Lue keskustelun säännöt.
Tervetuloa lukemaan keskusteluja! Kommentointi on avoinna klo 7 - 23.
Tervetuloa lukemaan keskusteluja! Kommentointi on avoinna klo 7 - 23.
Alue: Aihe vapaa
Nissan Leafin toimintamatka 58km.
18.02.2019 |
Vuonna 2014 tehdyssä pohjoismaisessa testissä sähköautojen toimintamatka puolittui -20 lämpötilassa. Nissan Leafin kantama oli 73km. Moottoritiellä kantama vajosi lähes kolmasosaan luvatusta, UUDELLA Leafilla pääsi vain 58km.
Jos siis ostat nyt käytetyn viisi vuotta vanhan Leafin, josta joudut maksamaan 15 tonnia, sen toimintamatka on talvella 30-40km, varovasti ajaen ehkä 50km. Kelvoton romu.
Jos tuhlaat 40 tuhatta uuteen Leafiin, joka vastaa 15-20 tonnin polttomoottoriautoa, voit varautua siihen että sen toimintamatka on talvella 150km, moottoritiellä 100km. Näinhän kävi myös Tekniikan maailman toimittajan käytössä olleelle romulle, sillä ei päässyt Helsingistä Tampereelle ryhtymättä etsimään latausta matkalla.
Kommentit (183)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Katsos kun ihmiset käyvät sukuloimassa, harrastuksissa ja menevät vaikka lentoasemalle, jossa pitäisi olla sitten akkua (joka tyhjenee siellä pakkasilla) millä tulla takaisin kotiin matkan jälkeen.
Ei se ole niin, että ajetaan 30 km töihin joka päivä, vaan nimenomaan jää ne kaikki omat asiat tekemättä tuommoisella pilipali kantamalla.
Pelkästään täältä Vantaalta jos lähtee Helsinkiin asioille, niin saa miettiä, että riittääkö virrat esim. talvella takaisin paluuseen. Onhan se nyt jo ihan täysi vitsi.
Sinccis
Katsos kun ihmiset ostavat autonsa tarpeidensa perusteella. Jos vähän väliä käy pitkillä matkoilla eikä tykkää koskaan pysähdellä matkan aikana, niin silloin täytyy vain ostaa pidemmällä kantamalla varustettu sähköauto kuin 5 vuotta vanha 24 kWh Leaf.
Lentoasemilla on latauspaikkoja, jonne sähköauton voi jättää, jos on ollut niin pösilö, että on välttämättä halunnut ajaa akun tyhjäksi.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Erehdyt olettamaan että uuden leafin talvivähennus on sama kuin vanhan.
Ei akun tuplaaminen tuplaa lämmityshäviöitä, matkustamo pysyy käytännössä samankokoisena.
Asia on kyllä testattu. Tekniikan maailman toimittaja ei päässyt varovasti körötellen uudella Leafilla Helsingistä Tampereelle pakkasella yhdellä latauksella. Eli myös uuden Leafin kantama hissukseen ajaessa on talvella noin puolet kesäkelistä. Ja tämähän raportoitiin myös juuri Yhdysvalloista, kantama putosi pakkasilla sähköautoissa keskimäärin 40%. Eli uuden Leafin realistinen kantama pakkasella hiljaa ajaen 150km, motarilla 100km. Kelvoton auto. Pienimmät sähköautot ovat vielä huonompia, vaikka maksavat reilusti yli 30 tuhatta.
Näytätkö vielä, että mistä voi ostaa uuden Leafin, jossa on vain 24 kWh akusto.
Aivan. Et voi.
Tuo Tekniikan maailman toimittajan koekäyttö koskee nykyistä Leafia. Sillä ei päässyt latauksella Helsingistä Tampereelle talvella. Miten sinulla on noin huono sisälukutaito, asia on tullut selkeästi esille jo avauksessa.
Mikä Tekniikan maailman koekäyttö? Laita linkki.
Avauksessa on linkki uutiseen, jonka päiväys on 06.02.2014. Se ei ole nykyinen Leaf se.
