Lue keskustelun säännöt.
Sähköauto on oikeasti ihan perseestä.
05.07.2017 |
Ei sillä oikeasti pääse kuin puolet luvatusta, eli satakunta km. Koko ajan saa olla paska jäykkänä että jääkö tielle. Samoin on tympiä ajettava kun koko ajan veto heikkenee. Tämä on siis todellinen kokemukseni, turha hehkuttaa niitä etelän maiden laboratoriotuloksia. Seuraavaksi ostan diesel-Phaetonin 23l/100 km ja nautin!
Kommentit (2793)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Pakkasella akusta tulee vähemmän autoa liikuttavaa energiaa, ja se on fysiikan laki.
Ilman lämpötilalla ei ole mitään merkitystä, vain akun lämpötila on olennainen tieto.
Paitsi tietysti jos haluat oikein saivarrella että sieltä tulee vähemmän autoa liikuttavaa energiaa koska osa energiasta menee kabiinin lämmittämiseen yms.
Kylmästä akusta tulee tosiaan vähemmän virtaa, se on fysiikan laki.
Voi olla, mutta se on täysin epärelevanttia koska sähköauton akut ovat lämpimät kun autolla ajetaan. Jos akku on kylmä, ei auto liiku joten sitä liikuttavaa energiaa ei tarvita nanowattiakaan.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Tämä väittely on aivan naurettavaa.
Akkutekniikan suunnittelijat ovat myöntäneet aivan suoraan ja selkeästi, että -10 ja sitä kylmemmät olosuhteet, ovat nopeasti jyrkkenevällä käyrällä todella haastava ongelma sähköauton käytettävyydelle ja tulevat hidastamaan sähköautojen yleistymistä näillä alueilla, joissa on usein jopa kuukausien jaksoja em. kaltaisia olosuhteita.
Akkuja joudutaan lämmittämään tai autoja pitämään seisonnassa lämpimissä tiloissa.
Käytetään siis energiaa ja siten lisätään päästöjä, jotta voitaisiin vähentää päästöjä.
Olisi aivan sama laittaa sähköautoon diesel aggregaatti, jolla ladataan akkuja ajon aikana.
Markkinamiehet tottakai kaunistelevat ongelmia, mutta se ei muuta niitä miksikään.
Vierailija kirjoitti:
Tämä väittely on aivan naurettavaa.
Akkutekniikan suunnittelijat ovat myöntäneet aivan suoraan ja selkeästi, että -10 ja sitä kylmemmät olosuhteet, ovat nopeasti jyrkkenevällä käyrällä todella haastava ongelma sähköauton käytettävyydelle ja tulevat hidastamaan sähköautojen yleistymistä näillä alueilla, joissa on usein jopa kuukausien jaksoja em. kaltaisia olosuhteita.
Oliko jotain linkkejä näiden suunnittelijoiden lausuntoihin?
Mutta toki, onhan tuo ongelma jos ajo on lyhyttä ja pätkittäistä, kuten vaikka työmatka-ajo. Toisaalta kun keskimääräinen päivittäinen ajosuorite on sen 55 kilometria, niin aika paljon saa kantama pudota etteikö tuosta suoriutuisi.
Vierailija kirjoitti:
sähköauton "säästöt" hupenevat jo siihenkin, jos joudut kerrankin ottamaan taksin kun sähköauton akuissa ei ole virtaa ajamiseen.
Kalliita ovat taksit teillä päin, jos yksi taksireissu maksaa sen 20000 euroa minkä verran sähköauton kustannussäästöt ovat helposti koko elinkaaren ajalta laskettuna.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuten aiemmin sanoin, akku hukkaa energiaa lämpösäteilyn muodossa ympäristön lämpötilasta riippumatta.
Ja kuten sinulle on sanottu noin tuhat kertaa, ei sillä ole minkään valtakunnan vaikutusta yhtään mihinkään, paitsi korkeintaan siihen että akkuja ei tarvitse jäähdyttää ihan niin paljoa.
Luitko lainaamasi viestin kokonaisuudessaan, myös ykkösosan (2283 ja 2284)? En oikein jaksa uskoa, että ymmärtäisit, mistä puhut... Viisaammat ovat jo hiljentymeet, mutta ehkäpä sinä kaikkitietävänä voisit kertoa yksityiskohtaiseisti, missä menee vikaan?
Jäin tähän ketjuun jumiin, ihan vain koska haluan nähdä, saako teihin taottua yhtään järkeä. Ilmeisesti, mahdoton tehtävä?
Vikaan menee siinä että se akku lämpeää optimilämpötilaan ja sen yli hukkalämmöllä ihan riippumatta ulkoilman lämpötilasta. Toki siinä kestää ehkä sen 10-15 kauemmin kuin lämpimämmällä ilmalla jolloin ei regeneraatiota ym tapahdu, josta varmaan se suurin ero tulee.
Mutta tuo lämpötilan vaikutus on muuten samanlaista saivartelua kuin mussuttaisi että ajamalla 10 rpm ohi optimaalisen vääntöalueen lisääntyy kulutus. Niin lisääntyy, mutta vaikutus on täysin olematon.
Jos olisit ymmärtänyt, mitä kirjoitin, et enää huutelisi tällaista...
Jos nyt ensin koettaisit ajatella akkua erillisenä yksikkönä. Se akun optimilämpötila energiakapasiteetin kannalta katsouttuna on akun korkein mahdollinen operointilämpötila...Mutta akun "optimi"lämpötila on sen alle, koska korkein operointilämpötila on haittaillista akun varauskyvyn kannalta pitkässä juoksussa.
Akku hukkaa lämpä -> lämmönhukka madaltaa akun jännitettä -> akusta saadaan vähemmän virtaa. Edelleen, mitään optimilämpötilaa ei tämän yhtälön kannalta ole, kun lämmität akkua, akun omalla latauksella, käyttät energiaa "etukäteen". Kylmempi akku tuottaa virtaa pienemmällä jännitteellä, lopputolos on pienemmän tehot kuin ajassa t+1, eli saman työn tehdäksesi kulutat varausta enemmän ajassa t, kuin ajassa t+1, samalla kun ajassa (t+1)-t akku hukkaa lämpöä madaltaen akun jännitettä...
Akku ei hukkaa lämpöä, vaan se tuottaa sitä reilusti enemmän kuin mitä se pystyy ilman jäähdytystä haihduttamaan. Akkua ei myöskään koskaan lämmitetä akun omalla latauksella.
Sinun teoriasi voisi päteä *jos* tosiaan akku jäähtyisi ulkoilman vaikutuksesta niin paljon että sitä pitäisi erikseen lämmittää. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan se kuumenee ulkolämpötilasta huolimatta niin paljon että sitä pitää jäähdyttää.
😂
Ne keijut kai sun sähköakun käy lämmittämässä sitten... Noh, saat ihan vapaasti uskoa ikiliikkujaasi, se ei todellisuutta muuta.
Mitä osaa sanasta ”hukkalämpö” et ymmärrä?
Tuossa viesissäsi on kaikki pielessä, ei vain "hukkalämpö"
Noniin, ajattelinkin että sinun on oltava trolli, ei kukaan (ehkä vetis poislukien) voi olla noin tollo. Hyvä että tämäkin selvisi.
Miksi otit lähdeviitteen pois? 😂
Osaltasi riittää mulle. Sinua ei ainakaan pysty vakuuttamaan mistään...
Täällä on ainakin kaksi ihmistä, joita et pysty vakuuttamaan. Ja se johtuu nimenomaan siitä, että sulla on täysin päin hemmettiä fysiikan ymmärrys.
Oikeasti, mitä sä oikein kuvittelet ihmisten tarkoittavan sanalla hukkalämpö? Luuletko, että se ei ole lämpöä?
Mukava kuulla, ettei hän ole ainut. Tässä ketjussa on käytetty sanaa hukkalämpö vähän miten sattuu, itsekin ehkä monessa eri merkityksessä. Tuossa viestissä on kaikki niin pahasti pielessä, etten sitä enää ala puhelimen ruudulta perkaamaan...
Mitä akun ”hukkalämpöön” tulee, se ei ole hukkalämpöä, vaan lämpöä, josta maksoit kerran kovan hinnan. Voit lämmittää akun vaikka ottamalla lämmityslaitteiden virran itse lista, se ei muuta kantamaa miksikään, kunhan vain ajat tarpeeksi pitkään (kun jätetään se huomioimatta, että lämpötilaero kasvaessa lämpöä karkaa suuremmalla teholla). Pitkässä matka-ajossa akku kannattaisikin pitää lämpimänä, jotta vetoa on aina saatavilla, koska se silloin akun lämpö on käytännössä ilmaista. Lyhyitä pätkiä ajettaessa kantama kärsii taukojen vuoksi, koska tauon aikana akku ehtii viilentyä tekemättä työtä.
Akku pysyy matka-ajossa lämpimänä ihan itsekseen. 15kW tasaisella kuorma lämmittänee akkua lähemmäs puolen kilowatin teholla, mikä riittää mainiosti pitämään kennot pakkasellakin lämpöisenä.
Monelta tässä keskustelussa muuten tuppaa unohtumaan että se sähköauton akku ei ole mikään homogeeninen puolen tonnin möykky jonka lämmönjohtavuus on ääretön ja lämpötila siten joka hetkellä akkupaketin missä tahansa pisteessä identtinen. Tosiasiassa pakkasella sen akkupaketn kuori on paljon kylmepi kuin kennot ovat, eikä kuoren tai muun tilpehöörin lämpiäminen kiinnosta ketään. Ainoastaan kennojen sisälämpötilalla on väliä, joten kun puhutaan sisäisestä resistanssista johtuvasta lämmöntuotosta niin pienilläkin wattimäärillä lämpötila voi nousta paljonkin siellä missä sillä on merkitystä, eli kennojen sisällä.
Kyllä, mutta edelleenkään se ei lisää kantamaa.
Kukaan ei ole sellaista väittänytkään, vaan että se kylmyys ei vähennä kantamaa kunhan ajosuoritteet ovat sen pituisia että akut ehtii lämmetä.
Ok, mutta tämä nyt on taas sitä ikiliikkujapuhetta, koska ympäristöön hukattu lämpö jätetään huomioimatta...
Eikä jätetä. Sinulle on sekin sanottu miljoona kertaa että kylmä ulkoilma vähentää hieman jäähdytyksen tarvetta mutta hukkalämpöä syntyy joka tapauksessa enemmän kuin mitä ympäristöön karkaa niin akkuja joudutaan jäähdyttämään myös paukkupakkasilla.
