Lue keskustelun säännöt.
Oletteko kuunnelleet sen Estonian onnettomuusyön radioliikennenauhoituksen? Minusta se on pahempi kuin kamalin kauhuelokuva :(
04.07.2020 |
Erityisesti siksi, että näiden pelastamaan menevien laivojen keskustelu on niin epätodellisen rauhallista ja asiallista. Meri myrskyää ympärillä, vähitellen alkavat tajuta, että jotain oikeasti kamalaa tapahtunut, ruumiita alkaa näkymään... silti kommunikointi on täysin rauhallista ja asiallista, kuin olisi ihan normipäivä... Itse menisin täyteen paniikkiin...
Kommentit (1306)
Vierailija kirjoitti:
Se mitä ihmettelen on että miten esim. Silja Europassa riitti polttoaine, ruuat ym. jos ne joutui olemaan ylimääräisen yön siellä keskellä merta ja noista paateista ei kai voi moottoreita merellä sammuttaa ollenkaan ettei sähkö lopu laivasta, en tiedä onko niissä jotain akkuja niin kuin autossa mutta tuskin ainakaan koko yöksi riittää.
Eikö nuo tankata aina siten että polttoaine riittää juuri siihen matkaan mikä tarkoitus ja sitten vähän päälle, luulisi ettei sellaisia reservejä ole että voi yhtäkkiä killua jossain puoli päivää keskellä merta. Niin oliko tähän jotenkin kuitenkin osattu varautua muiden laivojen osalta? Pistää miettimään että jotain suunnitelmallisuutta voisi olla takana.
Pystyy helposti. Polttoainekapasiteetti on satoja (heitän nyt arviolta ~700) kuutioita ja kulutus on vain noin 60 kuutiota vuorokaudessa. Myrskyyn lähdettäessä tankit on todennäköisesti vielä täytetty vapaan nestepinnan pienentämiseksi ja vakavuuden saamiseksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Se mitä ihmettelen on että miten esim. Silja Europassa riitti polttoaine, ruuat ym. jos ne joutui olemaan ylimääräisen yön siellä keskellä merta ja noista paateista ei kai voi moottoreita merellä sammuttaa ollenkaan ettei sähkö lopu laivasta, en tiedä onko niissä jotain akkuja niin kuin autossa mutta tuskin ainakaan koko yöksi riittää.
Eikö nuo tankata aina siten että polttoaine riittää juuri siihen matkaan mikä tarkoitus ja sitten vähän päälle, luulisi ettei sellaisia reservejä ole että voi yhtäkkiä killua jossain puoli päivää keskellä merta. Niin oliko tähän jotenkin kuitenkin osattu varautua muiden laivojen osalta? Pistää miettimään että jotain suunnitelmallisuutta voisi olla takana.
Eihän se kelluskelu kuluta polttoainetta läheskään niin paljon kuin matkavauhti. Eli vaikka olisikin ollut vain matkaa varten polttoainetta, hyvin olisi riittänyt.
Ihmiset hoipertelee aikalailla jo parin asteen kallistelussa.
Videota matkustajalaivoista myrskyssä:
Vaikea kuvitella miten vaikeaa on liikkua mihinkään kun kallistuma lasketaan kymmenissä asteissa. Ihmistä kun ei ole vieläpä tehty kaltevilla pinnoilla liikkumiseen. Tasapaino ja suuntavaisto sekoaa useimmilla varsin pienestä.
Jaetaanko autokannet (silloin/nykyään) matkan ajaksi vesitiiviillä einämillä osastoihin vai onko se yhtenäistä tilaa?
Vierailija kirjoitti:
Jaetaanko autokannet (silloin/nykyään) matkan ajaksi vesitiiviillä einämillä osastoihin vai onko se yhtenäistä tilaa?
Estonialla autokansi oli yhtenäistä tilaa laidalta laidalle
Sisältö jatkuu mainoksen alla
^Tässä paremmin sisätiloista kun tuuli vähän keinuttelee - hyvin loivaa kallistelua Estoniaan verrattuna ja "kaikki" lentää:
Tässä on tietysti se, että keinutaan puolelta toiselle. Estonia tilttasi vain yhdelle sivulle, joten siihen saattoi hiukan "tottua".
