Lue keskustelun säännöt.
Mistä rahat vihreiden 670.000 sähköautoon vuosikymmenessä?
Ihanan kallista
27.10.2020 |
Vihreiden mukaan vuosikymmenen päästä pitäisi olla 670.000 sähköautoa ja vuonna 2045 jo 2 miljoonaa. Mahtaako Ohisalolla olla taikaseinä, josta kaikelle kansalle riittää rahaa sähköauton hankintaan?
Kommentit (864)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Enemmän näköjään jää silti tilaa kun pienissä sähköautoissa. Ja yhdelläkin säiliöllä pärjää.
Pienissä sähköautoissa on tilaa vähän enemmän kuin pienissä bensa-autoissa ja kummassakaan noista kahden säiliön konversioista. Kontti on käytännössä saman kokoinen mutta lisänä on frunkki. Tuo yhdenkin säiliön ratkaisu tekee tuosta farkun takakontista pieneen hatchbackiin verrattavan.
Ei kaikkien tarvitse edes kuljetella mitään. Kaasulla ajaa edullisesti, vaikka ei kuskaisikaan mitään. Jos tarvitsee kovasti kuskata, ostaa toisenlaisen auton.
No silloinhan se pieni sähköautokaan ei ole ongelma, ja sillä ajaa vielä paljon edullisemmin kuin kaasuautolla.
Pieni sähköauto ei ole tosin sama kuin iso kaasuauto.
Eikä aja halvemmalla, jos ottaa uuden sähköauton pääomatappiot huomioon.
No se riippuu ihan mihin verrataan. Uusi sähköauto pitää joka tapauksessa paremmin arvonsa kuin uusi bensa-auto johon asennetaan tuollainen "tein itse ja säästin" -kaasukonversiokitti.
Miksi kukaan asentaisi uuteen bensa-autoon kaasujärjestelmän?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Enemmän näköjään jää silti tilaa kun pienissä sähköautoissa. Ja yhdelläkin säiliöllä pärjää.
Pienissä sähköautoissa on tilaa vähän enemmän kuin pienissä bensa-autoissa ja kummassakaan noista kahden säiliön konversioista. Kontti on käytännössä saman kokoinen mutta lisänä on frunkki. Tuo yhdenkin säiliön ratkaisu tekee tuosta farkun takakontista pieneen hatchbackiin verrattavan.
Ei kaikkien tarvitse edes kuljetella mitään. Kaasulla ajaa edullisesti, vaikka ei kuskaisikaan mitään. Jos tarvitsee kovasti kuskata, ostaa toisenlaisen auton.
No silloinhan se pieni sähköautokaan ei ole ongelma, ja sillä ajaa vielä paljon edullisemmin kuin kaasuautolla.
Pieni sähköauto ei ole tosin sama kuin iso kaasuauto.
Eikä aja halvemmalla, jos ottaa uuden sähköauton pääomatappiot huomioon.
No se riippuu ihan mihin verrataan. Uusi sähköauto pitää joka tapauksessa paremmin arvonsa kuin uusi bensa-auto johon asennetaan tuollainen "tein itse ja säästin" -kaasukonversiokitti.
Miksi kukaan asentaisi uuteen bensa-autoon kaasujärjestelmän?
Ympäristön suojelemiseksi.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Yhdistelmän kokonaispaino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi maantiekuljetusten osalta.
Jos rekan akut painavat tuhansia kiloja, se on kaikki pois kuljetuskapasiteetista koska ne lasketaan kokonaispainoon. Sähkörekalla joutuu ajamaan useamman kerran, että saa kuljetettua saman määrän mitä tavallinen rekka.
Lähde?
Jos sähkörekan akut painavat vaikkapa 5000 kiloa, se on kaikki poissa siitä hyötykuormasta joka autolla voidaan ajaa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muutoin niitä lämmitellään 10-15 minuuttia, joka tarkoittaa että latausaika pitenee ehkä tunnin, vähän keleistä riippuen.
Riippuu täysin lämmitystehosta ja akkujen painosta ja lämpötilasta. Teslan lämmitysteho vastaan paria sähkökiuasta, eikä sellaista virtaa saada ulos tavallisen omakotitalon pistorasiasta.