Huoh, hukkalämpöä syntyy, mutta vain osa siitä hyödynnetään...lämpö siirtyy aina lämpimämmästä kylmempää...
Kai sä nyt ymmärrät, että kukaan ei ole väittänyt mitään päinvastaista?
Sinä väität jatkuvasti ettei ympäristön lämpötila vaikuta, mikä on mahdollista vain jos ympäristöön ei hukata energiaa.
Voisitkos puhua kokonaisilla lauseilla? Sun teksteistä on helkkarin vaikea saada mitään tolkkua.
Lämpötila vaikuta *mihin*? Ja mitä kumman "hukata energiaa"?
Otetaan esimerkki, kerrot missä menee väärin ja mikä.
Sähköauto on pihatiellä Helsingin Käpylässä. Sähköauton sekä sen akuston lämpötila on sama kuin ulkolämpötila. Lämpötila ulkona ja siten myös autossa on -10 °C. Jorma istahtaa auton rattiin ja lähtee ajamaan kohti Oulua. Jorma laittaa auton sisätilalämmittimen päälle, mutta ei akuston lämmitystä.
Ajettuaan puoleen väliin matkaansa, Jorma huomaa akuston lämpötilan olevan 30 °C astetta, vaikka akustolla ei ole lämmitintä käytetty laisinkaan. Tämä johtuu siitä, että sähköauton hyötysuhde on reissun aikana ollut 80 %, jolloin hukkalämpöä on muodostunut 16 kWh. Puolet tästä saatiin talteen glykolikiertoon, joka on lämmittänyt mm. akustoa. Jormalla on akuston kapasiteettia jäljellä 20 %, joten hän pysähtyy Äänekosken Superchargerille.
Mitäs jos akuston lämpötila olisikin ollut -10 °C sijaan vaikka +10 °C aloitettaessa matka? Olisiko akuston kapasiteettia ollut Äänekoskella enemmän kuin 20 %? No ei olisi. Akuston lämpötila pysähdyttäessä olisi voinut toki olla korkeampi, vaikka 40 °C, mutta se taas ei vaikuta yhtään mihinkään mielenkiintoiseen.
Pidemmällä matkalla jorma juo kahvia ja syö pullaa niin paljon, että sähköauton säästöt hupenevat pelkästään kahviin ja pullaan ja odotteluun.
Miksi Jorma söisi kahvia ja pullaa reilun 7 tunnin reissun aikana (tuon verran Hki-Oulu kestää, vaikkei pysähtyisi), eikä esimerkiksi lounasta tai päivällistä?
Tuolla reissulla voi latailu kestää esimerkiksi 12 minuuttia nykyisellään ja uusilla pikalatureilla 7 minuuttia. Jos nyt oletetaan, että Jorman päävamma estää Jormaa syömästä oikeaa ruokaa matkalla syystä taikka toisesta, miten Jorma ehtii syömään 50 eurolla pullaa 7-12 minuutissa? Tuo 50 euroa on säästö, jonka Jorma tekee ajaessaan reitin sähköllä bensan sijaan (16 kWh/km vs 7l/100km).
Talvellakin puhutaan vain 13-22 minuutin odottelusta, joka on aivan sopiva aika ruokatauolle. Ja itsehän taukoilin tuolla matkalla 2-4 kertaa ainakin.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Tämä väittely on aivan naurettavaa.
Akkutekniikan suunnittelijat ovat myöntäneet aivan suoraan ja selkeästi, että -10 ja sitä kylmemmät olosuhteet, ovat nopeasti jyrkkenevällä käyrällä todella haastava ongelma sähköauton käytettävyydelle ja tulevat hidastamaan sähköautojen yleistymistä näillä alueilla, joissa on usein jopa kuukausien jaksoja em. kaltaisia olosuhteita.
Akkuja joudutaan lämmittämään tai autoja pitämään seisonnassa lämpimissä tiloissa.
Käytetään siis energiaa ja siten lisätään päästöjä, jotta voitaisiin vähentää päästöjä.Olisi aivan sama laittaa sähköautoon diesel aggregaatti, jolla ladataan akkuja ajon aikana.
Markkinamiehet tottakai kaunistelevat ongelmia, mutta se ei muuta niitä miksikään.
Itse olet naurettava. Tulet tänne lässyttämään sekopäisiä mystisistä akkutekniikan suunnittelijoista ilman minkäänlaisia lähteitä. Etkö ymmärrä, että sähköautoista on arkielämän kokemusta jo yli vuosikymmenen ajalta?
Etkä lisäksi edes tajua, että VAIKKA lyhyiden ajorupeamien vuoksi et saisikaan lämmitettyä akkuasi hukkalämmöllä, ja joutuisit esim. kerran viikossa käyttämään 0,5-2 kWh (0,06 € - 0,24 €) edestä sähköä akun lämmittämiseen, niin tämä on täysin mitätön energiakustannus verrattuna siihen, että nykyisellään polttomoottoriautoja lämmitellään Suomen 1,5 miljoonasta lämmitystolpasta jopa päivittäin talvisin. Esimerkiksi mulla huutaa lohkolämmitin ja 1,2 kW sisätilalämmitin tunnin tai pari pakkasella, niin siinä menee jo ainakin 3 kWh sähköä. Ja se ei ole kerran viikossa, vaan joka päivä niin kauan kuin on pakkastakin, koska satuin lukaisemaan VTT:n tekemän tutkimuksen moottorin kulumisesta kylmäkäynnistyksellä.
Miksi et jaksanut ottaa luvuista selvää, ennen kuin päätit tulla pätemään?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuten aiemmin sanoin, akku hukkaa energiaa lämpösäteilyn muodossa ympäristön lämpötilasta riippumatta.
Ja kuten sinulle on sanottu noin tuhat kertaa, ei sillä ole minkään valtakunnan vaikutusta yhtään mihinkään, paitsi korkeintaan siihen että akkuja ei tarvitse jäähdyttää ihan niin paljoa.
Luitko lainaamasi viestin kokonaisuudessaan, myös ykkösosan (2283 ja 2284)? En oikein jaksa uskoa, että ymmärtäisit, mistä puhut... Viisaammat ovat jo hiljentymeet, mutta ehkäpä sinä kaikkitietävänä voisit kertoa yksityiskohtaiseisti, missä menee vikaan?
Jäin tähän ketjuun jumiin, ihan vain koska haluan nähdä, saako teihin taottua yhtään järkeä. Ilmeisesti, mahdoton tehtävä?
Vikaan menee siinä että se akku lämpeää optimilämpötilaan ja sen yli hukkalämmöllä ihan riippumatta ulkoilman lämpötilasta. Toki siinä kestää ehkä sen 10-15 kauemmin kuin lämpimämmällä ilmalla jolloin ei regeneraatiota ym tapahdu, josta varmaan se suurin ero tulee.
Mutta tuo lämpötilan vaikutus on muuten samanlaista saivartelua kuin mussuttaisi että ajamalla 10 rpm ohi optimaalisen vääntöalueen lisääntyy kulutus. Niin lisääntyy, mutta vaikutus on täysin olematon.
Jos olisit ymmärtänyt, mitä kirjoitin, et enää huutelisi tällaista...
Jos nyt ensin koettaisit ajatella akkua erillisenä yksikkönä. Se akun optimilämpötila energiakapasiteetin kannalta katsouttuna on akun korkein mahdollinen operointilämpötila...Mutta akun "optimi"lämpötila on sen alle, koska korkein operointilämpötila on haittaillista akun varauskyvyn kannalta pitkässä juoksussa.
Akku hukkaa lämpä -> lämmönhukka madaltaa akun jännitettä -> akusta saadaan vähemmän virtaa. Edelleen, mitään optimilämpötilaa ei tämän yhtälön kannalta ole, kun lämmität akkua, akun omalla latauksella, käyttät energiaa "etukäteen". Kylmempi akku tuottaa virtaa pienemmällä jännitteellä, lopputolos on pienemmän tehot kuin ajassa t+1, eli saman työn tehdäksesi kulutat varausta enemmän ajassa t, kuin ajassa t+1, samalla kun ajassa (t+1)-t akku hukkaa lämpöä madaltaen akun jännitettä...
Akku ei hukkaa lämpöä, vaan se tuottaa sitä reilusti enemmän kuin mitä se pystyy ilman jäähdytystä haihduttamaan. Akkua ei myöskään koskaan lämmitetä akun omalla latauksella.
Sinun teoriasi voisi päteä *jos* tosiaan akku jäähtyisi ulkoilman vaikutuksesta niin paljon että sitä pitäisi erikseen lämmittää. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan se kuumenee ulkolämpötilasta huolimatta niin paljon että sitä pitää jäähdyttää.
😂
Ne keijut kai sun sähköakun käy lämmittämässä sitten... Noh, saat ihan vapaasti uskoa ikiliikkujaasi, se ei todellisuutta muuta.
Mitä osaa sanasta ”hukkalämpö” et ymmärrä?
Tuossa viesissäsi on kaikki pielessä, ei vain "hukkalämpö"
Noniin, ajattelinkin että sinun on oltava trolli, ei kukaan (ehkä vetis poislukien) voi olla noin tollo. Hyvä että tämäkin selvisi.
Miksi otit lähdeviitteen pois? 😂
Osaltasi riittää mulle. Sinua ei ainakaan pysty vakuuttamaan mistään...
Täällä on ainakin kaksi ihmistä, joita et pysty vakuuttamaan. Ja se johtuu nimenomaan siitä, että sulla on täysin päin hemmettiä fysiikan ymmärrys.
Oikeasti, mitä sä oikein kuvittelet ihmisten tarkoittavan sanalla hukkalämpö? Luuletko, että se ei ole lämpöä?
Mukava kuulla, ettei hän ole ainut. Tässä ketjussa on käytetty sanaa hukkalämpö vähän miten sattuu, itsekin ehkä monessa eri merkityksessä. Tuossa viestissä on kaikki niin pahasti pielessä, etten sitä enää ala puhelimen ruudulta perkaamaan...
Mitä akun ”hukkalämpöön” tulee, se ei ole hukkalämpöä, vaan lämpöä, josta maksoit kerran kovan hinnan. Voit lämmittää akun vaikka ottamalla lämmityslaitteiden virran itse lista, se ei muuta kantamaa miksikään, kunhan vain ajat tarpeeksi pitkään (kun jätetään se huomioimatta, että lämpötilaero kasvaessa lämpöä karkaa suuremmalla teholla). Pitkässä matka-ajossa akku kannattaisikin pitää lämpimänä, jotta vetoa on aina saatavilla, koska se silloin akun lämpö on käytännössä ilmaista. Lyhyitä pätkiä ajettaessa kantama kärsii taukojen vuoksi, koska tauon aikana akku ehtii viilentyä tekemättä työtä.