Polloidi kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jepulis, mutta onnettomuusyönä ainakin Silja Europa hidasti matkanopeuttaan juuri huonon kelin vuoksi. Estonia paineli täysiä kovasta merenkäynnistä riippumatta. Olisiko taustalla ollut vääränlaista nuoren valtion näyttämisen halua, eli halutaan pitää laivat komeasti aikataulussa säässä kuin säässä? Kun taas Suomen ja Ruotsin autolautoilla on ihan normaalia jos ollaan vähän aikataulusta myöhässä huonolla kelillä.
Aluksen nopeuden, ja siihen tehtävät muutokset päättää komentosillalla komentava upseeri.
Joko laivan kippari, taikka 1. perämies , riippuen siitä kumpi sattuu vahtivuorossa olemaan.Jos huonon kelin takia vähennetään nopeutta, se tehdään lähes poikkeuksetta matkustusmukavuuden varjolla, TODELLA harvoin siksi että sillä haettaisiin jotakin lisäturvallisuutta.
(Jep, alukset ja miehistö kestävät paljon rajumpaa ryskettä kuin satunnainen maakrapu...)
Ei siviililaivoissa ole upseereita, höpsö! Paitsi sattumalta tietysti voi aiemmasta työstään olla (eikös Siljan kippari ollut), mutta ei siis aktiiviupseeri.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Polloidi kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tiedonkulku konehuoneen ja komentosillan välillä ei ilmeisesti toiminut.
Toimi kaiketi ihan normaalisti.
Ei tuolla konehuoneessa havaittu mitään poikkeuksellista, komentosillalle raportointia vaativaa kummallisuutta vielä siinä vaiheessa kun jotakin olisi ollut ehkä tehtävissä.
Kaikki potkurilaitteiden ja peräsinten koneet, sekä sähkön syötöstä vastaavat generaattorit kävi ihan normaalisti.Ja isojen meri-dieselien jyly on sitä luokkaa, että kone-huone on laivassa ihan viimeinen paikka mihin mikään, esim. irtoamaisillaan olevan keulavisiirin kalkatus kuuluu..
Konemestari näki videoruudulta vettä tulvivan autokannelle.
Tuolla on kyllä pahimman luokan tietokatkokset ollut laivan sisällä, jos konemestari näkee ruudulta että laivaan tulvii vettä,
ilmeisesti tän jälkeen vasta katkeaa sähköt
ja sen jälkeen soittaa joku miehistöstä mayday-viestiä, jossa ei kuitenkaan tiedä a) että laivaan tulee vettä b) omaa sijaintiaan edes suunnilleen.
Jossain välissä tämä joku selvittää sijainnin, mutta ei ilmeisesti vieläkään tiedä että vettä on laivan sisällä jo. Koska luulisi että se nyt sanotaan ensimmäisenä kun apua pyydetään?
Tietysti tuolla on kaikki tapahtunut todella nopeasti ja yllättävästi, joten en voi ihmetellä että on vähän häslingiksi mennyt.
Edelleenkin, vettä alkoi tulla Estoniaan tulvimalla vasta siinä vaiheessa, kun keulavisiiri repesi täysin irti, ja veti mennessään keularampin alas. (tämä tapahtui n. 30 minuuttia uloimpien kiinnikkeiden antautumisen jälkeen)
Ennen sitä veden tulo laivaan oli hyvinkin maltillista, eikä mitenkään ”katastrofaalisen” näköistä.
Sillä hetkellä kun ramppi avautui, tilanne valkeni miehistölle kyllä seuraavan 60 sekunnin sisällä kaikessa karmeudessaan, mutta vaurio ja tapahtumaketju oli jo niin pitkällä, ettei mitään ollut tehtävissä.
Vierailija kirjoitti:
Pystyy helposti. Polttoainekapasiteetti on satoja (heitän nyt arviolta ~700) kuutioita ja kulutus on vain noin 60 kuutiota vuorokaudessa. Myrskyyn lähdettäessä tankit on todennäköisesti vielä täytetty vapaan nestepinnan pienentämiseksi ja vakavuuden saamiseksi.
