Lue keskustelun säännöt.
Tervetuloa lukemaan keskusteluja! Kommentointi on avoinna klo 7 - 23.
Alue: Arkisto
Polttomoottoreiden valmistus ja bensa-autoilu loppuu
12.02.2021 |
Näin käy, mutta koska meitä köyhiäkin on, bensa-autoilla on kysyntää vielä kauan tuonkin jälkeen. https://www.iltalehti.fi/talous/a/f6621ba2-72a0-49b0-bc19-eb1ae0b0d9ed
Kommentit (45235)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Eli jos laitat nestevetyä suljettuun säiliöön, se muuttuu väkisin kaasuksi vaikka paine nousisi äärettömään?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Kysytään sitten niinpäin, että missä paineessa nestevety lakkaa kaasuuntumasta suljetussa säiliössä?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Miksi vetyä pitäisi kuljetella, kun sitä voidaan tuottaa paikallisestikin? Ja uudet tuotantomenetelmät eivät vaadi enää niin paljon sähköäkään. Uusin tekniikka tekee vetyä suoraan auringonvalolla.
Saahan sitä heilutella käsiään paikallisesta tuotannosta ihan niin paljon kuin haittaa, mutta kymmenen vuoden jankkauksen aikana et ole onnistunut yhtäkään Suomen oloissa toimivaa paikallisen tuotannon konseptia esittelemään. Olisiko tänään se päivä? Eikö?
Aiemmin on jo laitettu linkkejä Suomeen tuleviin ensimmäisiin vetyasemiin.
Paikallisesti vetyä tuottaviin asemiin? Laitatko linkit vielä uudestaan, ne ovat sinulla varmasti jossain tallessa?
En keräile linkkejä 1700 sivun keskustelussa.
Voi hitsi. Olin ihan varma että kun sinulla kerrankin olisi ollut jotain väitteitäsi tukevaa mitä tarjota niin olisit varmasti laittanut talteen. Olisihan se kymmenen vuoden käsienheiluttelu-urasi kiistattomia kohokohtia. Taisi kuitenkin olla niin, että tälläkään kertaa mitään annettavaa ei ollut vaan koitit sumeilematta huiputtaa. Et taida osata edes hävetä?
Mitäpä jos lukisit koko keskustelun? Linkit on laitettu moneenkin kertaan.
Tuo löytyi nopeasti Googlella:
ei liittynyt mitenkään vedyn tuottamiseen paikallisesti eli siellä missä sitä jaellaan, siis siihen mistä oli puhe. oliko jotain paremmin osuvaa?
Kannattaa varmaan kysyä suoraan tuosta lehdestä jossa artikkeli oli. Varmaan osaavat kertoa siellä enemmän aiheesta. Vetyä siis aletaan tuottamaan, päinvastoin kuin väitit, joten varmaan sitä jotenkin myös jaellaan.
Onko lukutaidossasi vikaa vai otitko jo muutaman liikaa?
Edelleen odotetaan niitä Suomeen sopivia paikallisen tuotannon konsepteja.
Perehdy vaikka Saksan tai Japanin paikalle kuljetettaviin vetymoduuleihin, jotka tekevät vetyä paikallisesti.
no mutta kun me haluttais kovasti perehtyä niihin lupaamiisi ihan täällä kotosuomessa toimiviin paikallisiin ratkaisuihin eikä keski-euroopan tai japanin ihmeisiin. löytyykö niitä?
Ihan samat vetymoduulit toimii Suomessakin. Samalla tavalla bensapumputkin on pääsääntöisesti samanlaisia joka maassa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. .
Kyseessä oli nestemäinen vety joka kaasuuntuu säiliössä. Yritä pysyä kärryilä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Eli jos laitat nestevetyä suljettuun säiliöön, se muuttuu väkisin kaasuksi vaikka paine nousisi äärettömään?
Juuri niin siinä käy, kun nestevedyn lämpötila nousee kriittisen pisteen yläpuolelle, joka on noin -240c. Äärettömäksihän paine ei tietenkään nouse vaan kyllä se säiliö tuppaa hajoamaan ennen kuin niin käy. Juuri sen takia nestevedyn kuljetuksessa on ihan olennaista että jäähdytys/eristys pelaa ja että sen lisäksi vääjäämättömien lämpövuotojen takia kaasuuntunut vety saadaan säiliöstä tuulettua hallitusti pihalle.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Eli jos laitat nestevetyä suljettuun säiliöön, se muuttuu väkisin kaasuksi vaikka paine nousisi äärettömään?