Kyllä se nyt vaan on hukkalämpöä ihan huolimatta siitä mitä siitä maksoit tai olit maksamatta. Sitä syntyy prosessin sivutuotteena halusit tai et.
*Jos* voimalinja olisi häviötön niin silloin akkua kannattaisi lämmittää akkuvirralla aina tarvittaessa, mutta nyt kun se ei ole, vaan se tuottaa hävikkinä hukkalämpöä on tietysti järkevämpää ottaa tämä lämpö talteen ja hyödyntää sitä.
Väitteesi että tuo hukkalämpö olisi jotain muuta kuin juuri sitä on aivan yhtä typerä kuin väite että sähkölaitoksen turbiinin hukkalämmön hyödyntäminen kaukolämpöverkossa olisi jotenkin siitä sähköntuotannosta pois. Tai että jos lämmitän mökin parvea saunan kiukaan hormin hukkalämmöllä sen sijaan että ajaisin sen suoraan katon läpi ulos niin saunani ei lämpeä yhtä tehokkaasti.
Et ymmärrä, että lämmittäminen akun lämmittäminen kuluttaa saman verran energiaa, kuin mikä sen vaikutus on tehonlisäykseen...jos se lämpö hyödynnetään...
Ei kai tuota kukaan ymmärrä kun väitteesi on yksiselitteisesti väärin.
Jos tuo on totta, niin sen voit todistaa esittämällä laskelmat...
Sinä taisit itse ensimmäisenä väittää että akun lämmittäminen kuluttaa saman verran energiaa kuin mikä sen vaikutus on tehonlisäykseen joten alahan itse rustata niitä laskelmia, tai edes jonkinlaisia fysiikkaan nojaavia perusteluja väitteellesi. Minä voin sitten osoittaa sinulle missä menit metsään.
Laskuissa käytetty paristo: Procell AA
Oheinen käppyrä (löytyy myös pdf:stä).
@ 0C
Jännite: 1,54V -> 0,8V, ka 1,17V
Työ: 0,117 W * 15 h = 1,755 Wh
@ 21C
Jännite: 1,56V -> 0,8V ka 1,18V
Työ: 0,118 W * 24 h = 2,832 Wh
Lämmin paristo teki työtä 1,077 Wh enemmän 21C lämpötilaerolla.
Pinta-ala = 0,00260791 m2
Lämmityksen hinta = 0,00325 W per aste, 0,06825 W 21 astetta (arvioni, pieni heitto ei tässä tee isoa eroa lopputokseen)
Lämmönhukkaa en laske suoraan, vaan ratkaisen heat transfer coefficient:n(mitä ikinä se onkaan suomeksi), Newtonin lämmönsiirtolain mukaan, koska se on aina subjektiivinen arvio tässä.
h = convective heat transfer coefficient
1,077 W - 0,06825 W = h * 0,00260791 * 21
h = convective heat transfer coefficient = 18,4
https://www.engineersedge.com/heat_transfer/convective_heat_transfer_co…
Forced convection; low speed flow of air over a surface 10 W/m2 K
Forced convection; moderate speed flow of air over a surface 100 W/m2 K
Forced convection; moderate speed flow of air over a cylinder 200 W/m2 K
Tästä näemme, että lieriölle arvo on noin tuplat tasaiseen pintaan verrattuna. Voinemme olettaa, että paristo on testattu laboratoorio-olosuhteissa, joissa ilmanvirtaus on pieni. Pienen pienessä ilmavaritauksessa lieriön (kuten AA paristo) convective heat transfer coefficientin voidaan näiden arvojen perusteella olettaa olevan noin 20. Näin ollen, viilentämisen kuluttama energiamäärä vastaa kylmän lämpötilaeron vuoksi menetettyä sähkövarausta, MOT.
Missä menin metsään?
- se toisinajattelija
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuten aiemmin sanoin, akku hukkaa energiaa lämpösäteilyn muodossa ympäristön lämpötilasta riippumatta.
Ja kuten sinulle on sanottu noin tuhat kertaa, ei sillä ole minkään valtakunnan vaikutusta yhtään mihinkään, paitsi korkeintaan siihen että akkuja ei tarvitse jäähdyttää ihan niin paljoa.
Luitko lainaamasi viestin kokonaisuudessaan, myös ykkösosan (2283 ja 2284)? En oikein jaksa uskoa, että ymmärtäisit, mistä puhut... Viisaammat ovat jo hiljentymeet, mutta ehkäpä sinä kaikkitietävänä voisit kertoa yksityiskohtaiseisti, missä menee vikaan?
Jäin tähän ketjuun jumiin, ihan vain koska haluan nähdä, saako teihin taottua yhtään järkeä. Ilmeisesti, mahdoton tehtävä?
Vikaan menee siinä että se akku lämpeää optimilämpötilaan ja sen yli hukkalämmöllä ihan riippumatta ulkoilman lämpötilasta. Toki siinä kestää ehkä sen 10-15 kauemmin kuin lämpimämmällä ilmalla jolloin ei regeneraatiota ym tapahdu, josta varmaan se suurin ero tulee.
Mutta tuo lämpötilan vaikutus on muuten samanlaista saivartelua kuin mussuttaisi että ajamalla 10 rpm ohi optimaalisen vääntöalueen lisääntyy kulutus. Niin lisääntyy, mutta vaikutus on täysin olematon.
Jos olisit ymmärtänyt, mitä kirjoitin, et enää huutelisi tällaista...
Jos nyt ensin koettaisit ajatella akkua erillisenä yksikkönä. Se akun optimilämpötila energiakapasiteetin kannalta katsouttuna on akun korkein mahdollinen operointilämpötila...Mutta akun "optimi"lämpötila on sen alle, koska korkein operointilämpötila on haittaillista akun varauskyvyn kannalta pitkässä juoksussa.
Akku hukkaa lämpä -> lämmönhukka madaltaa akun jännitettä -> akusta saadaan vähemmän virtaa. Edelleen, mitään optimilämpötilaa ei tämän yhtälön kannalta ole, kun lämmität akkua, akun omalla latauksella, käyttät energiaa "etukäteen". Kylmempi akku tuottaa virtaa pienemmällä jännitteellä, lopputolos on pienemmän tehot kuin ajassa t+1, eli saman työn tehdäksesi kulutat varausta enemmän ajassa t, kuin ajassa t+1, samalla kun ajassa (t+1)-t akku hukkaa lämpöä madaltaen akun jännitettä...
Akku ei hukkaa lämpöä, vaan se tuottaa sitä reilusti enemmän kuin mitä se pystyy ilman jäähdytystä haihduttamaan. Akkua ei myöskään koskaan lämmitetä akun omalla latauksella.
Sinun teoriasi voisi päteä *jos* tosiaan akku jäähtyisi ulkoilman vaikutuksesta niin paljon että sitä pitäisi erikseen lämmittää. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan se kuumenee ulkolämpötilasta huolimatta niin paljon että sitä pitää jäähdyttää.
😂
Ne keijut kai sun sähköakun käy lämmittämässä sitten... Noh, saat ihan vapaasti uskoa ikiliikkujaasi, se ei todellisuutta muuta.
Mitä osaa sanasta ”hukkalämpö” et ymmärrä?
Tuossa viesissäsi on kaikki pielessä, ei vain "hukkalämpö"
Noniin, ajattelinkin että sinun on oltava trolli, ei kukaan (ehkä vetis poislukien) voi olla noin tollo. Hyvä että tämäkin selvisi.
Miksi otit lähdeviitteen pois? 😂
Osaltasi riittää mulle. Sinua ei ainakaan pysty vakuuttamaan mistään...
Täällä on ainakin kaksi ihmistä, joita et pysty vakuuttamaan. Ja se johtuu nimenomaan siitä, että sulla on täysin päin hemmettiä fysiikan ymmärrys.
Oikeasti, mitä sä oikein kuvittelet ihmisten tarkoittavan sanalla hukkalämpö? Luuletko, että se ei ole lämpöä?
Mukava kuulla, ettei hän ole ainut. Tässä ketjussa on käytetty sanaa hukkalämpö vähän miten sattuu, itsekin ehkä monessa eri merkityksessä. Tuossa viestissä on kaikki niin pahasti pielessä, etten sitä enää ala puhelimen ruudulta perkaamaan...
Mitä akun ”hukkalämpöön” tulee, se ei ole hukkalämpöä, vaan lämpöä, josta maksoit kerran kovan hinnan. Voit lämmittää akun vaikka ottamalla lämmityslaitteiden virran itse lista, se ei muuta kantamaa miksikään, kunhan vain ajat tarpeeksi pitkään (kun jätetään se huomioimatta, että lämpötilaero kasvaessa lämpöä karkaa suuremmalla teholla). Pitkässä matka-ajossa akku kannattaisikin pitää lämpimänä, jotta vetoa on aina saatavilla, koska se silloin akun lämpö on käytännössä ilmaista. Lyhyitä pätkiä ajettaessa kantama kärsii taukojen vuoksi, koska tauon aikana akku ehtii viilentyä tekemättä työtä.
https://en.wikipedia.org/wiki/Waste_heat
Akun ja muiden auton komponenttien tuottama lämpö on nimenomaan hukkalämpöä. Ainoastaan se lämpö, joka tuotetaan nimenomaan lämpenemistä aikaansaadakseen, ei ole hukkalämpöä, eli käytännössä lämpövastuksien tuottama lämpö ja harvoissa tapauksissa (kuten Model 3) se lämpö, mikä tuotetaan moottorilla varta vasten lämmön itsensä vuoksi.
Sulla on kyllä mahdottoman sekavaa kielenkäyttöä, enkä mä ainakaan ala tuota tekstiäsi analysoimaan nyt laisinkaan. Joko olet ymmärtänyt, että akku saadaan lämmitettyä ilman erillistä sähköenergian käyttöä, hyödyntämällä sähköauton eri osien hukkalämpöjä? Eli kylmällä akulla pääsee yhtä pitkälle kuin lämpimälläkin, kunhan kylmä akku ajon aikana lämpenee hukkalämmöllä.
Ei, kylmällä akulla ei todellkaan pääse yhtä pitkälle.
