Lue keskustelun säännöt.
Entä jos polttomoottoriautot kielletään? Seuraamukset pelottovat...
24.02.2019 |
autoja tarvitsevia suomalaisia- "Ihan järjetön ajatus"
https://www.is.fi/autot/art-2000006006341.html
Niinkuin missä todellisuudessa nämä puolueet elävät jotka tällaisia järjettömiä aivopieruja esittävät, ei siis mitään järkeä tällaisissa tavoitteissa, paitsi tietysti jos tarkoituksena on romuttaa koko suomalainen yhteiskunta.
Kommentit (1189)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Miten tuo akkujen lämmittäminen liittyy sisätilojen lämmittämiseen, josta puhut edellä?
Kuka sanoi, että se liittyy? Sisätilat lämpenevät sillä samalla mekanismilla kuin akkukin.
Ai että kuljettajaan johdetaan sähkövirtaa?
Ei, vaan että voimansiirrolla tuotetaan lämpöä ja se johdetaan matkustamoon.
Miten? Ilma kulkee ohjaamoon eletroniikan läpi?
Ei, vaan elektroniikalla on nestejäähdytys. Tämä neste kiertää rivastossa, jonka läpi voidaan puhaltaa ilmaa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Jos kyse on hukkalämmöstä, niin miksi sitten sähköauton ajomatka kuitenkin käytännössä puolittuu pakkasella?
Koska kyse ei ole AINA hukkalämmöstä. Mikä tässä nyt on noin hankalaa tajuta?
Onko alkoholin syövyttämillesi aivoillesi liian vaikeaa ymmärtää konseptia, jossa on olemassa SEKÄ hukkalämpöä ETTÄ ei-hukkalämpöä yhtäaikaisesti?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
Lähteenä on sinun omat väitteesi. 35 tonnin teslan hinta on veroton hinta. Jos vertaat sitä "keskimääräiseen" nyt ostettavaan 35 tonnin autoon, niin siinä on veroa mukana noin 15.000€, jonsta noin 10 tonnia autoveroa ja noin 5 tonnia arvonlisäveroa. Suomessa myydessä Teslaan tulee vähintäänkin arvonlisävero , vaikka autoveroon saisikin anteeksi rikkaiden leluvähennyksenä. Suomessa tuo "halpa" Tesla tulee siis maksamaan noin 48 tonnia, jos tulee koskaan edes myyntiin. ja on siis noin 15 tonnia kalliimpi kuin auotot joita mediaaniostaja ostaa uutena.
Jos ajatellaan mallikohtaisesti sähköautoja, niin niiden hinnoissa ei suinkaan ole havaittavissa laskua. Esimerkkinä mainittakoon että Suomessa myytävä Model 3 Long Range mallin hinta nousi hiljattain parilla tonnlla.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
jep jep jep :D
"Tesla Model 3 - Cooling System Overview"
Tästähän aina on kyse kun puhutaan autoista. Ne suunnitellaan lämpimiin maihin ja arktinen käyttö on sivuroolissa. Siksi ei tulla ehkä koskaan näkemään sähköautoa, joka olisi suunniteltu toimimaan kunnolla Suomen talvessa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos kyse on hukkalämmöstä, niin miksi sitten sähköauton ajomatka kuitenkin käytännössä puolittuu pakkasella?
Koska kyse ei ole AINA hukkalämmöstä. Mikä tässä nyt on noin hankalaa tajuta?
Onko alkoholin syövyttämillesi aivoillesi liian vaikeaa ymmärtää konseptia, jossa on olemassa SEKÄ hukkalämpöä ETTÄ ei-hukkalämpöä yhtäaikaisesti?
No otetaan tarkemmin rajattu kysymys, niin pystyt ehkä vastaamaan.
Joudutaanko hukkalämmön osuutta kasvattamaan tarkoituksellisesti kovalla pakkasella ajaessa?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Selitä minulle ap, miten se, että kiellettäisiin vuonna 2030 eli 11 vuoden päästä UUSIEN polttomoottoriautojwn myynti olisi sama asia kuin kokonaan polttomoottoriautojen käytön kieltäminen?
Ja miten se olisi maaseudun autioittamista? Oletko ikinä kuullutkaan sähköautoista?