Voi pikkuista. "Avauksessa oli linkki..." Etkö ymmärrä, että avauksessa tuotiin esille käytetyn sekä uuden sähköauton tilanne aivan selkeästi. Luepa avaus uudestaan. Tässä kuitenkin säälistä myös linkki, jossa uuden Leafin avuttomuus tuli esiin.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-pikalatausasemilla-voidaan-nah…
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Katsos kun ihmiset käyvät sukuloimassa, harrastuksissa ja menevät vaikka lentoasemalle, jossa pitäisi olla sitten akkua (joka tyhjenee siellä pakkasilla) millä tulla takaisin kotiin matkan jälkeen.
Ei se ole niin, että ajetaan 30 km töihin joka päivä, vaan nimenomaan jää ne kaikki omat asiat tekemättä tuommoisella pilipali kantamalla.
Pelkästään täältä Vantaalta jos lähtee Helsinkiin asioille, niin saa miettiä, että riittääkö virrat esim. talvella takaisin paluuseen. Onhan se nyt jo ihan täysi vitsi.
Sinccis
Katsos kun ihmiset ostavat autonsa tarpeidensa perusteella. Jos vähän väliä käy pitkillä matkoilla eikä tykkää koskaan pysähdellä matkan aikana, niin silloin täytyy vain ostaa pidemmällä kantamalla varustettu sähköauto kuin 5 vuotta vanha 24 kWh Leaf.
Lentoasemilla on latauspaikkoja, jonne sähköauton voi jättää, jos on ollut niin pösilö, että on välttämättä halunnut ajaa akun tyhjäksi.
No nyt ovat sähköautouskovaisen jutut varsin paradoksaalisia. Hän vetoaa siihen, että ihmiset ostavat autonsa tarpeidensa perusteella, mutta hän ei voi hyväksyä sitä tosiasiaa, että 98%:lle auton käyttäjistä sähköauto ei sovi tarpeisiin, koska he eivät osta niitä. Hän vain inttää, että kyllä se sähköauto sopii 80%:lle meistä, mutta toisessa yhteydessä vetoaa siihen, että ihmiset "ostavat tarpeidensa perusteella". Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että ihmiset ostavat auton tarpeidensa perusteella, sen vuoksi juuri kukaan ei sähköautoja osta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-litiumakkuja-voi-alkaa-kierrat…
"Arvometallit polttoon
Akkujen teräs- ja kupariosat otetaan talteen, mutta esimerkiksi litiumia, nikkeliä, kobolttia ja alumiinia ei erotella omiksi jakeikseen. Ne menevät poltettavaksi.
”Tähän on yksinkertainen syy: niiden erottelu ei valitettavasti ole nykytekniikalla mahdollista. Erikoismetallit ovat hyvin ohuina kalvoina akun rakenteissa, ja niitä ympäröi myrkyllinen, nestemäinen elektrolyytti. "
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Katsos kun ihmiset käyvät sukuloimassa, harrastuksissa ja menevät vaikka lentoasemalle, jossa pitäisi olla sitten akkua (joka tyhjenee siellä pakkasilla) millä tulla takaisin kotiin matkan jälkeen.
Ei se ole niin, että ajetaan 30 km töihin joka päivä, vaan nimenomaan jää ne kaikki omat asiat tekemättä tuommoisella pilipali kantamalla.
Pelkästään täältä Vantaalta jos lähtee Helsinkiin asioille, niin saa miettiä, että riittääkö virrat esim. talvella takaisin paluuseen. Onhan se nyt jo ihan täysi vitsi.
Sinccis
Katsos kun ihmiset ostavat autonsa tarpeidensa perusteella. Jos vähän väliä käy pitkillä matkoilla eikä tykkää koskaan pysähdellä matkan aikana, niin silloin täytyy vain ostaa pidemmällä kantamalla varustettu sähköauto kuin 5 vuotta vanha 24 kWh Leaf.
Lentoasemilla on latauspaikkoja, jonne sähköauton voi jättää, jos on ollut niin pösilö, että on välttämättä halunnut ajaa akun tyhjäksi.
No nyt ovat sähköautouskovaisen jutut varsin paradoksaalisia. Hän vetoaa siihen, että ihmiset ostavat autonsa tarpeidensa perusteella, mutta hän ei voi hyväksyä sitä tosiasiaa, että 98%:lle auton käyttäjistä sähköauto ei sovi tarpeisiin, koska he eivät osta niitä. Hän vain inttää, että kyllä se sähköauto sopii 80%:lle meistä, mutta toisessa yhteydessä vetoaa siihen, että ihmiset "ostavat tarpeidensa perusteella". Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että ihmiset ostavat auton tarpeidensa perusteella, sen vuoksi juuri kukaan ei sähköautoja osta.