Tässä lienee se teidän kardinaalivirhe, laitatte akun ja auton muut komponentit saman nipuun. Akun lämpö ei ole hukkalämpöä samassa mielessä, kuin auton muiden komponenttien hukkalämpö, vaan se on osa akun sähkökemiallista järjestelmää (tarkalleen ottaen se lämpötila vaikuttaa mudienkin komponenttien toimintaan, mutta yleensä se jätetään huomioimatta), jota käytetään sähkön tuotantoon. 100% akussa olevasta lämmöstä on aina hyötykäytössä, ei enempää, ei vähempää. Tämän lisäksi akku vaihtaa energiaa ympäristön kanssa, eli yleensä luovuttaa energiaa lämmön muossa.
HUOM! Olen viimeiset parikymmentä sivua puhunut akusta vain eristettynä systeeminä, ja olen sitä kyllä jatkuvasti toistanut, mutta että joka viestissäkö se pitää mainita? Tosin, alkuperäinen väitteeni kuului: "SÄHKÖAUTO KULUTTAA ENEMMÄN KYLMÄSSÄ YMPÄRISTÖSSÄ, KOSKA ENERGIAA KULUU AKUN LÄMPÖTILAN YLLÄPITÄMISEEN JA SE ENERGIA TULEE AKUSTA!" - pitäisi olla ilmiselvää, eikä se siiitä mihinkään muutunut.
Edellisen pitäisi kertoa kaikki tarvittava, mutta lisäksi olen väittänyt mm. että akun lämpötila ei vaikuta kantamaan (kun se on toimintalämpötilassa), vain ympäristön lämpötila. Ja ettei kantamaa voi pidentää akusta saadulla energialla (akkua lämmittämällä).
Tämä meni nyt 1 vs. koko foorumi väittelyksi, joten otan nimimerkin käyttöön, ja toivon ettei tarvitse samoja asioita toistella. En muuten ole lukenut läheskään kaikkia viestejä edes viimeisen parin päivän osalta jonka aikana olen keskusteluun osallistunut, joten voi olla että ollen missannut jotain itsekin.
Ja niile, jotka eivät ole vielä tajunneet; en ole fyysikko, vaan
- toisinajattelija
Minä en tiedä, mistä te parhaillaan keskustelette, mutta jos edelleen puhe on siitä, onko kylmällä akulla liikkeelle lähdettäessä kantama yhtä pitkä kuin lämpimällä akulla lähdettäessä, niin tässä on vastausta sen suhteen:
Missä menin metsään?
Menit metsään siinä, että sulla on tuossa alkaliparisto, joka ei ole litiumparisto.
Menit metsään siinä, että lämpötila on koko pariston käytön ajan 0 astetta, vaikka on nyt tuhanteen kertaan todettu, että sähköautolla ajettaessa akuston lämpötila nousee glykolikierrolla toimitetun hukkalämmön vuoksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Ei, kylmällä akulla ei todellkaan pääse yhtä pitkälle.
Montako hemmetin kertaa se pitää sanoa, että auton akku lämpenee matkalla? Siksi sillä pääsee yhtä pitkälle, vaikka akku olisi aluksi kylmä.
Akun lämpö ei ole hukkalämpöä samassa mielessä,
Mitä helvettiä nyt taas. Kukaan ei ole väittänyt akun lämpöä hukkalämmöksi. Vaan, että hukkalämmöllä lämmitetään akkua. Akku itsessään ei myöskään toimi 100 % hyötysuhteella, vaikka lähellä sitä onkin, joten akku itsessäänkin myös tuottaa hukkalämpöä sen seurauksena, että sitä puretaan. Akku kun ei taida ihan vielä olla suprajohteilla rakennettu sentään.
Tämän lisäksi akku vaihtaa energiaa ympäristön kanssa, eli yleensä luovuttaa energiaa lämmön muossa.
Voitsitko lopettaa lässytyksen tuosta energian vaihtamisesta ympäristön kanssa? Katsos kun toistaiseksi MIKÄÄN todellinen asia tässä maailmankaikkeudessa ei ole eristetty systeemi.
HUOM! Olen viimeiset parikymmentä sivua puhunut akusta vain eristettynä systeeminä
Ehkä olisi aika siis lopettaa se. Akku ei ole eristetty systeemi eikä ketään nyt kiinnosta mitkään eristykset muutenkaan. Nyt puhutaan akun antamasta sähköenergian määrästä ja siitä, kuinka kaikki tämä saadaan akusta ulos sen lämmetessä ajon aikana.
alkuperäinen väitteeni kuului: "SÄHKÖAUTO KULUTTAA ENEMMÄN KYLMÄSSÄ YMPÄRISTÖSSÄ, KOSKA ENERGIAA KULUU AKUN LÄMPÖTILAN YLLÄPITÄMISEEN JA SE ENERGIA TULEE AKUSTA!"
Ja metsään menee niin että vihellys kuuluu. Miksi on niin vaikeaa ymmärtää, että sähköautoissa ei akkua kannata lämmittää akusta otetulla energialla kuin harvoissa tapauksissa? Nyt puhutaan siitä, että akku kannattaa lämmittää hukkalämmöllä.
Ja edelleenkin, vaikka sä lämmittäisit akkua sen sisältämällä energialla talvella, niin edelleenkin se ylivoimaisesti suurin kulutuskasvu johtuu hytin lämmittämisestä.
Vierailija kirjoitti:
Minä en tiedä, mistä te parhaillaan keskustelette, mutta jos edelleen puhe on siitä, onko kylmällä akulla liikkeelle lähdettäessä kantama yhtä pitkä kuin lämpimällä akulla lähdettäessä, niin tässä on vastausta sen suhteen:
Missä menin metsään?
Menit metsään siinä, että sulla on tuossa alkaliparisto, joka ei ole litiumparisto.
Menit metsään siinä, että lämpötila on koko pariston käytön ajan 0 astetta, vaikka on nyt tuhanteen kertaan todettu, että sähköautolla ajettaessa akuston lämpötila nousee glykolikierrolla toimitetun hukkalämmön vuoksi.
Eh, myönnät vielä ettet tiedä asiasta mitään, mutta silti pitää tehdä järjettömiä arvauksia? Ei sillä ole mitään väliä, oli se sitten alkali, litium tai vaikkapa omena, niin ihan samalla lailla sen voi odottaa käyttäytyvän. Käytin alkaliparistoa, kun se oli mitä ensimmäisenä löytyi.
Tiedät itsekin, ettei sinulla ole alkeellisintakaan käsitystä mistä puhut, joten jos haluat väitellä, niin voisitko ensin osoittaa ymmärtäväsi mistä on kyse? Muuten en vaivaudu edes vastaamaan tällaisiin viesteihin enää, muuta kuin ihan läpällä. Sama pätee tuohon seuraavaan viestiin, vastaan ehkä jos tylsistyttyn. Glykolikiertoon otan kantaa vastauksessa toiseen viestiin, kunhan ehdin...
toisinajattelija
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Minä en tiedä, mistä te parhaillaan keskustelette, mutta jos edelleen puhe on siitä, onko kylmällä akulla liikkeelle lähdettäessä kantama yhtä pitkä kuin lämpimällä akulla lähdettäessä, niin tässä on vastausta sen suhteen:
Missä menin metsään?
Menit metsään siinä, että sulla on tuossa alkaliparisto, joka ei ole litiumparisto.
Menit metsään siinä, että lämpötila on koko pariston käytön ajan 0 astetta, vaikka on nyt tuhanteen kertaan todettu, että sähköautolla ajettaessa akuston lämpötila nousee glykolikierrolla toimitetun hukkalämmön vuoksi.
Eh, myönnät vielä ettet tiedä asiasta mitään, mutta silti pitää tehdä järjettömiä arvauksia? Ei sillä ole mitään väliä, oli se sitten alkali, litium tai vaikkapa omena, niin ihan samalla lailla sen voi odottaa käyttäytyvän. Käytin alkaliparistoa, kun se oli mitä ensimmäisenä löytyi.
Tiedät itsekin, ettei sinulla ole alkeellisintakaan käsitystä mistä puhut, joten jos haluat väitellä, niin voisitko ensin osoittaa ymmärtäväsi mistä on kyse? Muuten en vaivaudu edes vastaamaan tällaisiin viesteihin enää, muuta kuin ihan läpällä. Sama pätee tuohon seuraavaan viestiin, vastaan ehkä jos tylsistyttyn. Glykolikiertoon otan kantaa vastauksessa toiseen viestiin, kunhan ehdin...
toisinajattelija
Missähän mä myönnän, etten tiedä asiasta mitään? Sanoin, etten tiedä mistä te keskustelette. En sanonut, ettenkö tietäisi jotain siitä asiasta, mistä te keskustelette.
Vastaa niihin esitettyihin asioihin, äläkä ala kiertelemään ja kaartelemaan.
Vierailija kirjoitti:
Akun lämpö ei ole hukkalämpöä samassa mielessä, kuin auton muiden komponenttien hukkalämpö
Kyllä se on, koska sen tuottamiseen et voi millään vaikuttaa vaan sitä tulee joka tapauksessa prosessin kylkiäisenä enemmän kuin halutaan. Lisäksi tosiaan muidenkin komponenttien, kuten voimansiirron, jarrujen yms. hukkalämpöä kerätään talteen glykolikiertoon jolloin sitä akkua nimenomaan lämmitetään tarvittaessa muuten täysin harakoille menevällä lämpöenergialla.
Kuten jo kertaalleen sanoinkin, niin siinä tapauksessa että voimalinjan hyötysuhde olisi 100% tai siitä hukkalämmöstä ei saataisi mitään talteen niin jossain tapauksissa akkua kannattaisi lämmittää suoraan akusta otetulla virralla, mutta koska näin ei ole, niin sitä ei myöskään käytännössä koskaan tehdä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Hyundai Nexo. Tankkaat 5min ja ajat 600km kesät talvet
Vetytalous kirjoitti:
Hyundai Nexo. Tankkaat 5min ja ajat 600km kesät talvet
Ei kauhean näppärää ajaa 4h eestaas Turusta Helsinkiin aina tankkaamaan ja kantamaa jää rapiat 200 km. Helpompaa painaa vaikka tunti chademosta sähköautoon. Tulee ihan vıtusti halvemmaksikin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuten aiemmin sanoin, akku hukkaa energiaa lämpösäteilyn muodossa ympäristön lämpötilasta riippumatta.
Ja kuten sinulle on sanottu noin tuhat kertaa, ei sillä ole minkään valtakunnan vaikutusta yhtään mihinkään, paitsi korkeintaan siihen että akkuja ei tarvitse jäähdyttää ihan niin paljoa.
Luitko lainaamasi viestin kokonaisuudessaan, myös ykkösosan (2283 ja 2284)? En oikein jaksa uskoa, että ymmärtäisit, mistä puhut... Viisaammat ovat jo hiljentymeet, mutta ehkäpä sinä kaikkitietävänä voisit kertoa yksityiskohtaiseisti, missä menee vikaan?