Kommenttisi kumpuaa täydellisestä tietämättömyydestä.
Sitä mukaa, kun autokanta siirtyy sähköön, palvelut ja akkuteknologia kehittyvät.
Mitään äkkikieltoa ei olla puuhamassa, ja saat kyllä ajella sillä museoautollasikin ihan rauhassa.
Oletko sinä kuullut 3600€ sähköautoista? No en minäkään.
Suomalaisten autojen keskihinta on tuo 3600€, sillä ei saa sähköautoja vielä pitkään aikaan.
Persut on ainoa puolue joka tämän ymmärtää. Virheät De Höna on taas puolue joka sen huonoiten ymmärtää.
Sähköautot eivät uutena maksa juurikaan sen enempää kuin uudet polttomoottoriautot.
Miksi ne käytettynä 11 vuoden päästä maksaisivat sen enempää?
Voi pyhä yksinkertaisuus, tosiaankin.
Nythän EI siis - koeta nyt edes hetki muistaa, mistä puhuttiin - olla kieltämässä mitään, ei heti, eikä kokonaan. Kyse oli UUSIEN polttomoottoriautojen myynnistä YHDENTOISTA vuoden päästä. Siinä vaiheessa on jo todellakin myynnissä vanhoja sähköautojakin. Samaan aikaan myös on myynnissä käytettyjä polttomoottoriautoja.
LISÄKSI koko ajan yleistyy tapa oman auton sijasta ostaa kuljetuspalveluja. On ne sitten taksikyytejä tai vuokra-autoja tai osa-omistusautoja. Totta, maaseudulla nämä vielä toimivat heikosti, mutta toisaalta kaupungistuminen lisääntyy yhä.
Eli ei todellakaan voi väittää kuten sinä sanoit, että "julkisen alan palkkojen ostovoima puoliintuu". Vit.t puoliintuu.
Väitteesi on ns, vaihtoehtoinen totuus ja jotku käyttävät jopa termiä muunneltu totuus.
Nyt kun menee hakemaan kaupasta auton, niin käyttötarkoitukseltaan toisiaan vastaavissa perheautoissa on noin 15 tonnin hintaero sähköauton ollessa kalliimpi ja tätäkin hintaeroa on kompensoitu ensin armahtamalla autoverossa ja sitten vielä parin tonnin sähköautotuella. Verottomia hintoja vertaamalla sähköauto on kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava polttomoottoriauto.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
Lähteenä on sinun omat väitteesi. 35 tonnin teslan hinta on veroton hinta. Jos vertaat sitä "keskimääräiseen" nyt ostettavaan 35 tonnin autoon, niin siinä on veroa mukana noin 15.000€, jonsta noin 10 tonnia autoveroa ja noin 5 tonnia arvonlisäveroa. Suomessa myydessä Teslaan tulee vähintäänkin arvonlisävero , vaikka autoveroon saisikin anteeksi rikkaiden leluvähennyksenä. Suomessa tuo "halpa" Tesla tulee siis maksamaan noin 48 tonnia, jos tulee koskaan edes myyntiin. ja on siis noin 15 tonnia kalliimpi kuin auotot joita mediaaniostaja ostaa uutena.
Jos ajatellaan mallikohtaisesti sähköautoja, niin niiden hinnoissa ei suinkaan ole havaittavissa laskua. Esimerkkinä mainittakoon että Suomessa myytävä Model 3 Long Range mallin hinta nousi hiljattain parilla tonnlla.
Ymmärrätkös, että Suomessa myydään jo nyt Model 3 ja että sen hinta autoveroineen on kaiken kansan nähtävillä? Kun me nyt näemme, että $47 000 maksava Model 3 Yhdysvalloissa (jossa joko on paikalliset autoverot mukana tai sitten ei ole, minua ei se kiinnosta) maksaa Suomessa 57 200 € (jossa on autovero), saamme laskettua suuntaa-antavan kertoimen sille, mitä maksaisi $35 000 Tesla Suomessa, josta saadaan 42 595 €, jossa on myös mukana Suomen verot. Se ei ole siten veroton hinta.
