Lue keskustelun säännöt.
Mistä rahat vihreiden 670.000 sähköautoon vuosikymmenessä?
Ihanan kallista
27.10.2020 |
Vihreiden mukaan vuosikymmenen päästä pitäisi olla 670.000 sähköautoa ja vuonna 2045 jo 2 miljoonaa. Mahtaako Ohisalolla olla taikaseinä, josta kaikelle kansalle riittää rahaa sähköauton hankintaan?
Kommentit (864)
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀
Epäilenpä että tämä ko. jankkaaja vetoaa siihen että akkuun ladattu energiamäärä ei pienene lämpötilan laskiessa mikä on kyllä (käsitykseni mukaan) totta MUTTA akusta käyttöön saatava energiamäärä on kylmässä huomattavasti vähäisempi kuin lämpimässä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää.
Ja Leafissa akkujen lämmitystehot eivät ole edes niin suuria.
Totta. Latauksen aikainen kennojen lämpeneminen näyttelee tässä suurempaa osaa kuin varsinainen akkulämmitin. Tesloissa taas akkulämmittimellä on merkittävämpi rooli.
Aika paljon saa kyllä virtaa siis olla, että akut pakkasella pelkällä latauksella lämpenevät kovinkaan merkittävästi kun ei ole lämpöeristystä. Teslankin lämmitystehot on parin sähkökiukaan verran. Jos niin paljon menee pelkässä latauksessa tehoa hukkaan, että sillä akut lämpenevät kovalla pakkasella, on suunnittelussa jotain pahasti pielessä.
Joop kirjoitti:
MUTTA akusta käyttöön saatava energiamäärä on kylmässä huomattavasti vähäisempi kuin lämpimässä.
Hän on väittänyt (eli valehdellut) vuosikausia aivan eri asiaa, jossa akkujen lämpötila ei vaikuta millään tavalla siihen kuinka pitkälle sähköautolla pääsee. Toivottavasti nyt sinun sanomanasi jo jankuttajakin uskoo, eikä enää samaa asiaa valehtele.
Vierailija kirjoitti:
Jos 10 mm ilmarako on noin helvetin hyvä lämmöneriste mitä on esitetty, omakotitaloon riittäisi kaksi 10 mm ilmarakoa. Tämähän on vallankumous eristystekniikan suhteen!
Ja jos kahden 10 mm ilmaraon talossa onkin talvella kylmä, se on vain ns. väärä kokemus ja mittarikin on väärässä jos sisällä on nollan paikkeilla.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀
Epäilenpä että tämä ko. jankkaaja vetoaa siihen että akkuun ladattu energiamäärä ei pienene lämpötilan laskiessa mikä on kyllä (käsitykseni mukaan) totta .
Eihän se kuitenkaan liity siihen asiaan millään tavalla, että energiaa saadaan kylmästä akusta paljon vähemmän. Varmaan sen itsekin tajuat?
Enpä ole myöskään nähnyt sinua häneltä sitä asiaa kysymän. Taas vedät ns. "hatusta" juttuja kun epäilet asioita.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Jos 10 mm ilmarako on noin helvetin hyvä lämmöneriste mitä on esitetty, omakotitaloon riittäisi kaksi 10 mm ilmarakoa. Tämähän on vallankumous eristystekniikan suhteen!
Olen samaa mieltä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos 10 mm ilmarako on noin helvetin hyvä lämmöneriste mitä on esitetty, omakotitaloon riittäisi kaksi 10 mm ilmarakoa. Tämähän on vallankumous eristystekniikan suhteen!
Ja jos kahden 10 mm ilmaraon talossa onkin talvella kylmä, se on vain ns. väärä kokemus ja mittarikin on väärässä jos sisällä on nollan paikkeilla.
Eli kaksi senttiä paksua aaltopahvia riittää omakotitalon lämmöneristykseen, ja kaikki muu on vain eristetehtaiden salaliittoa, jossa yrittävät saada tuotteitaan kaupaksi, vaikka niitä ei oikeasti tarvita.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀
Epäilenpä että tämä ko. jankkaaja vetoaa siihen että akkuun ladattu energiamäärä ei pienene lämpötilan laskiessa
eli kaveri vetoaa asiaan joka ei edes liity asiaan.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀.
Itselleen tuskin voi olla sukua, vaikka jutut olisivat netissä koko ajan ihan samojakin.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Jos 10 mm ilmarako on noin helvetin hyvä lämmöneriste mitä on esitetty, omakotitaloon riittäisi kaksi 10 mm ilmarakoa. Tämähän on vallankumous eristystekniikan suhteen!