Suunnilleen samankokoisissa rahtilaivoissa tankit oli muistaakseni 1500-2000 tonnia.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
^Tässä paremmin sisätiloista kun tuuli vähän keinuttelee - hyvin loivaa kallistelua Estoniaan verrattuna ja "kaikki" lentää:
Tässä on tietysti se, että keinutaan puolelta toiselle. Estonia tilttasi vain yhdelle sivulle, joten siihen saattoi hiukan "tottua".
Oltiin kaveriporukalla risteilyllä ja keinutti niin, että tanssilattialla liukui paikoillaan seisten lattiaa pitkin :D Olo oli kuin Michael Jacksonilla. Tuopit lenteli syliin ja illan show peruttiin.
Vierailija kirjoitti:
Polloidi kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jepulis, mutta onnettomuusyönä ainakin Silja Europa hidasti matkanopeuttaan juuri huonon kelin vuoksi. Estonia paineli täysiä kovasta merenkäynnistä riippumatta. Olisiko taustalla ollut vääränlaista nuoren valtion näyttämisen halua, eli halutaan pitää laivat komeasti aikataulussa säässä kuin säässä? Kun taas Suomen ja Ruotsin autolautoilla on ihan normaalia jos ollaan vähän aikataulusta myöhässä huonolla kelillä.
Aluksen nopeuden, ja siihen tehtävät muutokset päättää komentosillalla komentava upseeri.
Joko laivan kippari, taikka 1. perämies , riippuen siitä kumpi sattuu vahtivuorossa olemaan.Jos huonon kelin takia vähennetään nopeutta, se tehdään lähes poikkeuksetta matkustusmukavuuden varjolla, TODELLA harvoin siksi että sillä haettaisiin jotakin lisäturvallisuutta.
(Jep, alukset ja miehistö kestävät paljon rajumpaa ryskettä kuin satunnainen maakrapu...)
Ei siviililaivoissa ole upseereita, höpsö! Paitsi sattumalta tietysti voi aiemmasta työstään olla (eikös Siljan kippari ollut), mutta ei siis aktiiviupseeri.
Huoh... odotinkin jo että koska ensimmäinen pelle/trolli takertuu ja tarttuu täysin epäolennaiseen terminologiseen näpertelyyn.
Hyvä on, terminologisesti oikeampi määritelmä on PÄÄLLYSTÖ, mutta sillä ei varsinaisesti ole asiasisällön kannalta merkitystä.
Komentosillalla hääräävä poppoo on siinä mielessä UPSEEREITA, että heidän tehtävissään on ominaista ja muusta laivan henkilökunnasta poikkeavaa seuraavat seikat:
1) Vastuu ja valta navigoinnista ja laivan kulusta, sekä viestinnästä (sekä laivan sisäinen että laivasta ulos kulkeutuva)
2) Tarkka, ennalta määritelty hierarkia ja komentoketju toisiinsa nähden.
3) Haverin jälkeen tämä poppoo on leivättömän pöydän ääressä kun syitä ja seuraamuksia aletaan puida...
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Polloidi kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Polloidi kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jepulis, mutta onnettomuusyönä ainakin Silja Europa hidasti matkanopeuttaan juuri huonon kelin vuoksi. Estonia paineli täysiä kovasta merenkäynnistä riippumatta. Olisiko taustalla ollut vääränlaista nuoren valtion näyttämisen halua, eli halutaan pitää laivat komeasti aikataulussa säässä kuin säässä? Kun taas Suomen ja Ruotsin autolautoilla on ihan normaalia jos ollaan vähän aikataulusta myöhässä huonolla kelillä.
Aluksen nopeuden, ja siihen tehtävät muutokset päättää komentosillalla komentava upseeri.
Joko laivan kippari, taikka 1. perämies , riippuen siitä kumpi sattuu vahtivuorossa olemaan.Jos huonon kelin takia vähennetään nopeutta, se tehdään lähes poikkeuksetta matkustusmukavuuden varjolla, TODELLA harvoin siksi että sillä haettaisiin jotakin lisäturvallisuutta.
