Lue keskustelun säännöt.
Nissan Leafin toimintamatka 58km.
18.02.2019 |
Vuonna 2014 tehdyssä pohjoismaisessa testissä sähköautojen toimintamatka puolittui -20 lämpötilassa. Nissan Leafin kantama oli 73km. Moottoritiellä kantama vajosi lähes kolmasosaan luvatusta, UUDELLA Leafilla pääsi vain 58km.
Jos siis ostat nyt käytetyn viisi vuotta vanhan Leafin, josta joudut maksamaan 15 tonnia, sen toimintamatka on talvella 30-40km, varovasti ajaen ehkä 50km. Kelvoton romu.
Jos tuhlaat 40 tuhatta uuteen Leafiin, joka vastaa 15-20 tonnin polttomoottoriautoa, voit varautua siihen että sen toimintamatka on talvella 150km, moottoritiellä 100km. Näinhän kävi myös Tekniikan maailman toimittajan käytössä olleelle romulle, sillä ei päässyt Helsingistä Tampereelle ryhtymättä etsimään latausta matkalla.
Kommentit (183)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Erehdyt olettamaan että uuden leafin talvivähennus on sama kuin vanhan.
Ei akun tuplaaminen tuplaa lämmityshäviöitä, matkustamo pysyy käytännössä samankokoisena.
Akun kapasiteettihäviökö pakkasessa ei kasva akun koon suhteen?
Akun lämpötilasta johtuva kapasiteettihäviö on vain pieni siivu talvikantomatkan pienenemisestä ja lisäksi poistettavissa akku esilämmittämällä. Suurimmat häviöt tulevat lisääntyneestä kulutuksesta (ohjaamon lämmitys, vierintä- ja ilmanvastuksen kasvu) joka ei riipu akun koosta.
En pääse edes lähikaupassa käymään tuolla autolla... Kukaan ei näemmä ajattele että Suomi on kehä kolmosen ulkopuolellakin.
Vierailija kirjoitti:
En pääse edes lähikaupassa käymään tuolla autolla... Kukaan ei näemmä ajattele että Suomi on kehä kolmosen ulkopuolellakin.
Kukaan ei edes ehdota 58 km kantamalla varustettua miniakkuista Leafia kaupunkien väliseen matkustukseen. Valitset 450-600 km kantamalla varustetun sähköauton, jos ajosi sellaisen vaativat.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Se jää nähtäväksi että kuinka ne tämän sukupolven akut ikääntyvät. Se kuitenkin tiedetään jo nyt että ainakaan syklinen kestävyys ei edes ahkeralla pikalataamisella aseta rajoitteita sille etteikö esim. Teslan akku kestäisi arkikäytössä 20 vuotta tai enemmänkin.
Se ei ole kovin yllättävää ettet ole akkujen jälkimarkkinoista kuullut, ethän sinä akuista tiedä muutenkaan juuri mitään. Tosiasiahan kuitenkin on se, että sähköautokäyttöön kelvoton akku kelpaa vanhoilla päivillään mainiosti vielä moneen muuhun käyttöön, onhan siinä kuitenkin edelleen kapasiteettia ja käyttöikää reippaasti jäljellä. Akkuja käytetään mm. aurinko- ja tuulienergiafarmeilla sähkön varastointiin, varavirtalähteinä teollisuudessa, sähkönsiirtoverkon kuormien tasapainottamiseen jne. Uusia käyttötarkoituksia kehitellään kiivaasti, koska näköpiirissä on että käytettyjä akkuja on tulevaisuudessa saatavilla valtavat määrät.
Ja jossakin kohtaa tulee tietysti se piste vastaan kun akku on kannattavinta kierrättää. Mitään arvotonta ongelmajätettä niistä ei siis tule missään vaiheessa kuten kuvittelet.
En todellakaan tiedä akuista mitään muuta kuin sen kuinka ne kaikki ikääntyessään lopettavat jossain vaiheessa toimintansa.
Jos auton akkupaketti kestää 10 vuotta, taitaa olla jo sitten aika uusia se auto paketin ympärille, enkä usko sen olevan kannattavaa vanhaan akkupakettiin yhdistettynä.
Olen aina kuvitellut teollisuuden ja sähköenergian varastointiin liittyvä toimintavarmuuden ja tehokkuuden.
Jos teollisuus tyytyy käytettyihin sähköauton akkupaketteihin elintärkeissä toiminnoissaan, alan epäilemään niiden toimintavarmuutta pitkällä tähtäimellä.
Olisi mukava saada linkki tahosta joka ostaa käytettyjä sähköauton pattereita teollisuuskäyttöön.