Lisäksi et taida tietää, että autovero on tuon hintaisella autolla Suomessa todennäköisemmin 5k eikä 10k (tämä riippuu tietysti täysin päästöistä).
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos kyse on hukkalämmöstä, niin miksi sitten sähköauton ajomatka kuitenkin käytännössä puolittuu pakkasella?
Koska kyse ei ole AINA hukkalämmöstä. Mikä tässä nyt on noin hankalaa tajuta?
Onko alkoholin syövyttämillesi aivoillesi liian vaikeaa ymmärtää konseptia, jossa on olemassa SEKÄ hukkalämpöä ETTÄ ei-hukkalämpöä yhtäaikaisesti?
No otetaan tarkemmin rajattu kysymys, niin pystyt ehkä vastaamaan.
Joudutaanko hukkalämmön osuutta kasvattamaan tarkoituksellisesti kovalla pakkasella ajaessa?
Ei jouduta. Ei laisinkaan.
On se kyllä jännä, ettei mene jakeluun.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
No esimerkiksi Hyundai Kona. Sähkömallin autoveroton hinta 41898€ vastaava bensamoottorilla 22343€. Sama auto sähkömallina noin 2 kertaa kalliimpi. Myyntihinnnat 42990€ vs. 27990€. Hintaero tasan 15 tonnia. Keskivertoautoilija ostaa hinnan erotuksella kahdeksan vuoden bensat.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
jep jep jep :D
"Tesla Model 3 - Cooling System Overview"
Tästähän aina on kyse kun puhutaan autoista. Ne suunnitellaan lämpimiin maihin ja arktinen käyttö on sivuroolissa. Siksi ei tulla ehkä koskaan näkemään sähköautoa, joka olisi suunniteltu toimimaan kunnolla Suomen talvessa.
Kerrotko vielä, että millä tavalla nykyiset sähköautot eivät toimi kunnolla Suomen talvessa.
Tietenkin talvi aiheuttaa ongelmia autolle kuin autolle kylmällä säällä ja insinöörien viisaudesta sitten riippuu, että miten paljon. Jäätyy omassakin polttomoottoriautossani ovet lukkoon kovilla pakkasilla turhan usein, eikä ikkunoitakaan ole aina mahdollista saada alas (vaan joutuu esim. mäkkärin autokaistalla avaamaan oven antaakseen tilauksensa muutaman kerran vuosikymmenessä). Sähköautoissa nyt kuitenkin ON hommaa mietitty myös kylmiä olosuhteita ajatellen. Teslallakin on Alaskassa testauspaikka ihan tämän vuoksi.
Mitään teknistä syytä ei ole sille, miksi sähköauto ei mukamas pärjäisi kylmemmässäkin ilmastossa, vaan päinvastoin, nehän voivat pärjätä huomattavasti paremmin kuin polttomoottoriautot. Sähköautoa kun ei tarvitse lämmittää, kun sillä lähtee ajelemaan, toisin kuin polttomoottoriautoa, joka ei välttämättä edes lähde käyntiin. Tai vähintäänkin polttomoottori kärsii kylmäkäynnistyksessä ilman lohkolämmitystä. Sähköauto hurahtaa kovallakin pakkasellakin iloisesti käymään ja lämmitystehotkin ovat valtavat verrattuna polttomoottoriautoon, joten ei kauaakaan tarvitse kylmästä kärsiä. Kaipa polttomoottoriautoonkin saa kännykällä etäohjattavaa polttoainetoimista lämmitintä, mutta sähköautoissa tämäkin on valmiina.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos kyse on hukkalämmöstä, niin miksi sitten sähköauton ajomatka kuitenkin käytännössä puolittuu pakkasella?
Koska kyse ei ole AINA hukkalämmöstä. Mikä tässä nyt on noin hankalaa tajuta?
Onko alkoholin syövyttämillesi aivoillesi liian vaikeaa ymmärtää konseptia, jossa on olemassa SEKÄ hukkalämpöä ETTÄ ei-hukkalämpöä yhtäaikaisesti?
No otetaan tarkemmin rajattu kysymys, niin pystyt ehkä vastaamaan.
Joudutaanko hukkalämmön osuutta kasvattamaan tarkoituksellisesti kovalla pakkasella ajaessa?