Jäin tähän ketjuun jumiin, ihan vain koska haluan nähdä, saako teihin taottua yhtään järkeä. Ilmeisesti, mahdoton tehtävä?
Vikaan menee siinä että se akku lämpeää optimilämpötilaan ja sen yli hukkalämmöllä ihan riippumatta ulkoilman lämpötilasta. Toki siinä kestää ehkä sen 10-15 kauemmin kuin lämpimämmällä ilmalla jolloin ei regeneraatiota ym tapahdu, josta varmaan se suurin ero tulee.
Mutta tuo lämpötilan vaikutus on muuten samanlaista saivartelua kuin mussuttaisi että ajamalla 10 rpm ohi optimaalisen vääntöalueen lisääntyy kulutus. Niin lisääntyy, mutta vaikutus on täysin olematon.
Jos olisit ymmärtänyt, mitä kirjoitin, et enää huutelisi tällaista...
Jos nyt ensin koettaisit ajatella akkua erillisenä yksikkönä. Se akun optimilämpötila energiakapasiteetin kannalta katsouttuna on akun korkein mahdollinen operointilämpötila...Mutta akun "optimi"lämpötila on sen alle, koska korkein operointilämpötila on haittaillista akun varauskyvyn kannalta pitkässä juoksussa.
Akku hukkaa lämpä -> lämmönhukka madaltaa akun jännitettä -> akusta saadaan vähemmän virtaa. Edelleen, mitään optimilämpötilaa ei tämän yhtälön kannalta ole, kun lämmität akkua, akun omalla latauksella, käyttät energiaa "etukäteen". Kylmempi akku tuottaa virtaa pienemmällä jännitteellä, lopputolos on pienemmän tehot kuin ajassa t+1, eli saman työn tehdäksesi kulutat varausta enemmän ajassa t, kuin ajassa t+1, samalla kun ajassa (t+1)-t akku hukkaa lämpöä madaltaen akun jännitettä...
Akku ei hukkaa lämpöä, vaan se tuottaa sitä reilusti enemmän kuin mitä se pystyy ilman jäähdytystä haihduttamaan. Akkua ei myöskään koskaan lämmitetä akun omalla latauksella.
Sinun teoriasi voisi päteä *jos* tosiaan akku jäähtyisi ulkoilman vaikutuksesta niin paljon että sitä pitäisi erikseen lämmittää. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan se kuumenee ulkolämpötilasta huolimatta niin paljon että sitä pitää jäähdyttää.
😂
Ne keijut kai sun sähköakun käy lämmittämässä sitten... Noh, saat ihan vapaasti uskoa ikiliikkujaasi, se ei todellisuutta muuta.
Mitä osaa sanasta ”hukkalämpö” et ymmärrä?
Tuossa viesissäsi on kaikki pielessä, ei vain "hukkalämpö"
Noniin, ajattelinkin että sinun on oltava trolli, ei kukaan (ehkä vetis poislukien) voi olla noin tollo. Hyvä että tämäkin selvisi.
Miksi otit lähdeviitteen pois? 😂
Osaltasi riittää mulle. Sinua ei ainakaan pysty vakuuttamaan mistään...
Täällä on ainakin kaksi ihmistä, joita et pysty vakuuttamaan. Ja se johtuu nimenomaan siitä, että sulla on täysin päin hemmettiä fysiikan ymmärrys.
Oikeasti, mitä sä oikein kuvittelet ihmisten tarkoittavan sanalla hukkalämpö? Luuletko, että se ei ole lämpöä?
Mukava kuulla, ettei hän ole ainut. Tässä ketjussa on käytetty sanaa hukkalämpö vähän miten sattuu, itsekin ehkä monessa eri merkityksessä. Tuossa viestissä on kaikki niin pahasti pielessä, etten sitä enää ala puhelimen ruudulta perkaamaan...
Mitä akun ”hukkalämpöön” tulee, se ei ole hukkalämpöä, vaan lämpöä, josta maksoit kerran kovan hinnan. Voit lämmittää akun vaikka ottamalla lämmityslaitteiden virran itse lista, se ei muuta kantamaa miksikään, kunhan vain ajat tarpeeksi pitkään (kun jätetään se huomioimatta, että lämpötilaero kasvaessa lämpöä karkaa suuremmalla teholla). Pitkässä matka-ajossa akku kannattaisikin pitää lämpimänä, jotta vetoa on aina saatavilla, koska se silloin akun lämpö on käytännössä ilmaista. Lyhyitä pätkiä ajettaessa kantama kärsii taukojen vuoksi, koska tauon aikana akku ehtii viilentyä tekemättä työtä.
Akku pysyy matka-ajossa lämpimänä ihan itsekseen. 15kW tasaisella kuorma lämmittänee akkua lähemmäs puolen kilowatin teholla, mikä riittää mainiosti pitämään kennot pakkasellakin lämpöisenä.
Monelta tässä keskustelussa muuten tuppaa unohtumaan että se sähköauton akku ei ole mikään homogeeninen puolen tonnin möykky jonka lämmönjohtavuus on ääretön ja lämpötila siten joka hetkellä akkupaketin missä tahansa pisteessä identtinen. Tosiasiassa pakkasella sen akkupaketn kuori on paljon kylmepi kuin kennot ovat, eikä kuoren tai muun tilpehöörin lämpiäminen kiinnosta ketään. Ainoastaan kennojen sisälämpötilalla on väliä, joten kun puhutaan sisäisestä resistanssista johtuvasta lämmöntuotosta niin pienilläkin wattimäärillä lämpötila voi nousta paljonkin siellä missä sillä on merkitystä, eli kennojen sisällä.
Kyllä, mutta edelleenkään se ei lisää kantamaa.
Kukaan ei ole sellaista väittänytkään, vaan että se kylmyys ei vähennä kantamaa kunhan ajosuoritteet ovat sen pituisia että akut ehtii lämmetä.
Ok, mutta tämä nyt on taas sitä ikiliikkujapuhetta, koska ympäristöön hukattu lämpö jätetään huomioimatta...
Eikä jätetä. Sinulle on sekin sanottu miljoona kertaa että kylmä ulkoilma vähentää hieman jäähdytyksen tarvetta mutta hukkalämpöä syntyy joka tapauksessa enemmän kuin mitä ympäristöön karkaa niin akkuja joudutaan jäähdyttämään myös paukkupakkasilla.
Huoh, hukkalämpöä syntyy, mutta vain osa siitä hyödynnetään...lämpö siirtyy aina lämpimämmästä kylmempää...
Kai sä nyt ymmärrät, että kukaan ei ole väittänyt mitään päinvastaista?
Sinä väität jatkuvasti ettei ympäristön lämpötila vaikuta, mikä on mahdollista vain jos ympäristöön ei hukata energiaa.
Voisitkos puhua kokonaisilla lauseilla? Sun teksteistä on helkkarin vaikea saada mitään tolkkua.
Lämpötila vaikuta *mihin*? Ja mitä kumman "hukata energiaa"?
Otetaan esimerkki, kerrot missä menee väärin ja mikä.
Sähköauto on pihatiellä Helsingin Käpylässä. Sähköauton sekä sen akuston lämpötila on sama kuin ulkolämpötila. Lämpötila ulkona ja siten myös autossa on -10 °C. Jorma istahtaa auton rattiin ja lähtee ajamaan kohti Oulua. Jorma laittaa auton sisätilalämmittimen päälle, mutta ei akuston lämmitystä.
Ajettuaan puoleen väliin matkaansa, Jorma huomaa akuston lämpötilan olevan 30 °C astetta, vaikka akustolla ei ole lämmitintä käytetty laisinkaan. Tämä johtuu siitä, että sähköauton hyötysuhde on reissun aikana ollut 80 %, jolloin hukkalämpöä on muodostunut 16 kWh. Puolet tästä saatiin talteen glykolikiertoon, joka on lämmittänyt mm. akustoa. Jormalla on akuston kapasiteettia jäljellä 20 %, joten hän pysähtyy Äänekosken Superchargerille.
Mitäs jos akuston lämpötila olisikin ollut -10 °C sijaan vaikka +10 °C aloitettaessa matka? Olisiko akuston kapasiteettia ollut Äänekoskella enemmän kuin 20 %? No ei olisi. Akuston lämpötila pysähdyttäessä olisi voinut toki olla korkeampi, vaikka 40 °C, mutta se taas ei vaikuta yhtään mihinkään mielenkiintoiseen.
OSA 1/2
Olihan se kokoinen lause... No mutta, sen voin myöntää kyllä, että ilmaisuni voisi olla parempaa.
Se oleellinen tekijä tässä on nyt ympäristön ja akun lämpötilaero. Energiaa hukataan (tai saadaan, jos ajetaan akun lämpötilaa lämpimämpään ilmastoon) lämpösäteilynä ja lämpöhukka tuo lämpöhukka vaikuttaa myös akun toimintaan.
Viestistä puuttuu tarvittavaa tietoa:
- Jormalla näyttää olevan 100 kWh akku... Oletetan tässä viesissä, että Jormalla on Tesla, johon on vaidettu isompi akku (jonka kennot on vanhojen kennojen päällä, eli akun pojapinta-ala ei kasva). Näin ollen, Jorman auton akku painaa noin 660 kg, ja kertalämmitys ottaa 0,087 kWh per aste
- Kaunako Jorma käytti matkantekoon? Google maps antaa matka-ajaksi 3,5h välille Käpylä - Äänekoski, käytetään sitä.
- Ja se kaikken tärkein tieto, eli ympäriön lämpötila? Oletetaan, että ympäristön lämpötila on sama, kuin akun lämpötila lähtötilanteessa ja se säilyy vakiona koko matkan ajan (eli -10 tia +10).
Lisäksi pariyksinkertaistusta:
0) oletetaan että akun lämpötila on vakio koko matkan ajan, eikä sitä tarvinnut jäädyttää.
1) näillä tiedoilla laskutoimistusta ei voi suorittaa. Pitäisi tiettää, kuinka paljon lämpöä on siirretty akulle. Mutta jotta saadaan tämä laskutoimitus tehtyä, niin oletetaan että kaikki akun ulkopuolella tuotettu hukkalämpö meni oiheislaitteille, kaikki lämpö siis hyödynnetään, mutta akku ei tarvinnut lämmitystä, koska Jorman ajotyyli pitää akun 30 °C vakiompötilassa (kohta 0).