Muualta kuin Nigeriasta :-)
Akuissa laskee ikääntyessä kapasiteetti, toimintavarmuus ei ole ongelma. Sähköauto on energia/massa- ja energia/tilavuus-suhteiltaan kriittinen käyttökohde akulle, joten kapasiteetin laskeminen on ongelma. Teollisuuskäytössä energia/hinta-suhde on tärkeämpi kuin energia/massa tai energia/tilavuus joten käytetty sähköauton akku jossa on esim 60% kapasiteetista jäljellä kelpaa mainiosti jos hinta on kohdillaan - niitä vain ostetaan riittävän monta sillä säilytystila on halpaa eikä niitä tarvitse liikutella joten painokaan ei ole ongelma.
https://electrek.co/2018/06/26/hyundai-used-ev-battery-packs-energy-sto…
Tuossa kotimaisittainkin ihan mielenkiintoinen juttu Huyndain ja Wärtsilän projektista sekä muutama linkki muihin vastaaviin.
Mielenkiintoista luettavaa.
Tuosta Teslan akkujen kierrätyksestä en tiennytkään. Fiksulta kuulostaa.
Tuo on myös se syy miksi suhtaudun varauksella näihin "sähköautolla pitää ajaa 100 000 - 200 000km ennen kuin akun valmistuksessa syntyvät päästöt on kuoletettu"-lausuntoihin koska yhdessäkään näkemässäni aihetta sivuavassa tutkimuksessa ei ole otettu huomioon sitä että akku ei suinkaan ole välttämättä elinkaarensa päässä silloin kun se ei enää kelpaa sähköautoiluun eikä sitä että materiaalit voidaan myös kierrättää.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Sieltä se autototon sähköautouskovainen tuli.
Miksi vetypelle perustat uusia ketjuja samoilla vanhoilla vääräksi osoitetuilla tarinoillasi jatkuvasti?
Et tiedä tavallisen autoilijan käyttötarpeista mitään, laskeskelet vain keskimääräisiä ajomääriä päivää kohden. 58km yhteen suuntaan ei riitä kuin korkeintaan 20% käyttäjistä, useimmat niistäkin jotka ajavat puolet keskimääräistä vähemmän, tarvitsevat autoa satunnaisiin 100-500km.
Mitäpä jos vajukki yrittäisit työntää paksuun kalloosi, että ikivanha 24 kWh Leaf ei suinkaan ole ainoa sähköauto? Ei tuollaista autoa KUKAAN osta, jos käyttötarkoitukseen sisältyy erittäin pitkät matkat, johtuen siitä, että 24 kWh akusto on naurettavan pieni ja latausteho on erittäin matala pikalaturillakin.
Kuitenkin Helsingin seudulla 91 % henkilöautolla tehdyistä matkoista oli alle 50 km. Mainitsemasi 20 % on siis revitty hanurista, ihan kuten kaikki muutkin väitteesi. Tuollainen Leaf soveltuu oikein hyvin kaupungin sisäiseen liikenteeseen. Esimerkiksi itse ajan PK-seudun ulkopuolelle noin kerran vuodessa, jos silloinkaan. Silloinkin on tullut pisimmillään matkustettua Turkuun ja Tampereelle, joihin molempiin olisin päässyt tälläkin sähköauton irvikuvalla oikein mainiosti.
Se, että yhden latauksen kantama on X kilometriä, ei mitenkään tarkoita, että vain sen pituiset matkat onnistuvat. Sulle tulee ehkä uutisena, mutta Leafiakin voi ladata matkan varrella. Varsinkin, jos se ei ole se ensimmäisen sukupolven Leaf, joita ei enää todellakaan myydä uutena.
Itsekin ajan alle 10tkm. vuodessa, mutta en tee mitään autolla, jolla ei pääse 100% varmasti ilman latausta vähintään 100km päähän ja takaisin (eli 200km.) vieläpä niin, että auto voi seisoa perillä pakkasessa sähköttömässä paikassa koko päivän.
Miksi sä sitten itket jostain miniakkuisesta Leafista? Eihän sellaista autoa kukaan sua pakota ostamaan. Katselet ihan kiltisti niitä 62 kWh Leafeja tai aivan muita malleja ja lopetat tuon älyttömän tyhjästä itkemisen.
Sähköauto sopii lähinnä niille, jotka eivät autoa tarvitsisi, joten olisi parempi että se 20% jolle sähköauto käy, luopuisivat autosta ja menisivät kiltisti julkisilla.