Todistit juuri sähköautouskovaisen fanaatikon olevan skitsofreenikko. Dr Jekyllä väittää, että sähköauto sopii 80% ihmisistä, Mr Hyde toteaa että ihmiset ostava auton tarpeidensa perusteella. Kun sähköauton ostaa 2% käyttäjistä, on skitsofreenisen Dr Jekyllin ja Mr Hyden näkemysero ristiriidassa itsensä kanssa 80% suhde 2%:iin. Toivottavasti ei ala hakkaamaan itseään, kuten Fight Club elokuvassa :)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-litiumakkuja-voi-alkaa-kierrat…
"Arvometallit polttoon
Akkujen teräs- ja kupariosat otetaan talteen, mutta esimerkiksi litiumia, nikkeliä, kobolttia ja alumiinia ei erotella omiksi jakeikseen. Ne menevät poltettavaksi.
”Tähän on yksinkertainen syy: niiden erottelu ei valitettavasti ole nykytekniikalla mahdollista. Erikoismetallit ovat hyvin ohuina kalvoina akun rakenteissa, ja niitä ympäröi myrkyllinen, nestemäinen elektrolyytti. "
Ymmärrätkös, että polttaminen ei tarkoita sitä, että jokin kaasutetaan taivaan tuuliin?
Esimerkiksi autossasi näkyvä ruoste on palanutta rautaa. Eikä sekään liihoittele taivaan tuuliin. Ruostuminen on samanlainen hapettumisreaktio kuin mikä tahansa palaminen.
Jos esimerkiksi litium kaasutettaisiin, sehän olisi naurettavan helppo myös silloin kerätä talteen kaasuna. Miksi ihmeessä se heitettäisiin taivaan tuuliin, jossa se varsin pikaisesti myös sataisi takaisin lähialueille?
Ja nimenomaan viimeistään nostamalla lämpötilat tuhansiin asteisiin voidaan ihan mitä tahansa kierrättää. Alkuaineilla kun on keskenään erilaiset sulamis- ja kiehumispisteet, jonka takia aineiden erottelu toisistaan on mahdollista. Energiaintensiivistä sulattelua ja kiehuttelua nyt ei vaan yleensä kannata tehdä, koska vastakaivettu raaka-aine tulee helposti lämmittelyä edullisemmaksi.
Kierrätyksessä käytetään usein pyrometallurgiaa, jossa lämpötilat nousevat 800-1000 asteen tietämille. Siinä lämpötilassa ei litium, koboltti eikä alumiini kaasuunnu. Näiden kiehumispisteet kun ovat 1330 °C, 2870 °C ja 2470 °C.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Erehdyt olettamaan että uuden leafin talvivähennus on sama kuin vanhan.
Ei akun tuplaaminen tuplaa lämmityshäviöitä, matkustamo pysyy käytännössä samankokoisena.
Asia on kyllä testattu. Tekniikan maailman toimittaja ei päässyt varovasti körötellen uudella Leafilla Helsingistä Tampereelle pakkasella yhdellä latauksella. Eli myös uuden Leafin kantama hissukseen ajaessa on talvella noin puolet kesäkelistä. Ja tämähän raportoitiin myös juuri Yhdysvalloista, kantama putosi pakkasilla sähköautoissa keskimäärin 40%. Eli uuden Leafin realistinen kantama pakkasella hiljaa ajaen 150km, motarilla 100km. Kelvoton auto. Pienimmät sähköautot ovat vielä huonompia, vaikka maksavat reilusti yli 30 tuhatta.
Näytätkö vielä, että mistä voi ostaa uuden Leafin, jossa on vain 24 kWh akusto.
Aivan. Et voi.
Tuo Tekniikan maailman toimittajan koekäyttö koskee nykyistä Leafia. Sillä ei päässyt latauksella Helsingistä Tampereelle talvella. Miten sinulla on noin huono sisälukutaito, asia on tullut selkeästi esille jo avauksessa.
Mikä Tekniikan maailman koekäyttö? Laita linkki.