Se on nyt Nobelin paikka kahden ilmaraon-tekniikan keksijälle!!!!!
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀
Epäilenpä että tämä ko. jankkaaja vetoaa siihen että akkuun ladattu energiamäärä ei pienene lämpötilan laskiessa mikä on kyllä (käsitykseni mukaan) totta MUTTA akusta käyttöön saatava energiamäärä on kylmässä huomattavasti vähäisempi kuin lämpimässä.
Akun ottaman varauksen määrä säilyy (lähes) samana, mutta myös latauksen hyötysuhde on huonompi, vaikka latauksen aikainen lämmönhukka jätettäisiin huomioimatta, koska kylmän akun sisäinen resistanssi on suurempi.
eri
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀
Epäilenpä että tämä ko. jankkaaja vetoaa siihen että akkuun ladattu energiamäärä ei pienene lämpötilan laskiessa mikä on kyllä (käsitykseni mukaan) totta MUTTA akusta käyttöön saatava energiamäärä on kylmässä huomattavasti vähäisempi kuin lämpimässä.Akun ottaman varauksen määrä säilyy (lähes) samana, mutta myös latauksen hyötysuhde on huonompi, vaikka latauksen aikainen lämmönhukka jätettäisiin huomioimatta, koska kylmän akun sisäinen resistanssi on suurempi.
eri
No nyt meni itseltänikin väärin. Siis akkuun latautuneen varauksen määrä säilyy samana akun kylmetessä, mutta akun ottaman varauksen määrä on pienempi kylmää akkua ladatessa, ellei akkua ladata suuremmalla teholla.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää. Tuossa aiemmin laskeskelin että jos 500kg akku lämmitetään 30 asteella niin tehoa kuluu häviöttömällä lämmityksellä 1.87kWh, 50% lämpöhäviöllä 3.75kWh.
Oletukset laskennassa: akun ominaislämpökapasiteetti on sama kuin teräksellä.Paljonko tehoa todellisuudessa kuluu riippuu oikeasta ominaislämpökapasiteetista, akun eristyskyvystä ja latauksen häviöistä ennen akkupakettia.
Jotenkin outoa että kaikella tuolla "tietämyksellä" et ole kertaakaan väittänyt vastaan tässäkin ketjussa kirjoittaneelle sähköautojankuttajalle, jonka mukaan lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan energiaan. Muille kyllä näyttää olevan kovasti juttua, ja se on ihan samanlaista kuin sähköautojankuttajallakin. Ehkä olette sukua?
Toivottavasti emme ole sukua 😀
Epäilenpä että tämä ko. jankkaaja vetoaa siihen että akkuun ladattu energiamäärä ei pienene lämpötilan laskiessa mikä on kyllä (käsitykseni mukaan) totta MUTTA akusta käyttöön saatava energiamäärä on kylmässä huomattavasti vähäisempi kuin lämpimässä.Akun ottaman varauksen määrä säilyy (lähes) samana, mutta myös latauksen hyötysuhde on huonompi, vaikka latauksen aikainen lämmönhukka jätettäisiin huomioimatta, koska kylmän akun sisäinen resistanssi on suurempi.
eri
No nyt meni itseltänikin väärin. Siis akkuun latautuneen varauksen määrä säilyy samana akun kylmetessä, mutta akun ottaman varauksen määrä on pienempi kylmää akkua ladatessa, ellei akkua ladata suuremmalla teholla.
ja sillä kylmällä akulla pääse lyhyemmän matkan, ja mitä vanhempi akku sen enemmän ongelmia "rangen" suhteen tulee talvella.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää.
Ja Leafissa akkujen lämmitystehot eivät ole edes niin suuria.
Totta. Latauksen aikainen kennojen lämpeneminen näyttelee tässä suurempaa osaa kuin varsinainen akkulämmitin. Tesloissa taas akkulämmittimellä on merkittävämpi rooli.
Aika paljon saa kyllä virtaa siis olla, että akut pakkasella pelkällä latauksella lämpenevät kovinkaan merkittävästi kun ei ole lämpöeristystä. Teslankin lämmitystehot on parin sähkökiukaan verran. Jos niin paljon menee pelkässä latauksessa tehoa hukkaan, että sillä akut lämpenevät kovalla pakkasella, on suunnittelussa jotain pahasti pielessä.
No, rakenne eristää mutta kuinka paljon, se pitäisi päästä mittaamaan.
Teslassa käytetään täyttä lämmitystehoa käsittääkseni vain pikalatauksen alussa jossa pitää saada akut nopeasti lämpimiksi.