Sähköauto sopii käytännössä 99 % väestöstä. Se, että 24 kWh Leaf ei sovi, ei mitenkään vaikuta sähköautoihin yleisemmin. Urpo.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Kantama on kylläkin 2,7 kertainen. Jos nyt pakkanen tiputtaa 385 km kantamaa -50 %, puhutaan edelleen 193 kilometristä pahimmilla pakkasilla. Ja käytännössä tietenkin tyhmempikin sähköautoilija ymmärtää lämmittää autonsa ennen pitkää matkaa, jolloin kantama voi olla vaikkapa vain -30 % eli 270 km.
Kerrotko sen reissun, jolla 270 km kantama varustettuna 50 kW pikalatauksella (ja yli 100 kW latauksella kunhan pikalaturit lähivuosina päivittyvät) tuottaisi hankaluuksia? Muista näyttää laskelmat.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
En pääse edes lähikaupassa käymään tuolla autolla... Kukaan ei näemmä ajattele että Suomi on kehä kolmosen ulkopuolellakin.
Tällä hetkellä uusinta uutta ja hienointa hienoutta edustava Tesla menee 1000 km yhdellä latauksella.
10-20 vuoden kuluttua tuo kantama löytynee halvimmasta kauppakassistakin.
Vierailija kirjoitti:
Jos täysladattavaan sähköautoiluun vähänkin perehtyy, niin tajuaa sen olevan täysin vailla järkeä Suomessa.
Miksi et sitten kerro meille, millä tavalla se on täysin vailla järkeä? Tulet muuten vain lässyttämään paskaa vailla asiasisältöä? Ketä tuollainen turhakeviesti hyödyttää?
Suoranainen ulkoistettu ekokatastrofi. Pelkän akuston valmistus kuormittaa luontoa yhtä paljon kuin 150 000 km polttomoottorilla ajeltuna
Eli myönnät itsekin, että sähköauto on ekologisempi kuin polttomoottoriauto, koska ajamalla päästään alle polttomoottoriauton päästöihin. Ja sitten vielä itket siitä, että on ekokatastrofi. No kumpi se nyt on?
Lisäksi tuokin 150 000 km on laskettu käyttäen suurinta mahdollista 100 kWh akustoa. Valtaosalle ihmisistä riittää 50 kWh Model 3, jolloin puhutaan mitättömästä 75 000 km.
Ja ennenkaikkea pitää muistaa se, että nämä päästöt eivät synny akkukeijukaisen taikasauvasta, vaan siitä, että akkujen tuotannossa käytetään fossiilisia polttoaineita energiantuotannossa sekä logistiikassa (polttomoottoriautoja). Sitä mukaan, kun maailmassa sähköautot yleistyvät ja hiilen/maakasun polttaminen vähenee TAI jos akkutehtaita nousee esim. Suomeen tai muihin vähäpäästöisiin maihin, päästöt romahtavat.
ja kiinalaiset käytännössä ryöstää Afrikasta tarvittavia metalleja.
Luuletko, että polttomoottoriautoon ei tarvita metalleja? tai varsinkaan öljyä, jonka pumppaaminen ja polttaminen ei suinkaan ole ekoteko.
Aina kun kuulee tuon "lataa sitten töissä", niin mitenkähän meillä työnantaja suhtauisi kun 200 autoa lataisi joka päivä parkkipaikoilla?
Missä sä kuulet "lataa sitten töissä"? Pääosin kotonahan se lataus tapahtuu, tai harvemmin julkisella latauspisteellä. Töistähän voi saada vaikka potkut tai parkkipaikka kadota sieltä, eikä siten kenenkään kannata tukeutua töissä lataamiseen. Puhumattakaan, että lomillakin pitäisi ladata. Töissä saa tietenkin ladata, jos se jotenkin elämää helpottaa, mutta ei mitään järkeä puhua siitä ensisijaisena latauspaikkana kuin äärimmäisen harvoissa tapauksissa.
Työnantaja suhtautuu asiaan kuten mihin tahansa muuhunkin työsuhde-etuun. Ei tuo ole hinnaltaan sen ihmeellisempi asia kuin vaikkapa työkännykkä.
Hybridissä sen sijaan on edes itua, joskaan ei vielä houkuttele massoja hinnoittelullaan.
On hyvä vaan ja kertoo vielä ne perustelutkin. Ei se ole mitään argumentointia, että sarja-ammutaan väitteitä, muttei jakseta kertoa miksi niitä pitäisi uskoa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat, kun polttomoottoriautojen valmistukustannukset eivät ole halventuneet sadassa vuodessa tasolle jossa normikansalaisella olisi varaa ostaa uusi auto?