2), yksinkertaistaekseni laskutoimitusta oletan nyt että Jorma sittenkin päättä lämmittää akun kaahaamalla korttelin ympäri pari minuuttia, mikä nostaa lämpötilan 30 °C:een. Kummassakaan tapauksessa akun lämpötilalla ei ole merkitystä kulutuksen kannalta, vain ympäristön ja akun lämpötilaerolla.
3), glykolikierrolla ole tässä esimerkissä muuta kuin sen verran merkitystä, että se lisää tasoittaa akun lämpötilaa ja näin ollen lisää lämpöhävikkiä, mutta jätetään se huomimatta (en osaisi laskea kuitenkaan).
Jatkuu...
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuten aiemmin sanoin, akku hukkaa energiaa lämpösäteilyn muodossa ympäristön lämpötilasta riippumatta.
Ja kuten sinulle on sanottu noin tuhat kertaa, ei sillä ole minkään valtakunnan vaikutusta yhtään mihinkään, paitsi korkeintaan siihen että akkuja ei tarvitse jäähdyttää ihan niin paljoa.
Luitko lainaamasi viestin kokonaisuudessaan, myös ykkösosan (2283 ja 2284)? En oikein jaksa uskoa, että ymmärtäisit, mistä puhut... Viisaammat ovat jo hiljentymeet, mutta ehkäpä sinä kaikkitietävänä voisit kertoa yksityiskohtaiseisti, missä menee vikaan?
Jäin tähän ketjuun jumiin, ihan vain koska haluan nähdä, saako teihin taottua yhtään järkeä. Ilmeisesti, mahdoton tehtävä?
Vikaan menee siinä että se akku lämpeää optimilämpötilaan ja sen yli hukkalämmöllä ihan riippumatta ulkoilman lämpötilasta. Toki siinä kestää ehkä sen 10-15 kauemmin kuin lämpimämmällä ilmalla jolloin ei regeneraatiota ym tapahdu, josta varmaan se suurin ero tulee.
Mutta tuo lämpötilan vaikutus on muuten samanlaista saivartelua kuin mussuttaisi että ajamalla 10 rpm ohi optimaalisen vääntöalueen lisääntyy kulutus. Niin lisääntyy, mutta vaikutus on täysin olematon.
Jos olisit ymmärtänyt, mitä kirjoitin, et enää huutelisi tällaista...
Jos nyt ensin koettaisit ajatella akkua erillisenä yksikkönä. Se akun optimilämpötila energiakapasiteetin kannalta katsouttuna on akun korkein mahdollinen operointilämpötila...Mutta akun "optimi"lämpötila on sen alle, koska korkein operointilämpötila on haittaillista akun varauskyvyn kannalta pitkässä juoksussa.
Akku hukkaa lämpä -> lämmönhukka madaltaa akun jännitettä -> akusta saadaan vähemmän virtaa. Edelleen, mitään optimilämpötilaa ei tämän yhtälön kannalta ole, kun lämmität akkua, akun omalla latauksella, käyttät energiaa "etukäteen". Kylmempi akku tuottaa virtaa pienemmällä jännitteellä, lopputolos on pienemmän tehot kuin ajassa t+1, eli saman työn tehdäksesi kulutat varausta enemmän ajassa t, kuin ajassa t+1, samalla kun ajassa (t+1)-t akku hukkaa lämpöä madaltaen akun jännitettä...
Akku ei hukkaa lämpöä, vaan se tuottaa sitä reilusti enemmän kuin mitä se pystyy ilman jäähdytystä haihduttamaan. Akkua ei myöskään koskaan lämmitetä akun omalla latauksella.
Sinun teoriasi voisi päteä *jos* tosiaan akku jäähtyisi ulkoilman vaikutuksesta niin paljon että sitä pitäisi erikseen lämmittää. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan se kuumenee ulkolämpötilasta huolimatta niin paljon että sitä pitää jäähdyttää.
😂
Ne keijut kai sun sähköakun käy lämmittämässä sitten... Noh, saat ihan vapaasti uskoa ikiliikkujaasi, se ei todellisuutta muuta.
Mitä osaa sanasta ”hukkalämpö” et ymmärrä?
Tuossa viesissäsi on kaikki pielessä, ei vain "hukkalämpö"
Noniin, ajattelinkin että sinun on oltava trolli, ei kukaan (ehkä vetis poislukien) voi olla noin tollo. Hyvä että tämäkin selvisi.
Miksi otit lähdeviitteen pois? 😂
Osaltasi riittää mulle. Sinua ei ainakaan pysty vakuuttamaan mistään...
Täällä on ainakin kaksi ihmistä, joita et pysty vakuuttamaan. Ja se johtuu nimenomaan siitä, että sulla on täysin päin hemmettiä fysiikan ymmärrys.
Oikeasti, mitä sä oikein kuvittelet ihmisten tarkoittavan sanalla hukkalämpö? Luuletko, että se ei ole lämpöä?
Mukava kuulla, ettei hän ole ainut. Tässä ketjussa on käytetty sanaa hukkalämpö vähän miten sattuu, itsekin ehkä monessa eri merkityksessä. Tuossa viestissä on kaikki niin pahasti pielessä, etten sitä enää ala puhelimen ruudulta perkaamaan...
Mitä akun ”hukkalämpöön” tulee, se ei ole hukkalämpöä, vaan lämpöä, josta maksoit kerran kovan hinnan. Voit lämmittää akun vaikka ottamalla lämmityslaitteiden virran itse lista, se ei muuta kantamaa miksikään, kunhan vain ajat tarpeeksi pitkään (kun jätetään se huomioimatta, että lämpötilaero kasvaessa lämpöä karkaa suuremmalla teholla). Pitkässä matka-ajossa akku kannattaisikin pitää lämpimänä, jotta vetoa on aina saatavilla, koska se silloin akun lämpö on käytännössä ilmaista. Lyhyitä pätkiä ajettaessa kantama kärsii taukojen vuoksi, koska tauon aikana akku ehtii viilentyä tekemättä työtä.
Akku pysyy matka-ajossa lämpimänä ihan itsekseen. 15kW tasaisella kuorma lämmittänee akkua lähemmäs puolen kilowatin teholla, mikä riittää mainiosti pitämään kennot pakkasellakin lämpöisenä.
Monelta tässä keskustelussa muuten tuppaa unohtumaan että se sähköauton akku ei ole mikään homogeeninen puolen tonnin möykky jonka lämmönjohtavuus on ääretön ja lämpötila siten joka hetkellä akkupaketin missä tahansa pisteessä identtinen. Tosiasiassa pakkasella sen akkupaketn kuori on paljon kylmepi kuin kennot ovat, eikä kuoren tai muun tilpehöörin lämpiäminen kiinnosta ketään. Ainoastaan kennojen sisälämpötilalla on väliä, joten kun puhutaan sisäisestä resistanssista johtuvasta lämmöntuotosta niin pienilläkin wattimäärillä lämpötila voi nousta paljonkin siellä missä sillä on merkitystä, eli kennojen sisällä.
Kyllä, mutta edelleenkään se ei lisää kantamaa.
Kukaan ei ole sellaista väittänytkään, vaan että se kylmyys ei vähennä kantamaa kunhan ajosuoritteet ovat sen pituisia että akut ehtii lämmetä.
Ok, mutta tämä nyt on taas sitä ikiliikkujapuhetta, koska ympäristöön hukattu lämpö jätetään huomioimatta...
Eikä jätetä. Sinulle on sekin sanottu miljoona kertaa että kylmä ulkoilma vähentää hieman jäähdytyksen tarvetta mutta hukkalämpöä syntyy joka tapauksessa enemmän kuin mitä ympäristöön karkaa niin akkuja joudutaan jäähdyttämään myös paukkupakkasilla.
Huoh, hukkalämpöä syntyy, mutta vain osa siitä hyödynnetään...lämpö siirtyy aina lämpimämmästä kylmempää...
Kai sä nyt ymmärrät, että kukaan ei ole väittänyt mitään päinvastaista?
Sinä väität jatkuvasti ettei ympäristön lämpötila vaikuta, mikä on mahdollista vain jos ympäristöön ei hukata energiaa.
Voisitkos puhua kokonaisilla lauseilla? Sun teksteistä on helkkarin vaikea saada mitään tolkkua.
Lämpötila vaikuta *mihin*? Ja mitä kumman "hukata energiaa"?
Otetaan esimerkki, kerrot missä menee väärin ja mikä.
Sähköauto on pihatiellä Helsingin Käpylässä. Sähköauton sekä sen akuston lämpötila on sama kuin ulkolämpötila. Lämpötila ulkona ja siten myös autossa on -10 °C. Jorma istahtaa auton rattiin ja lähtee ajamaan kohti Oulua. Jorma laittaa auton sisätilalämmittimen päälle, mutta ei akuston lämmitystä.
Ajettuaan puoleen väliin matkaansa, Jorma huomaa akuston lämpötilan olevan 30 °C astetta, vaikka akustolla ei ole lämmitintä käytetty laisinkaan. Tämä johtuu siitä, että sähköauton hyötysuhde on reissun aikana ollut 80 %, jolloin hukkalämpöä on muodostunut 16 kWh. Puolet tästä saatiin talteen glykolikiertoon, joka on lämmittänyt mm. akustoa. Jormalla on akuston kapasiteettia jäljellä 20 %, joten hän pysähtyy Äänekosken Superchargerille.
Mitäs jos akuston lämpötila olisikin ollut -10 °C sijaan vaikka +10 °C aloitettaessa matka? Olisiko akuston kapasiteettia ollut Äänekoskella enemmän kuin 20 %? No ei olisi. Akuston lämpötila pysähdyttäessä olisi voinut toki olla korkeampi, vaikka 40 °C, mutta se taas ei vaikuta yhtään mihinkään mielenkiintoiseen.
OSA 1/2
Olihan se kokoinen lause... No mutta, sen voin myöntää kyllä, että ilmaisuni voisi olla parempaa.
Se oleellinen tekijä tässä on nyt ympäristön ja akun lämpötilaero. Energiaa hukataan (tai saadaan, jos ajetaan akun lämpötilaa lämpimämpään ilmastoon) lämpösäteilynä ja lämpöhukka tuo lämpöhukka vaikuttaa myös akun toimintaan.
Viestistä puuttuu tarvittavaa tietoa:
- Jormalla näyttää olevan 100 kWh akku... Oletetan tässä viesissä, että Jormalla on Tesla, johon on vaidettu isompi akku (jonka kennot on vanhojen kennojen päällä, eli akun pojapinta-ala ei kasva). Näin ollen, Jorman auton akku painaa noin 660 kg, ja kertalämmitys ottaa 0,087 kWh per aste
- Kaunako Jorma käytti matkantekoon? Google maps antaa matka-ajaksi 3,5h välille Käpylä - Äänekoski, käytetään sitä.