Eikä sitä sieltä myöskään oteta, kuten jo sanoin. Tämä ei kuitenkaan liity aiheeseen millään tapaa, eli oliko sinulla jotain asiaakin?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Enemmän näköjään jää silti tilaa kun pienissä sähköautoissa. Ja yhdelläkin säiliöllä pärjää.
Pienissä sähköautoissa on tilaa vähän enemmän kuin pienissä bensa-autoissa ja kummassakaan noista kahden säiliön konversioista. Kontti on käytännössä saman kokoinen mutta lisänä on frunkki. Tuo yhdenkin säiliön ratkaisu tekee tuosta farkun takakontista pieneen hatchbackiin verrattavan.
Ei kaikkien tarvitse edes kuljetella mitään. Kaasulla ajaa edullisesti, vaikka ei kuskaisikaan mitään. Jos tarvitsee kovasti kuskata, ostaa toisenlaisen auton.
No silloinhan se pieni sähköautokaan ei ole ongelma, ja sillä ajaa vielä paljon edullisemmin kuin kaasuautolla.
Pieni sähköauto ei ole tosin sama kuin iso kaasuauto.
Eikä aja halvemmalla, jos ottaa uuden sähköauton pääomatappiot huomioon.
No se riippuu ihan mihin verrataan. Uusi sähköauto pitää joka tapauksessa paremmin arvonsa kuin uusi bensa-auto johon asennetaan tuollainen "tein itse ja säästin" -kaasukonversiokitti.
Miksi kukaan asentaisi uuteen bensa-autoon kaasujärjestelmän?
Ympäristön suojelemiseksi.
Kannattaa kyllä ostaa käytetty kaasuauto uuden bensa-auton sijaan, jonka sitten muuttaa kaasuautoksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muutoin niitä lämmitellään 10-15 minuuttia, joka tarkoittaa että latausaika pitenee ehkä tunnin, vähän keleistä riippuen.
Riippuu täysin lämmitystehosta ja akkujen painosta ja lämpötilasta. Teslan lämmitysteho vastaan paria sähkökiuasta, eikä sellaista virtaa saada ulos tavallisen omakotitalon pistorasiasta.
Eikä sitä sieltä myöskään oteta, kuten jo sanoin.
Ei varmaan otetakaan kun sellaista virtaa ei edes saa ulos tavallisesta pistorasiasta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Yhdistelmän kokonaispaino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi maantiekuljetusten osalta.
Jos rekan akut painavat tuhansia kiloja, se on kaikki pois kuljetuskapasiteetista koska ne lasketaan kokonaispainoon. Sähkörekalla joutuu ajamaan useamman kerran, että saa kuljetettua saman määrän mitä tavallinen rekka.
Ei kun ihan yhtä monta kertaa, koska
a) sähkörekalla saa ja pystyy vetämään suurempia kuormia
b) paino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi, vaan tila
Tämäkään ei tosin liity mitenkään aiheeseen, joten voisitko lopettaa tuon offtopic häröilysi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Enemmän näköjään jää silti tilaa kun pienissä sähköautoissa. Ja yhdelläkin säiliöllä pärjää.
Pienissä sähköautoissa on tilaa vähän enemmän kuin pienissä bensa-autoissa ja kummassakaan noista kahden säiliön konversioista. Kontti on käytännössä saman kokoinen mutta lisänä on frunkki. Tuo yhdenkin säiliön ratkaisu tekee tuosta farkun takakontista pieneen hatchbackiin verrattavan.
Ei kaikkien tarvitse edes kuljetella mitään. Kaasulla ajaa edullisesti, vaikka ei kuskaisikaan mitään. Jos tarvitsee kovasti kuskata, ostaa toisenlaisen auton.
No silloinhan se pieni sähköautokaan ei ole ongelma, ja sillä ajaa vielä paljon edullisemmin kuin kaasuautolla.
Pieni sähköauto ei ole tosin sama kuin iso kaasuauto.
Eikä aja halvemmalla, jos ottaa uuden sähköauton pääomatappiot huomioon.
No se riippuu ihan mihin verrataan. Uusi sähköauto pitää joka tapauksessa paremmin arvonsa kuin uusi bensa-auto johon asennetaan tuollainen "tein itse ja säästin" -kaasukonversiokitti.