Avauksessa on linkki uutiseen, jonka päiväys on 06.02.2014. Se ei ole nykyinen Leaf se.
Voi pikkuista. "Avauksessa oli linkki..." Etkö ymmärrä, että avauksessa tuotiin esille käytetyn sekä uuden sähköauton tilanne aivan selkeästi. Luepa avaus uudestaan. Tässä kuitenkin säälistä myös linkki, jossa uuden Leafin avuttomuus tuli esiin.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-pikalatausasemilla-voidaan-nah…
Miksi siis valehtelit? Sähän sanoit "Tekniikan maailman toimittaja ei päässyt varovasti körötellen uudella Leafilla Helsingistä Tampereelle pakkasella yhdellä latauksella."
Tekniikan maailman toimittaja sen sijaan sanoo ajaneensa 100 km/h, joka on täysi nopeus kyseisellä tiepätkällä talviaikaan. Köröttelemällähän vaikka 80 km/h sen lataustauonkin olisi voinut välttää.
Oletettavastikin toimittajalla on käytössään 40 kWh akustolla varustettu Leaf, eikä tuorein 62 kWh Leaf, koska jälkimmäisellä ei tuollaisia lataustaukoja varsinkaan olisi tarvittu.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-litiumakkuja-voi-alkaa-kierrat…
"Arvometallit polttoon
Akkujen teräs- ja kupariosat otetaan talteen, mutta esimerkiksi litiumia, nikkeliä, kobolttia ja alumiinia ei erotella omiksi jakeikseen. Ne menevät poltettavaksi.
”Tähän on yksinkertainen syy: niiden erottelu ei valitettavasti ole nykytekniikalla mahdollista. Erikoismetallit ovat hyvin ohuina kalvoina akun rakenteissa, ja niitä ympäröi myrkyllinen, nestemäinen elektrolyytti. "
Tuossa on vähän oiottu mutkia, tarkoittanee ettei ole toistaiseksi heidän käytössään olevalla teknologialla kustannustehokasta, joten sitä ei tehdä koska jo pelkästään akkupaketin muiden materiaalien kierrättäminen täyttää lainsäädännön vaatimukset.
https://cleantechnica.com/2018/07/16/american-manganese-positions-itsel…
"Recovering cobalt from the cells might be where the money is at, but the company is looking beyond cobalt and has demonstrated that its process can recover up to 100% of the cathode materials in the battery including lithium, cobalt, manganese, aluminum, nickel"
Kannattaa muistaa että nyt puhutaan nopeasti kehittyvästä, nousevasta alasta johon isot yritykset ovat valmiit kaatamaan huomattavia määriä rahaa saadakseen homman kannattamaan ja itselleen isoimman siivun kakusta jo alkumetreillä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Jos haluan liikkua sähköllä, kuljen junalla.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-litiumakkuja-voi-alkaa-kierrat…
"Arvometallit polttoon
Akkujen teräs- ja kupariosat otetaan talteen, mutta esimerkiksi litiumia, nikkeliä, kobolttia ja alumiinia ei erotella omiksi jakeikseen. Ne menevät poltettavaksi.
”Tähän on yksinkertainen syy: niiden erottelu ei valitettavasti ole nykytekniikalla mahdollista. Erikoismetallit ovat hyvin ohuina kalvoina akun rakenteissa, ja niitä ympäröi myrkyllinen, nestemäinen elektrolyytti. "
Suomessa ollaan pahasti jäljessä, kuten tavallista.
https://asia.nikkei.com/Business/Business-Trends/Rare-metal-miners-dig-…
Japan's JX Nippon Mining & Metals has invented a technology to eliminate impurities and separate individual metals from used batteries for recycling. These includes lithium, which is particularly difficult to extract.
-----
A test plant located within its production site in Fukui Prefecture has already proven able to collect five to 10 tons of lithium a month.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-litiumakkuja-voi-alkaa-kierrat…
"Arvometallit polttoon
Akkujen teräs- ja kupariosat otetaan talteen, mutta esimerkiksi litiumia, nikkeliä, kobolttia ja alumiinia ei erotella omiksi jakeikseen. Ne menevät poltettavaksi.