Nissan Leafissa AC-latauksessa nollakelissä päästään n. 85% hyötysuhteeseen, DC-latauksessa 88%. Luvut saatu nettiblogista.
Toki valmistajilla on suurempi intressi lämpöjen poistamiseen kuin lämpöeristykseen, kuumuus tappaa akut tehokkaasti.
Vierailija kirjoitti:
Suurin osa suomalaisista ei ole ikinä ostanut autoa uutena ja vaikea kuvitella heidän nytkään ostavan. Suomessa yli 2 miljoonaa autoa liikennekäytössä, joten jos vuodessa myytäisiin 200 000 autoa, niin menisi yli kymmenen vuotta autokannan korvautumiseen. Ilman tuntuvia tukia tai keppiä ei muutos tule tapahtumaan.Automallista riippuen täyssähköversio maksaa 5-15 k€ enemmän kuin vastaava perinteinen auto. Niiden jotka uutena autonsa ostavat täytyy tämä lisäraha jostain kaivaa sekä kotinsa latausinfran vievä summa. Mikäli valtio laittaisi tukea 5000 euroa per myyty auto ja päästäisiin 150 000 myytyyn autoon, niin tuki olisi yhteensä 750 miljoonaa. Lisäksi tuen käsittelykustannukset. En ole valtion talouden expertti, mutta olen ymmärtänyt ettei rahaa liikaa ole jaettavaksi, joten mistä karsitaan?
mutta silti osa on. Minäkin olen ostanut jo 5 uutta autoa. 6. on parhaillaan etsinnässä. On muuten sähköauto, pari vahvaa kandidaattiakin jo olen käynyt koeajamassa. Sähköauto on aivan ylivoimainen ja riittää minun 200 km/pv ajoille aivan mainiosti.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää.
Ja Leafissa akkujen lämmitystehot eivät ole edes niin suuria.
Totta. Latauksen aikainen kennojen lämpeneminen näyttelee tässä suurempaa osaa kuin varsinainen akkulämmitin. Tesloissa taas akkulämmittimellä on merkittävämpi rooli.
Aika paljon saa kyllä virtaa siis olla, että akut pakkasella pelkällä latauksella lämpenevät kovinkaan merkittävästi kun ei ole lämpöeristystä. Teslankin lämmitystehot on parin sähkökiukaan verran. Jos niin paljon menee pelkässä latauksessa tehoa hukkaan, että sillä akut lämpenevät kovalla pakkasella, on suunnittelussa jotain pahasti pielessä.
No, rakenne eristää mutta kuinka paljon, se pitäisi päästä mittaamaan.
Teslassa käytetään täyttä lämmitystehoa käsittääkseni vain pikalatauksen alussa jossa pitää saada akut nopeasti lämpimiksi.
Nissan Leafissa AC-latauksessa nollakelissä päästään n. 85% hyötysuhteeseen, DC-latauksessa 88%. Luvut saatu nettiblogista.
Toki valmistajilla on suurempi intressi lämpöjen poistamiseen kuin lämpöeristykseen, kuumuus tappaa akut tehokkaasti.
Akkujen metallikotelo ei eristä yhtään sen enempää kuin sanomalehti. Sentin ilmarako ei ole mikään lämpöeristys.
Olennaista on nyt vain se, että kylmästä akusta saadaan vähemmän energiaa ja sähköauto liikkuu lyhyemmän matkan talvella ja pakkasella, ja tämän tiedon sinäkin olet jo sähköautojankuttajalle kertonut ihan itsekin. Monet ovat yrittäneet samaa asiaa hänelle kertoa monen vuoden aikana, mutta jankuttaja ei ole uskonut asiaa. Se tieto akkujen todellisuudesta talvella riittää tämän keskustelun osalta aivan hyvin. Mutta jankuta toki aivan samalla tavalla kuin sähköautojankuttajakin. Aamusta iltaan samat jutut ja teoriat.
Teita olisi kaksi ihan samanlaista, jos sama kaveri ei näkyisi peilissä.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää.
Ja Leafissa akkujen lämmitystehot eivät ole edes niin suuria.
Totta. Latauksen aikainen kennojen lämpeneminen näyttelee tässä suurempaa osaa kuin varsinainen akkulämmitin. Tesloissa taas akkulämmittimellä on merkittävämpi rooli.
Aika paljon saa kyllä virtaa siis olla, että akut pakkasella pelkällä latauksella lämpenevät kovinkaan merkittävästi kun ei ole lämpöeristystä. Teslankin lämmitystehot on parin sähkökiukaan verran. Jos niin paljon menee pelkässä latauksessa tehoa hukkaan, että sillä akut lämpenevät kovalla pakkasella, on suunnittelussa jotain pahasti pielessä.