Miksi kukaan asentaisi uuteen bensa-autoon kaasujärjestelmän?
Ei varmaan asentaisikaan, mutta ei ole järkevää verrata uutta ja vanhaa ruppanaa pääomakustannusten osalta. Jotta vertailu olisi järkevä, pitää vertailukohteiden olla yhteneväiset.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Yhdistelmän kokonaispaino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi maantiekuljetusten osalta.
Jos rekan akut painavat tuhansia kiloja, se on kaikki pois kuljetuskapasiteetista koska ne lasketaan kokonaispainoon. Sähkörekalla joutuu ajamaan useamman kerran, että saa kuljetettua saman määrän mitä tavallinen rekka.
Lähde?
Jos sähkörekan akut painavat vaikkapa 5000 kiloa, se on kaikki poissa siitä hyötykuormasta joka autolla voidaan ajaa.
Akkujen paino on noin tuhat kiloa per 200 kWh. Rekka kuluttaa täydessä lastissa noin 3 kWh per kilometri. Siitä voi laskea painoja akulle.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muutoin niitä lämmitellään 10-15 minuuttia, joka tarkoittaa että latausaika pitenee ehkä tunnin, vähän keleistä riippuen.
Riippuu täysin lämmitystehosta ja akkujen painosta ja lämpötilasta. Teslan lämmitysteho vastaan paria sähkökiuasta, eikä sellaista virtaa saada ulos tavallisen omakotitalon pistorasiasta.
Eikä sitä sieltä myöskään oteta, kuten jo sanoin.
Ei varmaan otetakaan kun sellaista virtaa ei edes saa ulos tavallisesta pistorasiasta.
Eli miksi sitten edes mainitsit koko asian jos itsekin ymmärrät että sellaista ei tapahdu?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Enemmän näköjään jää silti tilaa kun pienissä sähköautoissa. Ja yhdelläkin säiliöllä pärjää.
Pienissä sähköautoissa on tilaa vähän enemmän kuin pienissä bensa-autoissa ja kummassakaan noista kahden säiliön konversioista. Kontti on käytännössä saman kokoinen mutta lisänä on frunkki. Tuo yhdenkin säiliön ratkaisu tekee tuosta farkun takakontista pieneen hatchbackiin verrattavan.
Ei kaikkien tarvitse edes kuljetella mitään. Kaasulla ajaa edullisesti, vaikka ei kuskaisikaan mitään. Jos tarvitsee kovasti kuskata, ostaa toisenlaisen auton.
No silloinhan se pieni sähköautokaan ei ole ongelma, ja sillä ajaa vielä paljon edullisemmin kuin kaasuautolla.
Pieni sähköauto ei ole tosin sama kuin iso kaasuauto.
Eikä aja halvemmalla, jos ottaa uuden sähköauton pääomatappiot huomioon.
No se riippuu ihan mihin verrataan. Uusi sähköauto pitää joka tapauksessa paremmin arvonsa kuin uusi bensa-auto johon asennetaan tuollainen "tein itse ja säästin" -kaasukonversiokitti.
Miksi kukaan asentaisi uuteen bensa-autoon kaasujärjestelmän?
Ei varmaan asentaisikaan, mutta ei ole järkevää verrata uutta ja vanhaa ruppanaa pääomakustannusten osalta. Jotta vertailu olisi järkevä, pitää vertailukohteiden olla yhteneväiset.
Millähän tavalla vaikkapa vuoden 2015 kaasuauto on "ruppana"?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
a) sähkörekalla saa ja pystyy vetämään suurempia kuormia
Ei saa. Suurin sallittu kokonaispaino on niilläkin sama kuin muillakin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Mutta sitten kun pudotetaan koko dieselvoimalinja polttoaineineen ja tankkeineen pois ja otetaan huomioon että sähkörekka saa lainsäädännön suomana etuna pari tonnia ylimääräistä kapasiteettia niin eihän se ero suhteessa kokonaismassaan enää niin iso ollutkaan!