”Tähän on yksinkertainen syy: niiden erottelu ei valitettavasti ole nykytekniikalla mahdollista. Erikoismetallit ovat hyvin ohuina kalvoina akun rakenteissa, ja niitä ympäröi myrkyllinen, nestemäinen elektrolyytti. "
Suomessa ollaan pahasti jäljessä, kuten tavallista.
https://asia.nikkei.com/Business/Business-Trends/Rare-metal-miners-dig-…
Japan's JX Nippon Mining & Metals has invented a technology to eliminate impurities and separate individual metals from used batteries for recycling. These includes lithium, which is particularly difficult to extract.
-----
A test plant located within its production site in Fukui Prefecture has already proven able to collect five to 10 tons of lithium a month.
On noita jo Euroopassakin. Umicorella ainakin on jo pystyssä laitos joka pystyy kierrättämään useamman kymmenen tuhatta akkua vuodessa ja talteen saadaan ainakin koboltti, nikkeli ja lithium.
Puheet sähköautojen hinnan laskusta ovat myös valhetta. Nissan Leaf maksoi kuusi vuotta sitten 35 tuhatta. Nyt sen hinta on 40kwh akulla 42 tuhatta ja 60kwh akulla 48 tuhatta. Hinta on siis noussut kuudessa vuodessa 20-40%.
Tätä ei voi selittää isommalla akustollakaan, koska sen hinnanhan on väitetty laskeneen puoleen muutamassa vuodessa, joten auton hinta pitäisi olla korkeintaan sama kuin vuonna 2013 ja Leafin akuston hinnaksi on väitetty 6000 euroa. Sekin näkyy olevan valhe, koska 40kwh ja 60kwh mallien hinnan ero on 6000€! Tästä voisi päätellä, että 40kwh akuston hinta on 12.000€. Se selittäisi myös kuuden vuoden hinnan nousun. Auton hinta ei ole halventunut yhtään, mutta akuston kasvattaminen 20kwh maksaa 6000 euroa lisää ja 40kwh 12.000€ lisää.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.
Tietenkin kaikki akkujen materiaalit voidaan kierrättää. Ei sellaista alkuainetta olekaan, jota ei voitaisi kierrättää.
Eikä taatusti litiumia, kobolttia ja alumiinia poltella taivaan tuuliin. Johan näiden kiehumispisteetkin ovat reilusti yli tuhatta ja kahta tuhatta astetta, joten eivät ne kovinkaan kauaa pysyisi kaasumaisina, vaan sataisivat kierrätystehtaan piipusta hyvin nopeasti tehtaan katolle nesteeksi, jonka jälkeen jähmettyisivät jälleen kiinteiksi aineiksi.
https://tekniikanmaailma.fi/sahkoautojen-litiumakkuja-voi-alkaa-kierrat…
"Arvometallit polttoon
Akkujen teräs- ja kupariosat otetaan talteen, mutta esimerkiksi litiumia, nikkeliä, kobolttia ja alumiinia ei erotella omiksi jakeikseen. Ne menevät poltettavaksi.
”Tähän on yksinkertainen syy: niiden erottelu ei valitettavasti ole nykytekniikalla mahdollista. Erikoismetallit ovat hyvin ohuina kalvoina akun rakenteissa, ja niitä ympäröi myrkyllinen, nestemäinen elektrolyytti. "
Suomessa ollaan pahasti jäljessä, kuten tavallista.
https://asia.nikkei.com/Business/Business-Trends/Rare-metal-miners-dig-…
Japan's JX Nippon Mining & Metals has invented a technology to eliminate impurities and separate individual metals from used batteries for recycling. These includes lithium, which is particularly difficult to extract.
-----
A test plant located within its production site in Fukui Prefecture has already proven able to collect five to 10 tons of lithium a month.
On noita jo Euroopassakin. Umicorella ainakin on jo pystyssä laitos joka pystyy kierrättämään useamman kymmenen tuhatta akkua vuodessa ja talteen saadaan ainakin koboltti, nikkeli ja lithium.
Näemmä aloittelee yhteistyötä myös Audin kanssa.
http://lithium-news.com/2018/10/30/audi-and-umicore-join-forces-to-real…
The outcome of this new partnership is said to be ‘very promising’. Umicore, which is based in Belgium, says laboratory tests suggest that more than 95% of these elements can be recovered and reused.