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Aikamoinen kusetus.
Ei ole mitenkään sanottua, että akkua tarvitsee vaihtaa eikä niiden hintakaan tule 12 vuoden päästä olemaan sama kuin nykyään. Valmistuskustannukset laskevat ja toisaalta käytetyille akuille on jo nyt syntymässä jälkimarkkinoita jolloin vanhastakin voi saada jotain takaisin eli vaihtokustannus kokonaisuutena on pienempi.
Akkupaketin vaihtotarve on fakta, sillä mikään akku ei kestä jatkuvaa käyttöä 10 vuotta kauempaa, ilman että ajomatkat huomattavasti lyhenevät.
Jos käytetyn sähköauton saisi tulevaisuudessa sillä 3600 eurolla (suomen autojen keskihinta), mikä voisikin ollakin realistinen hinta loppuunejetusta (kori, voimasiirto, akut) sähköautosta, mutta kun sen toimivan polttomoottoriauton saa tällä hetkellä alle tonnilla, saa tapahtua aikamoisia lakimuutoksia, että saadaan maamme kansalaiset pakotettua sähköauton hankkimiseen.
Käytettyjen akkujen jälkimarkkinoista en ole ennen kuullutkaan. Ne akut joihin olen törmännyt, ovat ikääntyessään ongelmajätettä ja niistä maksetaan muutama sentti/kilo.
Jos säästää 150e/kk bensoissa loppuunajetulla sähköautolla niin kyllähän se 3600e maksaa nopeasti itsensä takaisin. Ja sähköauton kestävyys on ihan eri luokkaa kuin polttomoottoriauton joten ei tarvii pelätä että menisi tonni tai pari vuodessa korjauksiin.
Sähköautossa on aivan samat pyöräntuentajärjestelmät, jarrut ja puhkiruostuvaa peltiä kuin normi autoissakin, joten sähköauton huollon tarpeet ovat perustekniikan kanssa yhteneväisiä.
Sähköosien korjaaminen ja uusiminen ei enää onnistukaan kotikonstein, joten huoltojen kokonaiskustannus voi olla jopa korkeampi kuin polttomooriautoissa.
Oletko laskenut tuohon hintaan myös hinauskulut, sillä loppuunajetun akkupaketin varassa voi olla hieman riskialtista lähteä pidemmälle reisulle (kaikilla tarvetta joskus), enkä usko että vanhaan sähköautoonkaan kannattaa ottaa täyskaskoa matkan keskeytymistä korvaamaan.
Menee muuten ne säästöt kalliimpina vakuutus/hinauskuluina taivaan tuuliin.
Silloin kun oli vanha auto niin ne kalliit korjaukset liittyivät moottoriin, jäähdyttimeen, ja sähköjärjestelmään. Eipä taida sähköautoissa olla samoja ongelmia ehkä sähköjärjestelmää lukuunottamatta. Jarrupalat, iskarit ja ruostehitsaukset olivat pikkurahoja noihin korjauksiin verrattuna.
Jos tekisin pidemmän matkan niin lainaisin tutulta auton tai vuokraisin. Ei ne bensasäästöt siihen menisi.
Ei pidä paikkaansa. Olen ajanut melkein 40 vuotta käytetyillä 15-20 vuotta vanhoilla autoilla. Aiemmin 20-30 tuhatta vuodessa, nykyään 10 tuhatta vuodessa. Kerran olen jäänyt tielle kytkinvian vuoksi, kerran katkesi nokkaketju 90 -luvun alussa. Autojeni keskihinta on ollut nykyrahassa noin 1500 euroa ja olen saanut niistä muutaman vuoden ajon jälkeen aina melkein saman kuin olen maksanut, kun olen pitänyt hyvässä kunnossa. Nykyisellä dieselillä olen vuosittain käynyt 500-1000km päässä kesällä lomailemassa ja muuten ajanut arkiajoa. Autoiluni kustannukset ovat noin 1500 vuodessa sisältäen kaiken.