Ei jouduta. Ei laisinkaan.
On se kyllä jännä, ettei mene jakeluun.
Eli väität että se on puppua että sähköauton ajomatka lyhenee pakasella, koska lämmittämiseen ei tarvita akusta energiaa sen enempää kuin lämpimälläkään säällä?
Vierailija kirjoitti:
Kaipa polttomoottoriautoonkin saa kännykällä etäohjattavaa polttoainetoimista lämmitintä, mutta sähköautoissa tämäkin on valmiina.
Saa, ja hyvä jos se sähköautoissa on valmiina, hintaan nähden sellaista sopii jo odottaakin.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
jep jep jep :D
"Tesla Model 3 - Cooling System Overview"
Tästähän aina on kyse kun puhutaan autoista. Ne suunnitellaan lämpimiin maihin ja arktinen käyttö on sivuroolissa. Siksi ei tulla ehkä koskaan näkemään sähköautoa, joka olisi suunniteltu toimimaan kunnolla Suomen talvessa.
Kerrotko vielä, että millä tavalla nykyiset sähköautot eivät toimi kunnolla Suomen talvessa.
Tietenkin talvi aiheuttaa ongelmia autolle kuin autolle kylmällä säällä ja insinöörien viisaudesta sitten riippuu, että miten paljon. Jäätyy omassakin polttomoottoriautossani ovet lukkoon kovilla pakkasilla turhan usein, eikä ikkunoitakaan ole aina mahdollista saada alas (vaan joutuu esim. mäkkärin autokaistalla avaamaan oven antaakseen tilauksensa muutaman kerran vuosikymmenessä). Sähköautoissa nyt kuitenkin ON hommaa mietitty myös kylmiä olosuhteita ajatellen. Teslallakin on Alaskassa testauspaikka ihan tämän vuoksi.
Mitään teknistä syytä ei ole sille, miksi sähköauto ei mukamas pärjäisi kylmemmässäkin ilmastossa, vaan päinvastoin, nehän voivat pärjätä huomattavasti paremmin kuin polttomoottoriautot. Sähköautoa kun ei tarvitse lämmittää, kun sillä lähtee ajelemaan, toisin kuin polttomoottoriautoa, joka ei välttämättä edes lähde käyntiin. Tai vähintäänkin polttomoottori kärsii kylmäkäynnistyksessä ilman lohkolämmitystä. Sähköauto hurahtaa kovallakin pakkasellakin iloisesti käymään ja lämmitystehotkin ovat valtavat verrattuna polttomoottoriautoon, joten ei kauaakaan tarvitse kylmästä kärsiä. Kaipa polttomoottoriautoonkin saa kännykällä etäohjattavaa polttoainetoimista lämmitintä, mutta sähköautoissa tämäkin on valmiina.
Valehtelustasi huolimatta akut ei toimi -20 asteen lämmössä, vaan niitä pitää lämmittää, eikä voimalinjan hukkalämpö riitä ohjaamon ja akuston lämpimänä pitämiseen ajaessa, joten lämmittämiseenkin menee energiaa, joka on ajomatkasta pois. Tästä syystä käytännössä ajomatka puolittuu normaalissa talvisäässä. Kylmien akkujen lataaminen myös hidastuu, eikä pikalataukset kylmään autoon enää onnistu yms. kivaa, joka koskee vain meitä täällä pohjolassa eikä autoteollisuutta kiinnnosta rakentaa autoa näitä asioita huomioiden, koska olen täysin marginaalinen automaa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
No esimerkiksi Hyundai Kona. Sähkömallin autoveroton hinta 41898€ vastaava bensamoottorilla 22343€. Sama auto sähkömallina noin 2 kertaa kalliimpi. Myyntihinnnat 42990€ vs. 27990€. Hintaero tasan 15 tonnia. Keskivertoautoilija ostaa hinnan erotuksella kahdeksan vuoden bensat.
Hinta kaupassa ei ole sama kuin valmistuskustannus. Eihän mikään autovalmistaja myy valmistuskustannusten hinnalla autojaan. Tarvitset tietoosi myös auton katteen.