Vierailija kirjoitti:
Puheet sähköautojen hinnan laskusta ovat myös valhetta. Nissan Leaf maksoi kuusi vuotta sitten 35 tuhatta. Nyt sen hinta on 40kwh akulla 42 tuhatta ja 60kwh akulla 48 tuhatta. Hinta on siis noussut kuudessa vuodessa 20-40%.
Tätä ei voi selittää isommalla akustollakaan, koska sen hinnanhan on väitetty laskeneen puoleen muutamassa vuodessa, joten auton hinta pitäisi olla korkeintaan sama kuin vuonna 2013 ja Leafin akuston hinnaksi on väitetty 6000 euroa. Sekin näkyy olevan valhe, koska 40kwh ja 60kwh mallien hinnan ero on 6000€! Tästä voisi päätellä, että 40kwh akuston hinta on 12.000€. Se selittäisi myös kuuden vuoden hinnan nousun. Auton hinta ei ole halventunut yhtään, mutta akuston kasvattaminen 20kwh maksaa 6000 euroa lisää ja 40kwh 12.000€ lisää.
Alta 38 000e lähtee 40kwh Leaf, väittää nissan.fi
Miksi aina pitää valehdella?
Vierailija kirjoitti:
Puheet sähköautojen hinnan laskusta ovat myös valhetta. Nissan Leaf maksoi kuusi vuotta sitten 35 tuhatta. Nyt sen hinta on 40kwh akulla 42 tuhatta ja 60kwh akulla 48 tuhatta. Hinta on siis noussut kuudessa vuodessa 20-40%.
Tätä ei voi selittää isommalla akustollakaan, koska sen hinnanhan on väitetty laskeneen puoleen muutamassa vuodessa, joten auton hinta pitäisi olla korkeintaan sama kuin vuonna 2013 ja Leafin akuston hinnaksi on väitetty 6000 euroa. Sekin näkyy olevan valhe, koska 40kwh ja 60kwh mallien hinnan ero on 6000€! Tästä voisi päätellä, että 40kwh akuston hinta on 12.000€. Se selittäisi myös kuuden vuoden hinnan nousun. Auton hinta ei ole halventunut yhtään, mutta akuston kasvattaminen 20kwh maksaa 6000 euroa lisää ja 40kwh 12.000€ lisää.
Hyvä havainto. Kuinka Nissanin akun kasvattaminen 20kwh:lla on nostanutkin hintaa 6000 euroa joa aiemmin ja näkyy tekevän sen nytkin. Ja uusien, pienten sähköautojen hinnat näyttävät kipuavan pikemminkin ylöspäin 40 tuhannen paremmalle puolelle kuin olevan halvempia. Kyllä 5-6 vuoden aikajanalla näkee jo hintakehityksestä jotain. Hinnat ovat selkeästi nousussa. Jos hinnat olisivat laskevat, pitäisi Leafin ja vastaavien hinta olla jo laskenut kuuden vuoden takaisesta 35 tuhannesta jonnekin 25-30 tuhannen väliin akuston samalla kasvaessa. Nyt on käynyt päinvastoin, hinnat ovat nousussa ja pienikin lisäkapasiteetti akustoon maksaa hunajaa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Puheet sähköautojen hinnan laskusta ovat myös valhetta. Nissan Leaf maksoi kuusi vuotta sitten 35 tuhatta. Nyt sen hinta on 40kwh akulla 42 tuhatta ja 60kwh akulla 48 tuhatta. Hinta on siis noussut kuudessa vuodessa 20-40%.
Tätä ei voi selittää isommalla akustollakaan, koska sen hinnanhan on väitetty laskeneen puoleen muutamassa vuodessa, joten auton hinta pitäisi olla korkeintaan sama kuin vuonna 2013 ja Leafin akuston hinnaksi on väitetty 6000 euroa. Sekin näkyy olevan valhe, koska 40kwh ja 60kwh mallien hinnan ero on 6000€! Tästä voisi päätellä, että 40kwh akuston hinta on 12.000€. Se selittäisi myös kuuden vuoden hinnan nousun. Auton hinta ei ole halventunut yhtään, mutta akuston kasvattaminen 20kwh maksaa 6000 euroa lisää ja 40kwh 12.000€ lisää.