On totta, että nykyiset alle 10v vanhat autot ovat vika-alttiimpia kuin vanhemmat olivat uutena, se on myös tutkittu ja todeksi havaittu. Vikaantumisen syynä on lähinnä lisääntyneet varusteet ja ominaisuudet sekä niihin liittyvä elektroniikka antureineen ja ohjauslaitteineen. Sähköautojen "voimalinja" on yksinkertaisempi kuin polttomoottoriauton, mutta muutoin sähköautossakin on hyvin monimutkaista tekniikkaa. Latauksen ja sähkön käytön elektroniikka, moottorinohjaus elektroniikka, absit, ajonvakaus- ja ajoavustin järjestelmät, lisääntyvä autonomia ja turvatekniikka. Sähköteknisen alan diplomi-insinöörinä voin vakuuttaa, että tuo tekniikka tulee tiensä päähän kymmenen ikävuoden jälkeen, etenkin halvemmissa "kansanautoissa". Kun huomioidaan myös se, ettei niihin voi laittaa kaikkein laadukkainta akustoa ja siihen liittyvää tekniikkaa, eikä myöskään rakentaa koria kestämään ikuisuuksia, ei myöskään "voimalinjaa" kannata rakentaa kestämään 200-300 tuhatta enempää. Nimittäin siinäkin on laakereita, rattaita, käämitystä ym., jota voidaan tehdä eri laatuiseksi.
Kaikki nämä asiat huomioiden tullaan siihen lopputulokseen, että modernin auton, olipa se sähkö- tai polttomoottoriauto, vikatiheys ja korjauskustannukset kasvavat suhteessa sen hintaan liian korkeaksi jo reilu kymmenen vuoden iässä. Myöskään korien korjaaminen ei enää kannata entisellä tavalla, koska käytetyt teräkset rajaavat sen, kuka ja miten koria saa korjata, uudemmissa autoissa ei enää nykypäivänäkään saa mikä tahansa paja lyödä mitä tahans peltiä kynnyskoteloon, vaan tarvitaan isompia osakokonaisuuksia ja pätevoitynyt tekijä. Sähköautoissa tulee myös vastaan akuston uusinta realistisesti kymmenen vuoden jälkeen nyt ja tulevaisuudessa ainakin kansanmalleissa. Kaikkien tulee ymmärtää, että tämä on myös autotehtaiden liiketalouden kannalta tavoiteltavaa. Niinpä tämän päivän ja tulevaisuuden autot tulevat olemaan elinkaareltaan 10-15 vuotta. Vaikka nyt autokanta on vanhaa ja keskimääräinen elinkaari 22-23 vuotta ja kasvaa vielä vähän aikaa, tilanne muuttuu, kun vanhemmat, helpommin korjattavat ja toimintavarmemmat autot poistuvat markkinoilta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Erehdyt olettamaan että uuden leafin talvivähennus on sama kuin vanhan.
Ei akun tuplaaminen tuplaa lämmityshäviöitä, matkustamo pysyy käytännössä samankokoisena.
Asia on kyllä testattu. Tekniikan maailman toimittaja ei päässyt varovasti körötellen uudella Leafilla Helsingistä Tampereelle pakkasella yhdellä latauksella. Eli myös uuden Leafin kantama hissukseen ajaessa on talvella noin puolet kesäkelistä. Ja tämähän raportoitiin myös juuri Yhdysvalloista, kantama putosi pakkasilla sähköautoissa keskimäärin 40%. Eli uuden Leafin realistinen kantama pakkasella hiljaa ajaen 150km, motarilla 100km. Kelvoton auto. Pienimmät sähköautot ovat vielä huonompia, vaikka maksavat reilusti yli 30 tuhatta.
Näytätkö vielä, että mistä voi ostaa uuden Leafin, jossa on vain 24 kWh akusto.
Aivan. Et voi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Avauksessa oli kyllä huomioitu uudenkin 40 tonnin sähköauton tilanne. Ei hääppöinen sekään. Jos tuollaisen saisi tonnilla, niin voisi ostaa teinille pillurinkiä varten.
Avaus ei ole muuta kuin vetypaskavaipan päivän oksennus.
Sinun kommenttisi on arvoton, koska asia-argumenttien puuttuessa yrität olla vitsikäs ja solvata toista kirjoittajaa. Sehän tarkoittaa keskustelussa sitä, että tunnustat olevasi väärässä. Avauksessa on faktat sekä 2014 sähköautosta uutena että käytettynä ja vastaavasta uudesta sähköautosta. 40 tonnilla saa tänä päivänä patterilla toimivan auton, jolla pääsee talvella 100-150km. Käytetyllä 15 tonnia maksavalla pääsee pakkasella 30-50km.
Talvi on ihan eri asia kuin -20 pakkaspäivät.
Talvi kestää monta kuukautta.
-20 pakkaset kestävät pari päivää.