(Jep, alukset ja miehistö kestävät paljon rajumpaa ryskettä kuin satunnainen maakrapu...)
Ei siviililaivoissa ole upseereita, höpsö! Paitsi sattumalta tietysti voi aiemmasta työstään olla (eikös Siljan kippari ollut), mutta ei siis aktiiviupseeri.
Huoh... odotinkin jo että koska ensimmäinen pelle/trolli takertuu ja tarttuu täysin epäolennaiseen terminologiseen näpertelyyn.
Hyvä on, terminologisesti oikeampi määritelmä on PÄÄLLYSTÖ, mutta sillä ei varsinaisesti ole asiasisällön kannalta merkitystä.
Komentosillalla hääräävä poppoo on siinä mielessä UPSEEREITA, että heidän tehtävissään on ominaista ja muusta laivan henkilökunnasta poikkeavaa seuraavat seikat:
1) Vastuu ja valta navigoinnista ja laivan kulusta, sekä viestinnästä (sekä laivan sisäinen että laivasta ulos kulkeutuva)
2) Tarkka, ennalta määritelty hierarkia ja komentoketju toisiinsa nähden.
3) Haverin jälkeen tämä poppoo on leivättömän pöydän ääressä kun syitä ja seuraamuksia aletaan puida...
Ei upseerius liity tuohon mitenkään. Ihan samalla tavalla on vastuut ja hiearkiat muuallakin. Lentokoneessa, paloautossa, sairaalassa, ydinvoimalassa jne.
Vierailija kirjoitti:
Ihmiset hoipertelee aikalailla jo parin asteen kallistelussa.
Videota matkustajalaivoista myrskyssä:
Vaikea kuvitella miten vaikeaa on liikkua mihinkään kun kallistuma lasketaan kymmenissä asteissa. Ihmistä kun ei ole vieläpä tehty kaltevilla pinnoilla liikkumiseen. Tasapaino ja suuntavaisto sekoaa useimmilla varsin pienestä.
Siellähän kiivettiinkin pystysuoraa portaikossa ja ne jotka putos, murskaantuivat.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Estonia tilttasi vain yhdelle sivulle, joten siihen saattoi hiukan "tottua".
Estonia oli jo valmiiksi pari astetta kenollaan, jo heti satamasta lähdettyään, hiukan epätasaisesti täytetyn autokannen ansiosta.
Kun merenkäynti äityi yöllä pahaksi, keinui kippo puolelta toiselle sen verran rajusti ettei osa vapaavuorolla olevasta miehistöstäkään saanut unen päästä kiinni.
Kun keulavisiiri putosi, ja avasi mennessään ajorampin, alkoi välittömästi tämän jälkeen vettä tulla sisään sitä vauhtia, että vain muutaman kymmenen sekunnin kuluttua vettä oli kannella jo niin paljon, että laiva ei enää palautunut kölilinjalleen, vaan jäi 20...30 asteen kulmaan toiselle kyljelleen ”kohtalon aallon” osuessa siihen.
Tähän aaltoon, tai tarkemmin sen aiheuttamaan pysyvään kallistumaan suurin osa pelastuneista havahtui hyteissään.
Kun alus vuotaa, tietyssä kohtaa tapahtuu tämä kellahtaminen, käytännössä aina aallokon kulkusuuntaan.
Tässä vaiheessa laivan liikehdinnässä tapahtuu merkittävä muutos; laiva ei enää keinahtele yhtä ikävästi kuin hetkeä aiemmin, vaan tuntuu pysyvän hämmästyttävän stabiilisti samassa asennossa, vaikka aallokko lyö ulkona hurjana.
Tämä johtuu kahdesta seikasta:
1) Laivan massasta alkaa niin suuri osa olla vedenpinnan alapuolella, että aallokon voima ei enää riitä heiluttamaan yhä pienenevää pinnan päällä olevaa osuutta.
2) Johtuen rungon muodosta, ja laivan kallistumasta, laiva alkaa ottaa aaltoja vastaan yhä enenevässä määrin kölillään, ja yhä vähenevässä määrin kylkilinjallaan.