No, rakenne eristää mutta kuinka paljon, se pitäisi päästä mittaamaan.
Teslassa käytetään täyttä lämmitystehoa käsittääkseni vain pikalatauksen alussa jossa pitää saada akut nopeasti lämpimiksi.
Mitä lämmitystehoa silloin käytetään kun ladataan kotona ja pakkasta on 20 astetta?
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää.
Ja Leafissa akkujen lämmitystehot eivät ole edes niin suuria.
Totta. Latauksen aikainen kennojen lämpeneminen näyttelee tässä suurempaa osaa kuin varsinainen akkulämmitin. Tesloissa taas akkulämmittimellä on merkittävämpi rooli.
Aika paljon saa kyllä virtaa siis olla, että akut pakkasella pelkällä latauksella lämpenevät kovinkaan merkittävästi kun ei ole lämpöeristystä. Teslankin lämmitystehot on parin sähkökiukaan verran. Jos niin paljon menee pelkässä latauksessa tehoa hukkaan, että sillä akut lämpenevät kovalla pakkasella, on suunnittelussa jotain pahasti pielessä.
Teslassa käytetään täyttä lämmitystehoa käsittääkseni vain pikalatauksen alussa jossa pitää saada akut nopeasti lämpimiksi.
Olet varmaan taas käsittänyt väärin, mutta se ei ole ensimmäinen kerta.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
4. akuston lämpövuoto on pienempi kuin tilanteessa jossa kennot olisivat suoraan kosketuksissa ulkoilman kanssa.
Kuinka paljon pienempää kun lämpöeristystä ei ole?
Kiva kun kysyit. Akusto rakenteesta johtuen tarkkaa lukuarvoa on vaikea antaa mutta jos oletetaan että rakenne olisi sellainen että kennoston ja kuoren välillä on 10mm ilmaa niin rakenteen lämmönjohtavuus on n. 4W/m2*°C.
Ja jos taas rakenne ei ole sellainen kuin kerrot, laskelmasi ei pidä paikkaansa.
Karhu kakkaa metsään, kun nyt kerran luetellaan itsestäänselvyyksiä.
Karhu kakkaa metsään, mutta miksi sinun laskujasi pitäisi pitää oikeina, kun et tiedä asian oikeaa laitaa akkujen ja niiden rakenteen suhteen, vaan ainoastaan omankin kertomasi mukaan vain olettelet?
Ei niitä tarvitse absoluuttisena totuutena pitää ja olen kyllä tosiaan avoimesti kertonut että oletuksella tietyissä asioissa mennään.
Uskon kuitenkin että suuruusluokat ja niiden erot tulevat laskennassani hyvin esille.10 mm ilmarako ei kuitenkaan riitä noin suureen eristyskykyyn mitä esittelet "akkulaskelmissasi".
Sellainen väite on samaa luokkaa kuin jos väittäisi, että hiustenkuivaajan tehoilla voisi lämmittää satojen kilojen jäisen kiven 20 asteen pakkasella.
Hiustenkuivaajan teho ei riitä, se lienee selvää.
Ja Leafissa akkujen lämmitystehot eivät ole edes niin suuria.
Totta. Latauksen aikainen kennojen lämpeneminen näyttelee tässä suurempaa osaa kuin varsinainen akkulämmitin. Tesloissa taas akkulämmittimellä on merkittävämpi rooli.
Aika paljon saa kyllä virtaa siis olla, että akut pakkasella pelkällä latauksella lämpenevät kovinkaan merkittävästi kun ei ole lämpöeristystä. Teslankin lämmitystehot on parin sähkökiukaan verran. Jos niin paljon menee pelkässä latauksessa tehoa hukkaan, että sillä akut lämpenevät kovalla pakkasella, on suunnittelussa jotain pahasti pielessä.
Toki valmistajilla on suurempi intressi lämpöjen poistamiseen kuin lämpöeristykseen, kuumuus tappaa akut tehokkaasti.
Kylmyys myös aiheuttaa vaurioita jos akku on vajaasti ladattu ja seisoo pakkasessa. Pikalataus voi kestää kesällä paljon kauemmin kuin tavallinen lataus, koska akkuja pitää jäähdyttää välillä.
Jos 10 mm ilmarako on noin helvetin hyvä lämmöneriste mitä on esitetty, omakotitaloon riittäisi kaksi 10 mm ilmarakoa. Tämähän on vallankumous eristystekniikan suhteen!