Kyllä kansa tietää. Jos et usko, niin perusta sähköautouskovais firma ja koeta myydä niitä. Ota lainaa, avaa autokauppa, mene konkurssiin, menetä talosi ja omaisuutesi. Vakuuttelusi on hurjaa ja luulet tietäväsi mitä ihmiset tarvitsevat, aivan kuin entisen Neuvostoliiton suunnitelmatalouden politbyrokin luuli. No konkurssihan siitäkin seurasi, ihmiset tietävät kyllä itse mitä tarvitsevat ja ostavat sitä, sähköautoja ne eivät ole. Niiden määrä voi kasvaa johonkin 10-20%:iin, kun vetelät ituhipit, jotka eivät autoa tarvitsisi, niitä ostavat.
Kyllä niiden määrä kasvaa 99%:iin, kunhan valmistuskustannukset alenevat.
Kysymys ei ole jos, vaan kun.
Kommenttisi perustuu uskoon. Tätikin olisi setä, jos sillä olisi munat. Toki sinulla on oikeus uskoa väitteesesi. Sähköautot yleistyvät JOS niiden hinta puolittuu ja kantama 2-3 kertaistuu. Sanan KUN voit jättää oletuksestasi pois, koska se on haaveilua ja uskoa. On turha vedota myöskään mihinkään älypuhelimiin, mennyt ei ole tae tulevaisuudesta ja jokainen asia on oma lukunsa.
Miksi kantaman täytyisi 2-3 kertaistua, kun normaalilla sähköautolla pääsee nykyään 450 km? Etkö tajua, että valtaosan väestöstä ei todellakaan tarvitse ajaa päivittäin 500+ km reissuja -20 asteen pakkasessa ilman 15 minuutin lataustaukoa?
Kantamasta itkijät ovat kaikki ainoastaan niitä, jotka eivät tajua, mitä tarkoittaa pikalataus. 50-100 kW nykyisilläkin verrattain pienillä pikalataustehoilla saadaan 300-600 km kantamaa lisää tunnissa. Ja luonnollisestikaan kukaan ei nysvää tuntia latauspisteellä, vaan 5-15 minuuttia muutaman tunnin ajamisen välein. Ilmeisesti peruskoulumatikka on vaan liian haastavaa joillekin.
En ole akkutekniikan asiantuntija, mutta ihmettelen miten se Teslan ym. akku on 10 vuoden päästä edelleen kuin uusi, kun tavallinen akkukaan ei ole. Ja olen ymmärtänyt, että kerran tyhjäksi ajettu akku on romua. Ainakaan nuorena ei saatu silloisten autonromujen akkuja heräämään millään laturilla ( ei ainakaan jännitettä riittävästi).
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat,
Koska sähköautoja ei ole tuotettu kuin vasta jokunen vuosi. Siksi ne laskisivat. Polttomoottoriautojen valmistuskustannukset OVAT halventuneet runsaasti niistä ajoista, kun niitä valmistettiin samoja määriä kuin sähköautoja nykyään.
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa
Autojen keskihinnalla ei ole mitään tekemistä koko keskustelun kanssa.
ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Niihin voidaan siirtyä täsmälleen samalla tavalla kuin KOKO AJAN muutenkin siirrytään uudempaan automallistoon. Eli ihmiset ostavat uusia autoja, joiden keskihinta on nykyään jossain 32 000 euron tietämillä, jonka jälkeen sitten köyhemmät ihmiset ostavat näitä samoja käytettynä hinnan tiputtua.
Miksi tätä tarvitsee edes kirjoittaa auki? Oletko 5-vuotias vai mikä ongelmasi on?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Mitähän ihmeen merkitystä on akkupaketin vaihtamisen hinnalla?
Ja ennenkaikkea, mitä ihmeen merkitystä on akkupaketin vaihtamisen hinnalla TÄNÄ PÄIVÄNÄ?
Sähköautojen akustot voivat ensinnäkin kestää kevyesti yli 20 vuotta, pidempään kuin muu auto. Lisäksi akuissa on 8 vuoden takuu.
Toisekseen, akustojen hinnat ovat kirjaimellisesti romahtaneet tällä vuosikymmenellä. Tyyliin hinnasta lähti -80 % vain 6 vuodessa. Jos nyt ostettavan sähköauton akusto kaipaa uusimista 12 vuoden kuluttua, niin se hinta voi olla täysin mitätön. Vaikkei olisikaan yhtään sen halvempi kuin nyt, niin mitä sitten? Tuollaisen 6000 euroa säästää jo muutaman vuoden ajeluilla, koska polttoaine on paljon kalliimpaa kuin sähkö.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
Miksi tarvitsisi siihen vaihtaa 6000 euron akkupakettia?