- Ja se kaikken tärkein tieto, eli ympäriön lämpötila? Oletetaan, että ympäristön lämpötila on sama, kuin akun lämpötila lähtötilanteessa ja se säilyy vakiona koko matkan ajan (eli -10 tia +10).
Lisäksi pariyksinkertaistusta:
0) oletetaan että akun lämpötila on vakio koko matkan ajan, eikä sitä tarvinnut jäädyttää.
1) näillä tiedoilla laskutoimistusta ei voi suorittaa. Pitäisi tiettää, kuinka paljon lämpöä on siirretty akulle. Mutta jotta saadaan tämä laskutoimitus tehtyä, niin oletetaan että kaikki akun ulkopuolella tuotettu hukkalämpö meni oiheislaitteille, kaikki lämpö siis hyödynnetään, mutta akku ei tarvinnut lämmitystä, koska Jorman ajotyyli pitää akun 30 °C vakiompötilassa (kohta 0).
2), yksinkertaistaekseni laskutoimitusta oletan nyt että Jorma sittenkin päättä lämmittää akun kaahaamalla korttelin ympäri pari minuuttia, mikä nostaa lämpötilan 30 °C:een. Kummassakaan tapauksessa akun lämpötilalla ei ole merkitystä kulutuksen kannalta, vain ympäristön ja akun lämpötilaerolla.
3), glykolikierrolla ole tässä esimerkissä muuta kuin sen verran merkitystä, että se lisää tasoittaa akun lämpötilaa ja näin ollen lisää lämpöhävikkiä, mutta jätetään se huomimatta (en osaisi laskea kuitenkaan).
Jatkuu...
OSA 2/2
LASKUTOIMITUS:
Lähteet: Kuva teslan pohjasta & Youtuben Tesla battery teardown videot, Convection heat transfer coefficient table
Oheismateriaalista huomataa, että Teslan akun kotelo paistaa paljaana (optiomaalinen lämmönluovutukseen). Käytettään 50W/m2 K. Akkukotelon pohjapinta-ala on noin 3 m2. Käytämme vain pohjapinta-alaa, joten tämä on erittäin konservatiivinen arvio. Teardown-videoista näykyy, ettei akuissa ole minkäälaista lämmöneristystä. Oletetan että kotelon ja solujen lämötilaero on 10 C.
Tilanne A (-10 °C):
- lämmönsiirtoteho (Newtonin mukaan) = -4500W (9000 W?)
- lämmönsiito = -4500 W * 3,5 h= -15,75 kWh (30 kWh?)
- lämpövaraus = 3,48 kWh
Tilanne B (+10 °C):
- lämmönsiirtoteho (Newtonin mukaan) = -1500 W (3000 W?)+
- lämmönsiito = -1500 W * 3,5 h= -5,25 kWh (10 kWh?)
-lämpovaraus = 1,74 kWh
HUOM! Nämä luvut ovat niin järkyttävän isoja, että olen yrittänyt painaa niitä alaspain, kun en usko niihin itsekään! Todellinen kulutus voi olla tuplat tai triplat pienempään akun lämmönsiirtohävikkiarvioon verrattuna... En tiedä todellisia arvoja, mutta liioittelua nämä eivät ainakaan ole, jos en jotain ole laskenut aivan väärin.
Mutta siis, tämän arvoin mukaan lämpötilanousu 20 asteella, vähentää kulutusta 3-6 kW, tai noin 10-20 kWh Jorman tekemän matkan 3,5h matkan aikana. Jos Jorma jää Äänekoskelle yöksi lataamatta ensin akkua, menettää hän myös akun lämpövarauksen.
Loppuhuomio: alä hitossa osta ainakaan Teslaa Suomen talveen!
Vierailija kirjoitti:
Se oleellinen tekijä tässä on nyt ympäristön ja akun lämpötilaero. Energiaa hukataan (tai saadaan, jos ajetaan akun lämpötilaa lämpimämpään ilmastoon) lämpösäteilynä ja lämpöhukka tuo lämpöhukka vaikuttaa myös akun toimintaan.
Älä jooko esitä väitteitä, jos et aio antaa perusteluita. Miksi ympäristön ja akun lämpötilaero olisi millään muotoa kiinnostava asia?
Miksi ketään nyt kiinnostaisi "hukattu" lämpöenergia? Oletko sä kenties laskemassa akun lämpenemisnopeutta? Koska siltä se ei näytä numeroiden puolesta, mutta silti puhut kuin siitä olisi kyse.
- Jormalla näyttää olevan 100 kWh akku...
Akun kokoa ei voi päätellä esimerkistä. Esimerkkitapaus voi olla 75 kWh akustolla ja 0,2 kWh/km kulutuksella tai 100 kWh akustolla ja 0,26 kWh/km kulutuksella.
Oletetan tässä viesissä, että Jormalla on Tesla, johon on vaidettu isompi akku
Aivan turha tuollaista on kuvitella. Esimerkki toimii oikein hyvin sekä 75 kWh että 100 kWh vakioakuilla. Lisäksi epäolennaista tietoa esimerkin kannalta.
0) oletetaan että akun lämpötila on vakio koko matkan ajan, eikä sitä tarvinnut jäädyttää.
Mikä naurettava älykääpiöoletus tämä nyt on? Miksi se akun lämpötila olisi vakio matkan ajan? Täysin mahdotonta. Akun lämpötila tulee nousemaan matkan aikana ja perhanasti.
1) näillä tiedoilla laskutoimistusta ei voi suorittaa. Pitäisi tiettää, kuinka paljon lämpöä on siirretty akulle.
Miksi sitä pitäisi jotenkin erityisesti tietää? Mehän emme tiedä, miten paljon akku siirtää lämpöä pois itsestään ympäristöönsä ja sitä tuskin kukaan nyt lähtee mittailemaankaan.
Mutta jotta saadaan tämä laskutoimitus tehtyä, niin oletetaan että kaikki akun ulkopuolella tuotettu hukkalämpö meni oiheislaitteille
Tämä on täysin aivoton oletus. Akku itsessään tuottaa hukkalämpöä ehkä 1 % hyötysuhteella. Sen sijaan koko muu auto tuottaa sitä 15-25 % hyötysuhteen vuoksi järjettömästi enemmän. Ei ole mitään syytä kuvitella, miksei moottorin ja elektroniikan hukkalämpöä hyödynnettäisi akuston lämmittämiseen, kun tavoitteenahan on reissulla tai vähintäänkin sen lopuksi ladata autoa, joka käytännössä vaatii akun lämmittämistä -10 asteesta edes nollan tietämille.
Kummassakaan tapauksessa akun lämpötilalla ei ole merkitystä kulutuksen kannalta, vain ympäristön ja akun lämpötilaerolla.
Kerro ihmeessä lisää siitä, miksi kuvittelet lämpötilaerolla olevan minkäänlaista merkitystä kulutuksen kannalta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kuten aiemmin sanoin, akku hukkaa energiaa lämpösäteilyn muodossa ympäristön lämpötilasta riippumatta.
Ja kuten sinulle on sanottu noin tuhat kertaa, ei sillä ole minkään valtakunnan vaikutusta yhtään mihinkään, paitsi korkeintaan siihen että akkuja ei tarvitse jäähdyttää ihan niin paljoa.
Luitko lainaamasi viestin kokonaisuudessaan, myös ykkösosan (2283 ja 2284)? En oikein jaksa uskoa, että ymmärtäisit, mistä puhut... Viisaammat ovat jo hiljentymeet, mutta ehkäpä sinä kaikkitietävänä voisit kertoa yksityiskohtaiseisti, missä menee vikaan?
Jäin tähän ketjuun jumiin, ihan vain koska haluan nähdä, saako teihin taottua yhtään järkeä. Ilmeisesti, mahdoton tehtävä?
Vikaan menee siinä että se akku lämpeää optimilämpötilaan ja sen yli hukkalämmöllä ihan riippumatta ulkoilman lämpötilasta. Toki siinä kestää ehkä sen 10-15 kauemmin kuin lämpimämmällä ilmalla jolloin ei regeneraatiota ym tapahdu, josta varmaan se suurin ero tulee.
Mutta tuo lämpötilan vaikutus on muuten samanlaista saivartelua kuin mussuttaisi että ajamalla 10 rpm ohi optimaalisen vääntöalueen lisääntyy kulutus. Niin lisääntyy, mutta vaikutus on täysin olematon.
Jos olisit ymmärtänyt, mitä kirjoitin, et enää huutelisi tällaista...
Jos nyt ensin koettaisit ajatella akkua erillisenä yksikkönä. Se akun optimilämpötila energiakapasiteetin kannalta katsouttuna on akun korkein mahdollinen operointilämpötila...Mutta akun "optimi"lämpötila on sen alle, koska korkein operointilämpötila on haittaillista akun varauskyvyn kannalta pitkässä juoksussa.
Akku hukkaa lämpä -> lämmönhukka madaltaa akun jännitettä -> akusta saadaan vähemmän virtaa. Edelleen, mitään optimilämpötilaa ei tämän yhtälön kannalta ole, kun lämmität akkua, akun omalla latauksella, käyttät energiaa "etukäteen". Kylmempi akku tuottaa virtaa pienemmällä jännitteellä, lopputolos on pienemmän tehot kuin ajassa t+1, eli saman työn tehdäksesi kulutat varausta enemmän ajassa t, kuin ajassa t+1, samalla kun ajassa (t+1)-t akku hukkaa lämpöä madaltaen akun jännitettä...
Akku ei hukkaa lämpöä, vaan se tuottaa sitä reilusti enemmän kuin mitä se pystyy ilman jäähdytystä haihduttamaan. Akkua ei myöskään koskaan lämmitetä akun omalla latauksella.
Sinun teoriasi voisi päteä *jos* tosiaan akku jäähtyisi ulkoilman vaikutuksesta niin paljon että sitä pitäisi erikseen lämmittää. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan se kuumenee ulkolämpötilasta huolimatta niin paljon että sitä pitää jäähdyttää.
😂
Ne keijut kai sun sähköakun käy lämmittämässä sitten... Noh, saat ihan vapaasti uskoa ikiliikkujaasi, se ei todellisuutta muuta.
Mitä osaa sanasta ”hukkalämpö” et ymmärrä?
Tuossa viesissäsi on kaikki pielessä, ei vain "hukkalämpö"
Noniin, ajattelinkin että sinun on oltava trolli, ei kukaan (ehkä vetis poislukien) voi olla noin tollo. Hyvä että tämäkin selvisi.