Rekan moottori ja vaihteisto ja polttoainesäiliöt eivät paina useita tuhansia kiloja kuten sähkörekan akut.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Yhdistelmän kokonaispaino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi maantiekuljetusten osalta.
Jos rekan akut painavat tuhansia kiloja, se on kaikki pois kuljetuskapasiteetista koska ne lasketaan kokonaispainoon. Sähkörekalla joutuu ajamaan useamman kerran, että saa kuljetettua saman määrän mitä tavallinen rekka.
Lähde?
Jos sähkörekan akut painavat vaikkapa 5000 kiloa, se on kaikki poissa siitä hyötykuormasta joka autolla voidaan ajaa.
No ei se kaikki suinkaan ole. Dieselvoimalinjasta säästyneen painon voi laskea plussapuolelle.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Muutoin niitä lämmitellään 10-15 minuuttia, joka tarkoittaa että latausaika pitenee ehkä tunnin, vähän keleistä riippuen.
Riippuu täysin lämmitystehosta ja akkujen painosta ja lämpötilasta. Teslan lämmitysteho vastaan paria sähkökiuasta, eikä sellaista virtaa saada ulos tavallisen omakotitalon pistorasiasta.
Eikä sitä sieltä myöskään oteta, kuten jo sanoin.
Ei varmaan otetakaan kun sellaista virtaa ei edes saa ulos tavallisesta pistorasiasta.
Eli miksi sitten edes mainitsit koko asian jos itsekin ymmärrät että sellaista ei tapahdu?
Ja koska sitä ei tapahdu, akut ovat pakkasessa ja kylmiä ja ajomatkat jäävät talvella paljon lyhyemmiksi.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Yhdistelmän kokonaispaino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi maantiekuljetusten osalta.
Jos rekan akut painavat tuhansia kiloja, se on kaikki pois kuljetuskapasiteetista koska ne lasketaan kokonaispainoon. Sähkörekalla joutuu ajamaan useamman kerran, että saa kuljetettua saman määrän mitä tavallinen rekka.
Lähde?
Jos sähkörekan akut painavat vaikkapa 5000 kiloa, se on kaikki poissa siitä hyötykuormasta joka autolla voidaan ajaa.
No ei se kaikki suinkaan ole. Dieselvoimalinjasta säästyneen painon voi laskea plussapuolelle.
Yhdenkään dieselrekan tekniikka ei paina useita tuhansia kiloja.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
No pakkohan niitä on alkaa ostaa, kun uudet autot tehdään jo nyt hybrideiksi tai kokonaan sähköisiksi.
Uusien bensa-autojen valmistus vähenee koko ajan.
Nytkin ihmiset ostavat jo hybridin, eli auton joka kulkee sekä sähköllä että polttoaineella.
Ja 10 vuodessa autojen hinta laskee jo huomattavasti.
Voi vain verrata sitä, mitä tietokoneet maksoi alussa, joskus 1995 kun alkoivat yleistyä ja verrata siihen, mitä ne maksoivat vuonna 2005. Hinnat tippuivat kunnolla kymmenessä vuodessa.
Samoin käy sähköautojen kanssa.
Tietokoneet on aika eri asia mutta... IT masiinat maksoi aikoinaan jotain 15 000 markkaa ja nyt hyvä pc maksaa about 2000€,macit vielä enemmän.
Toki aivan paskoja surffikoneita saa muutamilla satasilla.
En sanoisi että hinnat on kovastikaan tippuneet vaikka digiloikka on ollut valtava. Autojen kohdallahan ei ole mitään digiloikkaa vaan pelkästään käyttövoiman muuton.Digiloikka autojen osalta on tullut sinne ohjaamon puolelle. Kosketusnäytöt jne. Valitettavasti monella merkillä kokonaisuus on ohjaamon puolella päälle liimatun tabletin näköinen (= Halvan näköistä).
Jos Suomen oloihin Eko-autoa etsii niin hyviä on esim. etanolilla käyvät Saabit.
Niin, mutta se digiloikka ei ole varsinaisesti muuttanut mitään (ehkä tehnyt autoista vaan huonompia kestämään), autolla mennään yhä paikasta A paikkaan B maata pitkin, mitään mullistavaa ei ole tapahtunut 100 vuoteen. Etanolin käyttö polttomoottorissa on sekin ikivanha keksintö ja itsellänikin on ollut viinasaabi. Näille on vaan aika heikosti tankkauspisteitä kuten kaasuautoillekin.