Juuri niin siinä käy, kun nestevedyn lämpötila nousee kriittisen pisteen yläpuolelle, joka on noin -240c. Äärettömäksihän paine ei tietenkään nouse vaan kyllä se säiliö tuppaa hajoamaan ennen kuin niin käy.
Väität siis että desilitra nestevetyä rikkoo terässäiliön, jonka seinämävahvuus on kolme metriä?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Eli jos laitat nestevetyä suljettuun säiliöön, se muuttuu väkisin kaasuksi vaikka paine nousisi äärettömään?
Juuri niin siinä käy, kun nestevedyn lämpötila nousee kriittisen pisteen yläpuolelle, joka on noin -240c. Äärettömäksihän paine ei tietenkään nouse vaan kyllä se säiliö tuppaa hajoamaan ennen kuin niin käy. Juuri sen takia nestevedyn kuljetuksessa on ihan olennaista että jäähdytys/eristys pelaa ja että sen lisäksi vääjäämättömien lämpövuotojen takia kaasuuntunut vety saadaan säiliöstä tuulettua hallitusti pihalle.
Aika hallittua näyttää vedyn kanssa hommat olevan maailmassa. On hienoja säiliöitä jopa lentokoneissa käytettäväksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
https://www.airbus.com/en/newsroom/news/2021-12-how-to-store-liquid-hyd…
Vetylentokonekin näyttää olevan tuloillaan.
Pihi ja vähäpäästöinen: Heart Aerospace ES-19 -sähkölentokone
Sähköiset lentokoneet ovat taloudellinen ja vähäpäästöinen ratkaisu lyhyille lentoreiteille. Sähkölentokoneiden valttina ovat edullisemmat operointikustannukset.
Sähköiset lentokoneet tulevat. Ne ovat taloudellinen ja vähäpäästöinen ratkaisu lyhyille lentoreiteille, todettiin MAF (Mission Aviation Fellowship) Suomen järjestämässä Ekologisen ja sähköisen lentämisen konferenssissa. Tilaisuudessa Vantaalla esiteltiin sähkötoimisia lentokoneita, vaihtoehtoisia lentokoneiden polttoaineita, droneja ja paljon muuta.
Nopeasti kehittyvä teknologia tarjoaa uusia ratkaisuja hyödyntää olemassa olevia pieniä lentokenttiä matkustajaliikenteeseen. Sähköisten lentokoneiden operointikustannukset ovat merkittävästi edullisempia kuin nykyisessä vastaavan kokoisessa lentokonekalustossa. Lisäksi uudet sähkötoimiset lentokoneet ovat hiljaisia, joten ne soveltuvat operoitavaksi asutuskeskuksissa tai lähellä asutuskeskuksia.
Finnairilla aiesopimus sähkölentokoneista
Finnair on allekirjoittanut Letter of Interest -aiesopimuksen Heart Aerospacen kehitteillä olevista Heart ES-19 -sähkölentokoneista. Finnair näkee potentiaalia kahdellekymmenelle 19-paikkaiselle sähkölentokoneelle, joita käytettäisiin lyhyillä, alle 400 kilometrin reiteillä. Suunniteltu käyttöönotto olisi vuoden 2026 lopussa.
Finnairin tavoitteena on puolittaa lentämisen nettopäästöt vuoden 2025 loppuun mennessä vuoden 2019 tasosta ja saavuttaa hiilineutralius vuonna 2045.
Olemattomat lähipäästöt
Miksi sähkötoiminen 19-paikkainen lentokone?
Sen lähipäästöt ovat olemattomat, melutaso on alhainen niin matkustamossa kuin ulospäin. Sen käyttökustannukset ovat edulliset ja huoltotarve vähäinen.
Potkuriturbiinikoneita edullisemmat käyttökustannukset antavat mahdollisuuden operoida pienemmällä 19-paikkaisella lentokonekalustolla, mikä avaa suuria mahdollisuuksia avata täysin uusia alueellisia reittejä ja lisätä lentovuoroja ja siten parantaa eri paikkakuntien välisiä nopeita liikenneyhteyksiä, joita erityisesti liike-elämä tarvitsee vapaa-ajan matkustusta ja turismiakaan unohtamatta.