Miksi otit lähdeviitteen pois? 😂
Osaltasi riittää mulle. Sinua ei ainakaan pysty vakuuttamaan mistään...
Täällä on ainakin kaksi ihmistä, joita et pysty vakuuttamaan. Ja se johtuu nimenomaan siitä, että sulla on täysin päin hemmettiä fysiikan ymmärrys.
Oikeasti, mitä sä oikein kuvittelet ihmisten tarkoittavan sanalla hukkalämpö? Luuletko, että se ei ole lämpöä?
Mukava kuulla, ettei hän ole ainut. Tässä ketjussa on käytetty sanaa hukkalämpö vähän miten sattuu, itsekin ehkä monessa eri merkityksessä. Tuossa viestissä on kaikki niin pahasti pielessä, etten sitä enää ala puhelimen ruudulta perkaamaan...
Mitä akun ”hukkalämpöön” tulee, se ei ole hukkalämpöä, vaan lämpöä, josta maksoit kerran kovan hinnan. Voit lämmittää akun vaikka ottamalla lämmityslaitteiden virran itse lista, se ei muuta kantamaa miksikään, kunhan vain ajat tarpeeksi pitkään (kun jätetään se huomioimatta, että lämpötilaero kasvaessa lämpöä karkaa suuremmalla teholla). Pitkässä matka-ajossa akku kannattaisikin pitää lämpimänä, jotta vetoa on aina saatavilla, koska se silloin akun lämpö on käytännössä ilmaista. Lyhyitä pätkiä ajettaessa kantama kärsii taukojen vuoksi, koska tauon aikana akku ehtii viilentyä tekemättä työtä.
Akku pysyy matka-ajossa lämpimänä ihan itsekseen. 15kW tasaisella kuorma lämmittänee akkua lähemmäs puolen kilowatin teholla, mikä riittää mainiosti pitämään kennot pakkasellakin lämpöisenä.
Monelta tässä keskustelussa muuten tuppaa unohtumaan että se sähköauton akku ei ole mikään homogeeninen puolen tonnin möykky jonka lämmönjohtavuus on ääretön ja lämpötila siten joka hetkellä akkupaketin missä tahansa pisteessä identtinen. Tosiasiassa pakkasella sen akkupaketn kuori on paljon kylmepi kuin kennot ovat, eikä kuoren tai muun tilpehöörin lämpiäminen kiinnosta ketään. Ainoastaan kennojen sisälämpötilalla on väliä, joten kun puhutaan sisäisestä resistanssista johtuvasta lämmöntuotosta niin pienilläkin wattimäärillä lämpötila voi nousta paljonkin siellä missä sillä on merkitystä, eli kennojen sisällä.
Kyllä, mutta edelleenkään se ei lisää kantamaa.
Kukaan ei ole sellaista väittänytkään, vaan että se kylmyys ei vähennä kantamaa kunhan ajosuoritteet ovat sen pituisia että akut ehtii lämmetä.
Ok, mutta tämä nyt on taas sitä ikiliikkujapuhetta, koska ympäristöön hukattu lämpö jätetään huomioimatta...
Eikä jätetä. Sinulle on sekin sanottu miljoona kertaa että kylmä ulkoilma vähentää hieman jäähdytyksen tarvetta mutta hukkalämpöä syntyy joka tapauksessa enemmän kuin mitä ympäristöön karkaa niin akkuja joudutaan jäähdyttämään myös paukkupakkasilla.
Huoh, hukkalämpöä syntyy, mutta vain osa siitä hyödynnetään...lämpö siirtyy aina lämpimämmästä kylmempää...
Kai sä nyt ymmärrät, että kukaan ei ole väittänyt mitään päinvastaista?
Sinä väität jatkuvasti ettei ympäristön lämpötila vaikuta, mikä on mahdollista vain jos ympäristöön ei hukata energiaa.
Voisitkos puhua kokonaisilla lauseilla? Sun teksteistä on helkkarin vaikea saada mitään tolkkua.
Lämpötila vaikuta *mihin*? Ja mitä kumman "hukata energiaa"?
Otetaan esimerkki, kerrot missä menee väärin ja mikä.
Sähköauto on pihatiellä Helsingin Käpylässä. Sähköauton sekä sen akuston lämpötila on sama kuin ulkolämpötila. Lämpötila ulkona ja siten myös autossa on -10 °C. Jorma istahtaa auton rattiin ja lähtee ajamaan kohti Oulua. Jorma laittaa auton sisätilalämmittimen päälle, mutta ei akuston lämmitystä.
Ajettuaan puoleen väliin matkaansa, Jorma huomaa akuston lämpötilan olevan 30 °C astetta, vaikka akustolla ei ole lämmitintä käytetty laisinkaan. Tämä johtuu siitä, että sähköauton hyötysuhde on reissun aikana ollut 80 %, jolloin hukkalämpöä on muodostunut 16 kWh. Puolet tästä saatiin talteen glykolikiertoon, joka on lämmittänyt mm. akustoa. Jormalla on akuston kapasiteettia jäljellä 20 %, joten hän pysähtyy Äänekosken Superchargerille.
Mitäs jos akuston lämpötila olisikin ollut -10 °C sijaan vaikka +10 °C aloitettaessa matka? Olisiko akuston kapasiteettia ollut Äänekoskella enemmän kuin 20 %? No ei olisi. Akuston lämpötila pysähdyttäessä olisi voinut toki olla korkeampi, vaikka 40 °C, mutta se taas ei vaikuta yhtään mihinkään mielenkiintoiseen.
OSA 1/2
Olihan se kokoinen lause... No mutta, sen voin myöntää kyllä, että ilmaisuni voisi olla parempaa.
Se oleellinen tekijä tässä on nyt ympäristön ja akun lämpötilaero. Energiaa hukataan (tai saadaan, jos ajetaan akun lämpötilaa lämpimämpään ilmastoon) lämpösäteilynä ja lämpöhukka tuo lämpöhukka vaikuttaa myös akun toimintaan.
Viestistä puuttuu tarvittavaa tietoa:
- Jormalla näyttää olevan 100 kWh akku... Oletetan tässä viesissä, että Jormalla on Tesla, johon on vaidettu isompi akku (jonka kennot on vanhojen kennojen päällä, eli akun pojapinta-ala ei kasva). Näin ollen, Jorman auton akku painaa noin 660 kg, ja kertalämmitys ottaa 0,087 kWh per aste
- Kaunako Jorma käytti matkantekoon? Google maps antaa matka-ajaksi 3,5h välille Käpylä - Äänekoski, käytetään sitä.
- Ja se kaikken tärkein tieto, eli ympäriön lämpötila? Oletetaan, että ympäristön lämpötila on sama, kuin akun lämpötila lähtötilanteessa ja se säilyy vakiona koko matkan ajan (eli -10 tia +10).
Lisäksi pariyksinkertaistusta:
0) oletetaan että akun lämpötila on vakio koko matkan ajan, eikä sitä tarvinnut jäädyttää.
1) näillä tiedoilla laskutoimistusta ei voi suorittaa. Pitäisi tiettää, kuinka paljon lämpöä on siirretty akulle. Mutta jotta saadaan tämä laskutoimitus tehtyä, niin oletetaan että kaikki akun ulkopuolella tuotettu hukkalämpö meni oiheislaitteille, kaikki lämpö siis hyödynnetään, mutta akku ei tarvinnut lämmitystä, koska Jorman ajotyyli pitää akun 30 °C vakiompötilassa (kohta 0).
2), yksinkertaistaekseni laskutoimitusta oletan nyt että Jorma sittenkin päättä lämmittää akun kaahaamalla korttelin ympäri pari minuuttia, mikä nostaa lämpötilan 30 °C:een. Kummassakaan tapauksessa akun lämpötilalla ei ole merkitystä kulutuksen kannalta, vain ympäristön ja akun lämpötilaerolla.
3), glykolikierrolla ole tässä esimerkissä muuta kuin sen verran merkitystä, että se lisää tasoittaa akun lämpötilaa ja näin ollen lisää lämpöhävikkiä, mutta jätetään se huomimatta (en osaisi laskea kuitenkaan).
Jatkuu...
OSA 2/2
LASKUTOIMITUS:
Lähteet: Kuva teslan pohjasta & Youtuben Tesla battery teardown videot, Convection heat transfer coefficient table
Oheismateriaalista huomataa, että Teslan akun kotelo paistaa paljaana (optiomaalinen lämmönluovutukseen). Käytettään 50W/m2 K. Akkukotelon pohjapinta-ala on noin 3 m2. Käytämme vain pohjapinta-alaa, joten tämä on erittäin konservatiivinen arvio. Teardown-videoista näykyy, ettei akuissa ole minkäälaista lämmöneristystä. Oletetan että kotelon ja solujen lämötilaero on 10 C.
Tilanne A (-10 °C):
- lämmönsiirtoteho (Newtonin mukaan) = -4500W (9000 W?)
- lämmönsiito = -4500 W * 3,5 h= -15,75 kWh (30 kWh?)
- lämpövaraus = 3,48 kWh
Tilanne B (+10 °C):
- lämmönsiirtoteho (Newtonin mukaan) = -1500 W (3000 W?)+
- lämmönsiito = -1500 W * 3,5 h= -5,25 kWh (10 kWh?)
-lämpovaraus = 1,74 kWh
HUOM! Nämä luvut ovat niin järkyttävän isoja, että olen yrittänyt painaa niitä alaspain, kun en usko niihin itsekään! Todellinen kulutus voi olla tuplat tai triplat pienempään akun lämmönsiirtohävikkiarvioon verrattuna... En tiedä todellisia arvoja, mutta liioittelua nämä eivät ainakaan ole, jos en jotain ole laskenut aivan väärin.
Mutta siis, tämän arvoin mukaan lämpötilanousu 20 asteella, vähentää kulutusta 3-6 kW, tai noin 10-20 kWh Jorman tekemän matkan 3,5h matkan aikana. Jos Jorma jää Äänekoskelle yöksi lataamatta ensin akkua, menettää hän myös akun lämpövarauksen.
Loppuhuomio: alä hitossa osta ainakaan Teslaa Suomen talveen!
Eipä nykyisistä sähköautosta ole mihinkään Suomen talvessa. Jos on lämmin talli missä autoa pitää ja latailee, niin sitten sellaisen kanssa jotenkin varmaan pärjää.
Ilman lämpötilalla ei ole mitään merkitystä, vain akun lämpötila on olennainen tieto.
Paitsi tietysti jos haluat oikein saivarrella että sieltä tulee vähemmän autoa liikuttavaa energiaa koska osa energiasta menee kabiinin lämmittämiseen yms.