Kiposta pelastautuvien kannelle poistumista vaikeuttava tekijä oli siis nimenomaan paha kallistuma, eikä varsinainen keinunta.
Kiitos mielenkiintoisesta keskustelusta polloidi.
Oletko itse merillä töissä vai mistä tiedät nämä asiat?
Vierailija kirjoitti:
Ei upseerius liity tuohon mitenkään. Ihan samalla tavalla on vastuut ja hiearkiat muuallakin. Lentokoneessa, paloautossa, sairaalassa, ydinvoimalassa jne.
No kyllähän se nyt vaan liittyy... :-)
Olen täsmälleen kaltaisesi raivostuttava jankuttaja ja vänkääjä, ja jatkan tätä eipäs-juupastelua kanssasi mitä suurimmalla riemulla, mutta jospa jatkamme sitä vaikka ihan kokonaan tälle omistetussa omassa ketjussaan, jookos? :)
Olkoon sillä nimenä vaikka ”Upseerin määritelmä ja sen ilmenemismuodot modernissa yhteiskunnassa”
Tämän nykyisen ketjun haluaisin säästää Estonian onnettomuuden mutusteluun, kävisikö tämä mitenkään sinulle?
Vierailija kirjoitti:
Kiitos mielenkiintoisesta keskustelusta polloidi.
Oletko itse merillä töissä vai mistä tiedät nämä asiat?
En ole itse merillä töissä, mutta ystäväpiiriin kuuluu useampikin ”merikarhu”
Osa on jo eläkkeellä, mutta osa vielä seilaa noilla ”porauslautoilla” erinäisissä tehtävissä :D
Polloidi kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Ei upseerius liity tuohon mitenkään. Ihan samalla tavalla on vastuut ja hiearkiat muuallakin. Lentokoneessa, paloautossa, sairaalassa, ydinvoimalassa jne.
No kyllähän se nyt vaan liittyy... :-)
Olen täsmälleen kaltaisesi raivostuttava jankuttaja ja vänkääjä, ja jatkan tätä eipäs-juupastelua kanssasi mitä suurimmalla riemulla, mutta jospa jatkamme sitä vaikka ihan kokonaan tälle omistetussa omassa ketjussaan, jookos? :)
Olkoon sillä nimenä vaikka ”Upseerin määritelmä ja sen ilmenemismuodot modernissa yhteiskunnassa”
Tämän nykyisen ketjun haluaisin säästää Estonian onnettomuuden mutusteluun, kävisikö tämä mitenkään sinulle?
En ymmärrä, miksi haluat välttämättä käyttää väärää termiä, kun vielä itsekin jo aluksi tiesit, että termi on väärä? Emme me nimitä merikapteenia lentäjäksi. Miksi nimittäisimme häntä upseeriksi? Kumpikin on väärin.
Telkkarista tuli Estonian jälkeen ohjelma, jossa kerrottiin että melko pienikin kallistuma haittaa merkittävästi laivasta poistumista. Varsinkin portaissa ja aulatiloissa eteneminen on vaikeaa.
Onnettomuustutkintaraportissa kiinnitettiin huomiota, että sukeltajat löysi paljon ruumiita juuri porrasauloista, ne oli todellisia pullonkauloja kallistuneessa laivassa.
Täysin totta, ei millään.
Mutta mikäli keulavisiirin ulompien kiinnikkeiden pettämisestä olisi saatu ajanmukainen tieto heti kun se tapahtui, laivan olisi voinut yrittää ohjata myötä-aallokkoon visiirin ja rampin varjelemiseksi.
Vaikka täydelliseen myötäaallokkoon ajo onkin melko toivotonta räpellystä, olisi tällä saavutettu 3 merkityksellistä etua:
1) MayDay-sanoma olisi ymmärretty lähettää jo tässä vaiheessa
2) Matkustajista isompi osa olisi ehditty evakuoida kannelle asti
3) Uppoaminen olisi tapahtunut hitaammin, kun ei oteta vettä sisään vasta-aallokosta koko kidan tilavuudelta, ainakaan ihan heti...
Näillä eväillä, pelastuneita olisi ollut merkittävästi enemmän