Lisäksi vertaat Konan halvimpaan polttomoottoriversioon, vaikka sähkö-Konaa voisi verrata myös tehokkaampiin malleihin, koska se kiihtyy nopeammin kuin edes tuo 30k polttomoottori-Kona.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
Lähteenä on sinun omat väitteesi. 35 tonnin teslan hinta on veroton hinta. Jos vertaat sitä "keskimääräiseen" nyt ostettavaan 35 tonnin autoon, niin siinä on veroa mukana noin 15.000€, jonsta noin 10 tonnia autoveroa ja noin 5 tonnia arvonlisäveroa. Suomessa myydessä Teslaan tulee vähintäänkin arvonlisävero , vaikka autoveroon saisikin anteeksi rikkaiden leluvähennyksenä. Suomessa tuo "halpa" Tesla tulee siis maksamaan noin 48 tonnia, jos tulee koskaan edes myyntiin. ja on siis noin 15 tonnia kalliimpi kuin auotot joita mediaaniostaja ostaa uutena.
Jos ajatellaan mallikohtaisesti sähköautoja, niin niiden hinnoissa ei suinkaan ole havaittavissa laskua. Esimerkkinä mainittakoon että Suomessa myytävä Model 3 Long Range mallin hinta nousi hiljattain parilla tonnlla.
Ymmärrätkös, että Suomessa myydään jo nyt Model 3 ja että sen hinta autoveroineen on kaiken kansan nähtävillä? Kun me nyt näemme, että $47 000 maksava Model 3 Yhdysvalloissa (jossa joko on paikalliset autoverot mukana tai sitten ei ole, minua ei se kiinnosta) maksaa Suomessa 57 200 € (jossa on autovero), saamme laskettua suuntaa-antavan kertoimen sille, mitä maksaisi $35 000 Tesla Suomessa, josta saadaan 42 595 €, jossa on myös mukana Suomen verot. Se ei ole siten veroton hinta.
Lisäksi et taida tietää, että autovero on tuon hintaisella autolla Suomessa todennäköisemmin 5k eikä 10k (tämä riippuu tietysti täysin päästöistä).
Väittämäsi 57 tonnin Tesla maksaa suomessa 62 tonnia. No jos on vara ostaa 60 tonnin auto, niin 5 tonnia on tietysti mitätön summa.
https://www.autotalli.com/uusi-auto/134152/Tesla/Model%203/Model%203%20…
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
jep jep jep :D
"Tesla Model 3 - Cooling System Overview"
Tästähän aina on kyse kun puhutaan autoista. Ne suunnitellaan lämpimiin maihin ja arktinen käyttö on sivuroolissa. Siksi ei tulla ehkä koskaan näkemään sähköautoa, joka olisi suunniteltu toimimaan kunnolla Suomen talvessa.
Kerrotko vielä, että millä tavalla nykyiset sähköautot eivät toimi kunnolla Suomen talvessa.
Tietenkin talvi aiheuttaa ongelmia autolle kuin autolle kylmällä säällä ja insinöörien viisaudesta sitten riippuu, että miten paljon. Jäätyy omassakin polttomoottoriautossani ovet lukkoon kovilla pakkasilla turhan usein, eikä ikkunoitakaan ole aina mahdollista saada alas (vaan joutuu esim. mäkkärin autokaistalla avaamaan oven antaakseen tilauksensa muutaman kerran vuosikymmenessä). Sähköautoissa nyt kuitenkin ON hommaa mietitty myös kylmiä olosuhteita ajatellen. Teslallakin on Alaskassa testauspaikka ihan tämän vuoksi.
Mitään teknistä syytä ei ole sille, miksi sähköauto ei mukamas pärjäisi kylmemmässäkin ilmastossa, vaan päinvastoin, nehän voivat pärjätä huomattavasti paremmin kuin polttomoottoriautot. Sähköautoa kun ei tarvitse lämmittää, kun sillä lähtee ajelemaan, toisin kuin polttomoottoriautoa, joka ei välttämättä edes lähde käyntiin. Tai vähintäänkin polttomoottori kärsii kylmäkäynnistyksessä ilman lohkolämmitystä. Sähköauto hurahtaa kovallakin pakkasellakin iloisesti käymään ja lämmitystehotkin ovat valtavat verrattuna polttomoottoriautoon, joten ei kauaakaan tarvitse kylmästä kärsiä. Kaipa polttomoottoriautoonkin saa kännykällä etäohjattavaa polttoainetoimista lämmitintä, mutta sähköautoissa tämäkin on valmiina.