Matkustusmukavuus kohentuisi
Moni matkustaja on vierastanut pienehköjä potkuriturbiinikoneita niiden heikon matkustusmukavuuden ja meluisuuden vuoksi. Sähkötoimisen Heart ES-19 -lentokoneen matkustusmukavuus on merkittävästi parempi kuin mihin tässä kokoluokassa on totuttu.
Tasaisesti käyvien sähkömoottorien ansiosta matkustamossa on tavallista vähemmän melua ja värähtelyä.
https://moottori.fi/liikenne/jutut/pihi-ja-vahapaastoinen-heart-aerospa…
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
https://www.airbus.com/en/newsroom/news/2021-12-how-to-store-liquid-hyd…
Vetylentokonekin näyttää olevan tuloillaan.
Pihi ja vähäpäästöinen: Heart Aerospace ES-19 -sähkölentokone
Taksi taitaa olla noilla matkoilla melkein yhtä nopea kun koko muljaus otetaan huomioon.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Kaikki istuimet ikkuna- ja käytäväpaikkoja
Heart Aerospace ES-19 -koneessa on 19 matkustajapaikkaa, istuinrivi on 1+1, välissä käytävä, eli kaikki istuinpaikat ovat samalla sekä ikkuna- että käytäväpaikkoja. Istuinväli on 76 senttiä. Toimintamatka yhdellä latauksella on 400 kilometriä koneen esittelyvaiheessa vuonna 2026.
Akkuteknologia kehittyy nopeasti ja akkujen energiatiheys kasvaa, joten vuosien saatossa pitempikin kantama on todennäköisesti mahdollinen. Lentoturvallisuuden vuoksi sähköenergiaa on oltava reservissä tietty määrä esimerkiksi huonon sään vuoksi tehtyihin keskeytettyihin lähestymisiin ja varakentälle pääsyyn. ES-19 sertifioidaan 19-paikkaisten lentokoneiden CS-23-standardien mukaan sen vaativimmalle tasolle 4.
ES-19-lentokone on ensisijaisesti tarkoitettu lyhyille reiteille, missä sähkökäyttöinen lentokone on parhaimmillaan. Lyhyillä reiteillä latausaika on nopea, akun kuluminen vähäistä ja se tekee mahdolliseksi lentää useita kertoja päivässä. Akkujen latausaika on noin 40 minuuttia 1MW latausteholla.
ES-19-lentokoneen hankintahinta on samaa luokkaa kuin vastaavilla potkuriturbiinikoneilla, mutta käyttökustannusten (energia, huollot ja korjaukset) arvioidaan olevan 5070 prosenttia edullisemmat.
Akkujen kustannukset ovat vain kaksi prosenttia koneen hinnasta, kun esimerkiksi sähköautoissa akkujen kustannus voi olla 30 prosenttia auton hankintahinnasta. Akkujen kuoletus/uusimiskustannusten arvioidaan olevan alle 10 prosenttia käyttökuluista.
Akkujen arvioidaan kestävän noin 1 0003 000 lataussykliä riippuen lentoreittien pituudesta.
ES-19 on niin sanottu STOL-lentokone (Short Take-Off and Landing), joka pystyy nousemaan ja laskeutumaan lyhyiltä kiitoteiltä kiitotien pituusvaatimuksen ollessa vähintään 750 metriä. Kone tullaan sertifioimaan tavallisen kolmen asteen lähestymisliukukulman lisäksi myös jyrkempään 5,5 asteen lähestymiskulmaan.
ES-19-lentokoneen sertifiointi on tarkoitus suorittaa vuoden 2026 kolmannella vuosineljänneksellä ja käyttöönotto on todennäköisesti vuoden 2026 lopussa.
https://moottori.fi/liikenne/jutut/pihi-ja-vahapaastoinen-heart-aerospa…
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
https://www.airbus.com/en/newsroom/news/2021-12-how-to-store-liquid-hyd…
Vetylentokonekin näyttää olevan tuloillaan.
Pihi ja vähäpäästöinen: Heart Aerospace ES-19 -sähkölentokone
Sähköiset lentokoneet ovat taloudellinen ja vähäpäästöinen ratkaisu lyhyille lentoreiteille. Sähkölentokoneiden valttina ovat edullisemmat operointikustannukset.Sähköiset lentokoneet tulevat. Ne ovat taloudellinen ja vähäpäästöinen ratkaisu lyhyille lentoreiteille, todettiin MAF (Mission Aviation Fellowship) Suomen järjestämässä Ekologisen ja sähköisen lentämisen konferenssissa. Tilaisuudessa Vantaalla esiteltiin sähkötoimisia lentokoneita, vaihtoehtoisia lentokoneiden polttoaineita, droneja ja paljon muuta.