Aina naurattaa tuo menneiden aikojen autojen kestävyyden glorifiointi. Todellisuudessa nykyautot kestävät pidempään ja tarvitsevat korjausta paljon harvemmin. Toki aikaisemmin korjaaminen onnistui helpommin itsekin.
Nyt olet kyllä täysin väärässä. Tai no viimeinen lause on kyllä totta.
Terveisin, 59 vuotias autokorjaamon omistaja
Ole kuule vaikka ameriikan presidentti, niin tottahan tuo on. 50 vuotta sitten suurin osa autoista oli paalauskunnossa jo 150 000km kohdalla, nykyään kesimääräinen käytöstäpoistoikä huitelee bensalla vähän alle 300 000km ja dieselillä reilusti yli.
Muistan muinaisen automainoksen, 60-luvulta? Jos ajat tällä autolla yli 100.000 km niin saat vaihtomoottorin kaupanpäälle.
Tuollaistahan se oli, monella vain aika kultaa muistot. Öljyjä sai vaihtaa jatkuvasti, ekassa Volvossani suositeltu vaihtoväli oli 5tkm ja siitä oli moni kaveri kateellinen kun sai niinkin pitkään samoilla öljyillä ajella, usein se suositeltu vaihtoväli saattoi olla esim 3000km. Ensimmäiset nokkahihnat kun tuli niin eipä niille 150 000km vaihtoväliä lupailtu vaan esimerkiksi Fiatilla vaihtoväli oli hulppeat 40 000km. Käytännössä kaikki liikkuvat osat kuluivat ja rikkoutuivat paljon nopeammin ja tien päälle jääminen oli paljon yleisempää kuin nykyään.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Suomessa oli kesäkuun lopussa rekisteröitynä Traficomin tilastojen mukaan 12 301 kaasukäyttöistä henkilöautoa.
Ja uusien kaasuautojen rekisteröintejä odotellessa ei kannata ihan hirveästi hengitystä pidätellä, koska tällä haavaa euroopassa VW konserni alkaa olla niin harvoja, jotka enää tuottaa tehdasvalmisteisia kaasuautoja ja aika paljon on ihmisiä, joille ko. konserni on punainen vaate.
No, sen tavallisen bensa-auton voi edelleenkin muuttaa kaasuautoksi muutamalla tonnilla.
Joka edelleenkin on suhteellisen pienen porukan puuhastelua, plus että konversioissa menetät aika ison siivun sen auton kuljetustilavuudesta. Harva ostaa isoa farkkua vain siksi, että voisi hetken päästä mättää takakopan täyteen polttoainesäiliöitä.
Ja sähkörekassa taas menetetään iso siivu auton kuljetuskapasiteetista.
Kuinka iso?
Riippuu täysin sähkörekan akkujen painosta. Tuhansia kiloja joka tapauksessa.
Yhdistelmän kokonaispaino ei tule käytännössä koskaan rajoittavaksi tekijäksi maantiekuljetusten osalta.
Jos rekan akut painavat tuhansia kiloja, se on kaikki pois kuljetuskapasiteetista koska ne lasketaan kokonaispainoon. Sähkörekalla joutuu ajamaan useamman kerran, että saa kuljetettua saman määrän mitä tavallinen rekka.
Lähde?
Jos sähkörekan akut painavat vaikkapa 5000 kiloa, se on kaikki poissa siitä hyötykuormasta joka autolla voidaan ajaa.
Akkujen paino on noin tuhat kiloa per 200 kWh. Rekka kuluttaa täydessä lastissa noin 3 kWh per kilometri. Siitä voi laskea painoja akulle.
Tuhannen kilon akulla pääsee siis noin 66 kilometriä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
a) sähkörekalla saa ja pystyy vetämään suurempia kuormia
Ei saa. Suurin sallittu kokonaispaino on niilläkin sama kuin muillakin.
Väärin. Lainsäätäjä antaa jalomielisesti pari tonnia hyvitystä sähkörekalle ainakin EU-alueella.
Lähde?