiedän oikein hyvin, että koneesta täytyy lämpö saada ulos. Googlaa prosessorijäähdytin, laitetuuletin ja vaikka virtalähde/näytönohjain, joissa kaikissa on pääsääntöisesti tuuletin nimenomaan sitä varten, että lämpöä saadaan luovutettua ympäristöön.
Ja mistähän taikamateriaalista luulet tietokoneen koostuvan, jos kuvittelet, että kylmä tietokone ei lämpene, kun se laitetaan sitä itseään lämpimänpään ympäristöön, tai päinvastoin.
Tesla on paras!! Kateelliset inisee.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuvitteleekohan nyt tämä yksi sankari, että jos vaikka 150 Wh tunnissa sähköä käyttävä tietokone laskee piin desimaaleja, niin lämpöenergiaa vapautuu vähemmän kuin 150 Wh? Voin kertoa, ettei vapaudu, vaan saat ulos täsmälleen saman 150 Wh lämpönä, teki tietokone sillä energialla jotain merkityksellistä taikka ei. Tuo 150 Wh voidaan käyttää lämpönä lämmityksessä ihan täsmälleen samassa määrin kuin jos samainen 150 Wh olisi otettu lämmitysvastuksesta.
Tämän vuoksi sähkölämmittäjä saa lämmityksensä käytännössä ilmaiseksi, jos se keksii lämpöön menevälle sähkölle jotain järkevää käyttöä. Esimerkiksi lämmityskaudella ei ole järkeä sammuttaa sähkölaitteita sähköä säästääkseen. Sähkölämmittäjälle on esimerkiksi täysin yhdentekevää, käyttääkö 5 W LEDiä valona vaiko 60 W hehkulamppua talvisin, koska kaikki ylimääräinen sähkönkulutus on pois sähkölämmityksen kulutuksesta (olettaen toki, että jokin mekanismi/termostaatti säätää sähkölämmitystä alemmaksi sitä mukaan kun muu sähkönkulutus kasvaa, lämmön pysyessä tällöin samana).
Tietkokone ei saa energiaa systeemin ulkopuolelta (saa, mutta minimaalisen vähän). Sähkökemiallinen akku saa (tai luovuttaa) energiaa ympäristöstään lämmön muodossa.
Kerro ihmeessä lisää siitä, millä tavalla tietokone ei saa lämpöä ympäristöstään tai luovuta sitä ympäristöönsä. Tietokoneita rakentavana ihmisenä tiedän oikein hyvin, että koneesta täytyy lämpö saada ulos. Googlaa prosessorijäähdytin, laitetuuletin ja vaikka virtalähde/näytönohjain, joissa kaikissa on pääsääntöisesti tuuletin nimenomaan sitä varten, että lämpöä saadaan luovutettua ympäristöön.
Ja mistähän taikamateriaalista luulet tietokoneen koostuvan, jos kuvittelet, että kylmä tietokone ei lämpene, kun se laitetaan sitä itseään lämpimänpään ympäristöön, tai päinvastoin.
En kuvittele mitään tuollaista, puhut itse aivan eri asiasta. Tietokone vain käyttää sähköä, sähköakku sekä käyttää, että tuottaa sähköä (myös käänteisesti), mutta tietenkin vain kun virtapiiri on suljettu.
Koska WLTP:n kaltaiset mittausmenetelmät ovat sunniteltu kuvaamaan kulutusta todellisissa olosuhteissa, mutta niihin ei sisälly käyttöä kylmissä olosuhteissa, joten ne eivät kuvaa todellista kulutusta kylmissä olosuhteissa.