Nopeasti kehittyvä teknologia tarjoaa uusia ratkaisuja hyödyntää olemassa olevia pieniä lentokenttiä matkustajaliikenteeseen. Sähköisten lentokoneiden operointikustannukset ovat merkittävästi edullisempia kuin nykyisessä vastaavan kokoisessa lentokonekalustossa. Lisäksi uudet sähkötoimiset lentokoneet ovat hiljaisia, joten ne soveltuvat operoitavaksi asutuskeskuksissa tai lähellä asutuskeskuksia.
Finnairilla aiesopimus sähkölentokoneista
Finnair on allekirjoittanut Letter of Interest -aiesopimuksen Heart Aerospacen kehitteillä olevista Heart ES-19 -sähkölentokoneista. Finnair näkee potentiaalia kahdellekymmenelle 19-paikkaiselle sähkölentokoneelle, joita käytettäisiin lyhyillä, alle 400 kilometrin reiteillä. Suunniteltu käyttöönotto olisi vuoden 2026 lopussa.
Finnairin tavoitteena on puolittaa lentämisen nettopäästöt vuoden 2025 loppuun mennessä vuoden 2019 tasosta ja saavuttaa hiilineutralius vuonna 2045.
Olemattomat lähipäästöt
Miksi sähkötoiminen 19-paikkainen lentokone?
Sen lähipäästöt ovat olemattomat, melutaso on alhainen niin matkustamossa kuin ulospäin. Sen käyttökustannukset ovat edulliset ja huoltotarve vähäinen.
Potkuriturbiinikoneita edullisemmat käyttökustannukset antavat mahdollisuuden operoida pienemmällä 19-paikkaisella lentokonekalustolla, mikä avaa suuria mahdollisuuksia avata täysin uusia alueellisia reittejä ja lisätä lentovuoroja ja siten parantaa eri paikkakuntien välisiä nopeita liikenneyhteyksiä, joita erityisesti liike-elämä tarvitsee vapaa-ajan matkustusta ja turismiakaan unohtamatta.Matkustusmukavuus kohentuisi
Moni matkustaja on vierastanut pienehköjä potkuriturbiinikoneita niiden heikon matkustusmukavuuden ja meluisuuden vuoksi. Sähkötoimisen Heart ES-19 -lentokoneen matkustusmukavuus on merkittävästi parempi kuin mihin tässä kokoluokassa on totuttu.
Tasaisesti käyvien sähkömoottorien ansiosta matkustamossa on tavallista vähemmän melua ja värähtelyä.
https://moottori.fi/liikenne/jutut/pihi-ja-vahapaastoinen-heart-aerospa…
Ensimmäinen akkupalo kun ilmassa tulee, on koko laivueen lennot lennelty.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
ES-19-lentokone on ensisijaisesti tarkoitettu lyhyille reiteille, missä sähkökäyttöinen lentokone on parhaimmillaan. Lyhyillä reiteillä latausaika on nopea, akun kuluminen vähäistä ja se tekee mahdolliseksi lentää useita kertoja päivässä. Akkujen latausaika on noin 40 minuuttia 1MW latausteholla.
/
Eli vedetään reiden paksuisia sähköjohtoja, että voidaan ladata sähkölentokoneita?
Vierailija kirjoitti:
Akkuteknologia kehittyy nopeasti ja akkujen energiatiheys kasvaa, joten vuosien saatossa pitempikin kantama on todennäköisesti mahdollinen.
Vielä näin ei ole käynyt.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Jo on aikakin ja päästään samalla viritettyjen bensa-autojen melusaasteesta
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Kysytään sitten niinpäin, että missä paineessa nestevety lakkaa kaasuuntumasta suljetussa säiliössä?
Riippu lämpötilasta. Jos lämpötila on yli -240c niin ei missään paineessa. Montako kertaa pitää toistaa?
Uskon sähköautoihin sitten kun niihin saadaan oma ydinreaktori. Sitten alkaa homma pelittämään. Tää akkupelleily on ihan hanurista.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Yksi vetykilometri vie sähköä arviosta riippuen 2-3 kertaa niin paljon kuin yksi patteriautokilometri.