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Miksi lässytät jostain ikivanhasta Leafista miniakulla jatkuvasti? Kun sähköautot yleistyvät, niin ne eivät ole mitään 24 kWh Leafeja, vaikka sä kuinka kirjoittelisit paskaa foorumille. Ne ovat 450 km kantaman autoja ne.
Aikamoinen kusetus.
Ainoa kusetus tässä on sun naurettava valehtelusi.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Erehdyt olettamaan että uuden leafin talvivähennus on sama kuin vanhan.
Ei akun tuplaaminen tuplaa lämmityshäviöitä, matkustamo pysyy käytännössä samankokoisena.
Asia on kyllä testattu. Tekniikan maailman toimittaja ei päässyt varovasti körötellen uudella Leafilla Helsingistä Tampereelle pakkasella yhdellä latauksella. Eli myös uuden Leafin kantama hissukseen ajaessa on talvella noin puolet kesäkelistä. Ja tämähän raportoitiin myös juuri Yhdysvalloista, kantama putosi pakkasilla sähköautoissa keskimäärin 40%. Eli uuden Leafin realistinen kantama pakkasella hiljaa ajaen 150km, motarilla 100km. Kelvoton auto. Pienimmät sähköautot ovat vielä huonompia, vaikka maksavat reilusti yli 30 tuhatta.
Näytätkö vielä, että mistä voi ostaa uuden Leafin, jossa on vain 24 kWh akusto.
Aivan. Et voi.
Tuo Tekniikan maailman toimittajan koekäyttö koskee nykyistä Leafia. Sillä ei päässyt latauksella Helsingistä Tampereelle talvella. Miten sinulla on noin huono sisälukutaito, asia on tullut selkeästi esille jo avauksessa.
Vierailija kirjoitti:
En ole akkutekniikan asiantuntija, mutta ihmettelen miten se Teslan ym. akku on 10 vuoden päästä edelleen kuin uusi, kun tavallinen akkukaan ei ole. Ja olen ymmärtänyt, että kerran tyhjäksi ajettu akku on romua. Ainakaan nuorena ei saatu silloisten autonromujen akkuja heräämään millään laturilla ( ei ainakaan jännitettä riittävästi).
Koska:
1) Teslan akut eivät ole "tavallisia akkuja"
2) Teslan akkuja ei käytetä kuten "tavallisia akkuja"
3) Teslan akkuja ei käytetä samassa ympäristössä kuin "tavallisia akkuja"
Akuston elinikä riippuu erittäin paljon siitä, miten paljon/syvään akkua puretaan, missä lämpötilassa akkua käytetään ja mikä sen kemia on. Sähköautojen akkuja käytetään esimerkiksi 10 % kapasiteetistaan per päivä, siinä missä vaikkapa puhelinta käytetään lähes tyhjäksi asti. Pelkästään tämä voi kymmenkertaistaa akuston eliniän. Lisäksi sähköautoissa akustoilla on jäähdytys, jotta akku ei lämpene liiaksi, korkea lämpötila kun on erittäin haitallista akuille.
En tiedä, miksi luulet kerran tyhjäksi ajetun akun olevan romua, mutta se ei todellakaan pidä paikkaansa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Miksi sähköauton valmistuskustannukset laskisivat,
Koska sähköautoja ei ole tuotettu kuin vasta jokunen vuosi. Siksi ne laskisivat. Polttomoottoriautojen valmistuskustannukset OVAT halventuneet runsaasti niistä ajoista, kun niitä valmistettiin samoja määriä kuin sähköautoja nykyään.
Jos autojen keskihinta on 3600 euroa
Autojen keskihinnalla ei ole mitään tekemistä koko keskustelun kanssa.
ja keski-ikä 12 vuotta, kuinka sähköautokantaan voidaan siirtyä?
Niihin voidaan siirtyä täsmälleen samalla tavalla kuin KOKO AJAN muutenkin siirrytään uudempaan automallistoon. Eli ihmiset ostavat uusia autoja, joiden keskihinta on nykyään jossain 32 000 euron tietämillä, jonka jälkeen sitten köyhemmät ihmiset ostavat näitä samoja käytettynä hinnan tiputtua.
Miksi tätä tarvitsee edes kirjoittaa auki? Oletko 5-vuotias vai mikä ongelmasi on?
Älä yritä selittää, että pian markkinat ovat täynnä käytettyjä sähköautoja, sillä akkupaketin vaihtaminen maksaa tällä hetkellä halvimmillaan 6000 euroa.
Mitähän ihmeen merkitystä on akkupaketin vaihtamisen hinnalla?