Hyvä havainto. Kuinka Nissanin akun kasvattaminen 20kwh:lla on nostanutkin hintaa 6000 euroa joa aiemmin ja näkyy tekevän sen nytkin. Ja uusien, pienten sähköautojen hinnat näyttävät kipuavan pikemminkin ylöspäin 40 tuhannen paremmalle puolelle kuin olevan halvempia. Kyllä 5-6 vuoden aikajanalla näkee jo hintakehityksestä jotain. Hinnat ovat selkeästi nousussa. Jos hinnat olisivat laskevat, pitäisi Leafin ja vastaavien hinta olla jo laskenut kuuden vuoden takaisesta 35 tuhannesta jonnekin 25-30 tuhannen väliin akuston samalla kasvaessa. Nyt on käynyt päinvastoin, hinnat ovat nousussa ja pienikin lisäkapasiteetti akustoon maksaa hunajaa.
Valehteluahan tuo oli. Nissan Leafin karvalakkimallin hinta 2013 oli karvan vajaan 36 000e ja vastaavan 2018 mallin hinta on vajaan 38 000e, eikä suinkaan 42 000e. Kantomatka on lisääntynyt yli puolella.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Puheet sähköautojen hinnan laskusta ovat myös valhetta. Nissan Leaf maksoi kuusi vuotta sitten 35 tuhatta. Nyt sen hinta on 40kwh akulla 42 tuhatta ja 60kwh akulla 48 tuhatta. Hinta on siis noussut kuudessa vuodessa 20-40%.
Tätä ei voi selittää isommalla akustollakaan, koska sen hinnanhan on väitetty laskeneen puoleen muutamassa vuodessa, joten auton hinta pitäisi olla korkeintaan sama kuin vuonna 2013 ja Leafin akuston hinnaksi on väitetty 6000 euroa. Sekin näkyy olevan valhe, koska 40kwh ja 60kwh mallien hinnan ero on 6000€! Tästä voisi päätellä, että 40kwh akuston hinta on 12.000€. Se selittäisi myös kuuden vuoden hinnan nousun. Auton hinta ei ole halventunut yhtään, mutta akuston kasvattaminen 20kwh maksaa 6000 euroa lisää ja 40kwh 12.000€ lisää.
Hyvä havainto. Kuinka Nissanin akun kasvattaminen 20kwh:lla on nostanutkin hintaa 6000 euroa joa aiemmin ja näkyy tekevän sen nytkin. Ja uusien, pienten sähköautojen hinnat näyttävät kipuavan pikemminkin ylöspäin 40 tuhannen paremmalle puolelle kuin olevan halvempia. Kyllä 5-6 vuoden aikajanalla näkee jo hintakehityksestä jotain. Hinnat ovat selkeästi nousussa. Jos hinnat olisivat laskevat, pitäisi Leafin ja vastaavien hinta olla jo laskenut kuuden vuoden takaisesta 35 tuhannesta jonnekin 25-30 tuhannen väliin akuston samalla kasvaessa. Nyt on käynyt päinvastoin, hinnat ovat nousussa ja pienikin lisäkapasiteetti akustoon maksaa hunajaa.
Valehteluahan tuo oli. Nissan Leafin karvalakkimallin hinta 2013 oli karvan vajaan 36 000e ja vastaavan 2018 mallin hinta on vajaan 38 000e, eikä suinkaan 42 000e. Kantomatka on lisääntynyt yli puolella.
2013 Visia-malli oli myös monin tavoin huonommin varusteltu kuin 2018-karvalakkimalli, vastaavaa malliahan ei enää ole. Isoimpana puutteena tietysti lämpöpumppu. Reilumpaa olisikin verrata nykyistä karvalakkimallia eli Acentaa v.2013 Acentaan, jolloin kantaman lisäksi hintakin kääntyy 2018-mallin eduksi.
Alue: Aihe vapaa
Kaikkia akkujen materiaaleja ei voida kierrättää. Teräs ja kupari kylläkin, mutta litiumia, kobolttia, alumiinia ja nikkeliä ei pystytä erottelemaan, vaan ne poltetaan. Ei kuulosta kovin kestävältä kehitykseltä, että hirveällä vaivalla ja ympäristön tuhoamisella kerätyt melko harvinaiset metallit poltetaan taivaan tuuliin.