Näillä laskelmillasi olisi jotain merkitystä, jos akkujen valmistukseen ei tarvittaisi energiaa ja akut kestäisivät yhtä kauan kuin polttomoottoriautot.
Niin, akun lataushäviötkin ovat merkittäviä. Akussa lisäksi tapahtuu itsepurkausta, vedyssä ei tietääkseni.
Akun lataushäviöt on olemattomat verrattuna sähkö-vety-sähkö-prosessin häviöihin, puhumattakaan siitä että jos vetyä poltetaan polttomoottorissa. Kuinkas muuten ne vedyn häviöt kuljetuksessa ja varastoinnissa, ei tainneet nolla olla nekään, vaikkei niitä häviöitä itsepurkautumiseksi kutsutakaan?
Litiumakku ainakin tyhjenee noin prosentin päivässä.
Eivät todellakaan tyhjene. Tyypillinen itsepurkautmiskäppyrä on sellainen että päällimmäiset ~5 pinnaa häviävät kyllä muutamassa päivässä, mutta sen jälkeen hävikki on luokkaa prosentti tai kaksi kuukaudessa. Tämä huoneenlämmössä, viileämmässä säilyy vielä paremmin.
Kaasuna varastoidulla vedyllä sen sijaan hävikki on lähelle tuota luokkaa, tyypillisesti prosentin ja puolen välimastossa..
Nestemäisenä säilömisen hävikki on vähän monimutkaisempi juttu kun se riippuu niin paljon lämpötiloista, eristyksestä ym. Lyhyillä matkoilla LNG-tankkerit voivat päästä lähes nollahävikkiin, mutta pidemmillä matkoilla lämpövuotojen takia joudutaan hyvin eristetystäkin säiliöstä jossakin vaiheessa aloittamaan kiehuneen vedyn tuulettattaminen kiihtyvällä tahdilla taivaan tuuliin. Normaalisti häviöt ovat kuitenkin reippaasti pienempiä kuin kaasuna säilötyllä vedyllä, puhutaan promillesta päivässä tai alle.
LNG-tankkerit eivät taida kuljettaa vetyä, vaan nesteytettyä maakaasua.
Missä paineessa vety lakkaa kaasuuntumasta ja pysyy nesteenä?
Huoneenlämmössä ei missään paineessa. .
Eli väität vetykaasun paineen nousevan äärettömäksi suljetussa säiliössä?
En tietenkään, painehan on se mitä säiliöön työnnetään. Nestevedyn tiheyteen ei päästä 700 barin paineella, mutta vaikka päästäisiinkin ei vety siltikään nesteydy.
Kysytään sitten niinpäin, että missä paineessa nestevety lakkaa kaasuuntumasta suljetussa säiliössä?
Riippu lämpötilasta. Jos lämpötila on yli -240c niin ei missään paineessa. Montako kertaa pitää toistaa?
Eli mielestäsi desilitra nestevetyä aikaansaa lopulta äärettömän paineen joka rikkoo kaikki säiliöt vaikka niiden seinämävahvuus olisi kuinka suuri tahansa?
Nestekaasu pysyy nesteenä 3 - 4 barin paineessa, ja vedyllä on ihan samanlainen paineraja, minkä jälkeen se ei enää kaasuunnu vaan loppu pysyy nesteenä, samalla tavalla kuin nestekaasukin grillikaasupullossa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
ES-19-lentokone on ensisijaisesti tarkoitettu lyhyille reiteille, missä sähkökäyttöinen lentokone on parhaimmillaan. Lyhyillä reiteillä latausaika on nopea, akun kuluminen vähäistä ja se tekee mahdolliseksi lentää useita kertoja päivässä. Akkujen latausaika on noin 40 minuuttia 1MW latausteholla.
/
Eli vedetään reiden paksuisia sähköjohtoja, että voidaan ladata sähkölentokoneita?
Pelkästään näiden kaikkien uusien lataussysteemien kuparintarve maailmassa on todella suuri.
Enää ei ole vuorineuvoksellakaan vara ladata sähköautoaan helsingin keskustassa. Ihanan halpaa?
Ketju on lukittu.
Alue: Arkisto
Miten Suomi eroaa vetymoduulien suhteen Saksasta tai Japanista tai Ranskasta? Ihan samoja vedyntuotantomoduuleita voidaan tännekin tuoda tai rakentaa ne Suomessa ihan itse.