Ja ennenkaikkea, mitä ihmeen merkitystä on akkupaketin vaihtamisen hinnalla TÄNÄ PÄIVÄNÄ?
Sähköautojen akustot voivat ensinnäkin kestää kevyesti yli 20 vuotta, pidempään kuin muu auto. Lisäksi akuissa on 8 vuoden takuu.
Toisekseen, akustojen hinnat ovat kirjaimellisesti romahtaneet tällä vuosikymmenellä. Tyyliin hinnasta lähti -80 % vain 6 vuodessa. Jos nyt ostettavan sähköauton akusto kaipaa uusimista 12 vuoden kuluttua, niin se hinta voi olla täysin mitätön. Vaikkei olisikaan yhtään sen halvempi kuin nyt, niin mitä sitten? Tuollaisen 6000 euroa säästää jo muutaman vuoden ajeluilla, koska polttoaine on paljon kalliimpaa kuin sähkö.
Vaikka olisi varaa ostaa 14 000 euroa maksava käytetty Leaf, harvalla on innostusta ja varaa vaihdattaa siihen 6000 euron akkupakettia.
Miksi tarvitsisi siihen vaihtaa 6000 euron akkupakettia?
20 000 euroa autosta jolla pääsee hyvissä olosuhteissa ajamaan 150 kilometriä.
Miksi lässytät jostain ikivanhasta Leafista miniakulla jatkuvasti? Kun sähköautot yleistyvät, niin ne eivät ole mitään 24 kWh Leafeja, vaikka sä kuinka kirjoittelisit paskaa foorumille. Ne ovat 450 km kantaman autoja ne.
Aikamoinen kusetus.
Ainoa kusetus tässä on sun naurettava valehtelusi.
Äärifanaattinen kiihkoilija hermostui, kun sai faktoja kehiin, eikä kansa innostu hänen uskonnostaan :)
Kuka ajaa Helsingistä Tampereelle autolla, sähkö- tai millään? Junalla pääsee nopeammin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kukaan ei kielläkään etteikö 2014 Leaf olisi aika kehno talviauto, eikä kummoinen sähköauto muutenkaan koska siinä on aivan liian pieni akku.
Niin. Uusi Leaf on kantamaltaan vajaa kaksinkertainen tuohon 2014 Leafiin nähden. Eli edelleen täysin kelvoton, kun kertoo nuo 2014 testin lukemat vaikkapa 1.8-2:lla. 100-150km. talvella.
Erehdyt olettamaan että uuden leafin talvivähennus on sama kuin vanhan.
Ei akun tuplaaminen tuplaa lämmityshäviöitä, matkustamo pysyy käytännössä samankokoisena.
Asia on kyllä testattu. Tekniikan maailman toimittaja ei päässyt varovasti körötellen uudella Leafilla Helsingistä Tampereelle pakkasella yhdellä latauksella. Eli myös uuden Leafin kantama hissukseen ajaessa on talvella noin puolet kesäkelistä. Ja tämähän raportoitiin myös juuri Yhdysvalloista, kantama putosi pakkasilla sähköautoissa keskimäärin 40%. Eli uuden Leafin realistinen kantama pakkasella hiljaa ajaen 150km, motarilla 100km. Kelvoton auto. Pienimmät sähköautot ovat vielä huonompia, vaikka maksavat reilusti yli 30 tuhatta.
Näytätkö vielä, että mistä voi ostaa uuden Leafin, jossa on vain 24 kWh akusto.
Aivan. Et voi.
Tuo Tekniikan maailman toimittajan koekäyttö koskee nykyistä Leafia. Sillä ei päässyt latauksella Helsingistä Tampereelle talvella. Miten sinulla on noin huono sisälukutaito, asia on tullut selkeästi esille jo avauksessa.
Huomasin saman asian. Kyllä kaverilla varmasti normaali rajoissa oleva äo on, kun osaa kirjoittaa, joten luetun ymmrtäminenkin varmaan riittäisi, mutta kiihkomielinen viha sokaisee kyvyn ajatella selkeästi ja sähköauto uskonnollinen fanatismi saa hänet näkemään kuvittelemiaan asioita toisten kirjoituksesta parin sanan luettuaan, minkä jälkeen kiihko sokaiseen hänen ymmärryksensä.
Ja jarrupalat kuluvat sähköautoissa vähemmän kuin polttiksissa. Itseasiassa tehokkaammat jarrut ILMAN jarrupaloja ja kuluvia osia voitaisiin jo nyt tehdä sähköautoihin, mutta koska säännöstely estää niin ei ole tehty.