Valehtelustasi huolimatta akut ei toimi -20 asteen lämmössä, vaan niitä pitää lämmittää, eikä voimalinjan hukkalämpö riitä ohjaamon ja akuston lämpimänä pitämiseen ajaessa, joten lämmittämiseenkin menee energiaa, joka on ajomatkasta pois. Tästä syystä käytännössä ajomatka puolittuu normaalissa talvisäässä. Kylmien akkujen lataaminen myös hidastuu, eikä pikalataukset kylmään autoon enää onnistu yms. kivaa, joka koskee vain meitä täällä pohjolassa eikä autoteollisuutta kiinnnosta rakentaa autoa näitä asioita huomioiden, koska olen täysin marginaalinen automaa.
Sulta unohtui lähteet valheillesi. Miksi mukamas akut eivät toimisi -20 asteen lämmössä.
-20 astetta ei ole mikään "normaali talvisää". Tänäkään talvena ei ole tuollaisia päiviä montaakaan näkynyt, liekö ainuttakaan. Ja kuten on jo sanottu, matkasta katoaa esim. Teslalla vain 9 %, jos lämmityksen ottaa tolpasta. Tämähän todettiin jo siinä AAA:n tekemässä tutkimuksessakin, mistä sä et onnistunut lukemaan kuin pelkän otsikon.
Miksi akku olisi kylmä, jos sitä tarvitsee pikaladata? Sähän pikalataat vain pitkillä matkoilla, jonka aikana akku ehtii lämpenemään.
Jos autoteollisuutta ei kiinnosta huomioida pohjolaa, niin miksi esimerkiski Teslalla on Alaskassa juurikin tätä varten testilaitos? Miksi jatkuvasti valehtelet ja trollaat?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
No esimerkiksi Hyundai Kona. Sähkömallin autoveroton hinta 41898€ vastaava bensamoottorilla 22343€. Sama auto sähkömallina noin 2 kertaa kalliimpi. Myyntihinnnat 42990€ vs. 27990€. Hintaero tasan 15 tonnia. Keskivertoautoilija ostaa hinnan erotuksella kahdeksan vuoden bensat.
Hinta kaupassa ei ole sama kuin valmistuskustannus. Eihän mikään autovalmistaja myy valmistuskustannusten hinnalla autojaan. Tarvitset tietoosi myös auton katteen.
Lisäksi vertaat Konan halvimpaan polttomoottoriversioon, vaikka sähkö-Konaa voisi verrata myös tehokkaampiin malleihin, koska se kiihtyy nopeammin kuin edes tuo 30k polttomoottori-Kona.
Ei tietenkään myy, sähköautot myydään oikeasti alle omakustannushinnan, koska kyse on vielä tuotekehityksestä ja on kova halu olla mukana markkinoilla, vaikka taloudellisesti homma ei ole kannattavaa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
jep jep jep :D
"Tesla Model 3 - Cooling System Overview"
Tästähän aina on kyse kun puhutaan autoista. Ne suunnitellaan lämpimiin maihin ja arktinen käyttö on sivuroolissa. Siksi ei tulla ehkä koskaan näkemään sähköautoa, joka olisi suunniteltu toimimaan kunnolla Suomen talvessa.
Kerrotko vielä, että millä tavalla nykyiset sähköautot eivät toimi kunnolla Suomen talvessa.
Tietenkin talvi aiheuttaa ongelmia autolle kuin autolle kylmällä säällä ja insinöörien viisaudesta sitten riippuu, että miten paljon. Jäätyy omassakin polttomoottoriautossani ovet lukkoon kovilla pakkasilla turhan usein, eikä ikkunoitakaan ole aina mahdollista saada alas (vaan joutuu esim. mäkkärin autokaistalla avaamaan oven antaakseen tilauksensa muutaman kerran vuosikymmenessä). Sähköautoissa nyt kuitenkin ON hommaa mietitty myös kylmiä olosuhteita ajatellen. Teslallakin on Alaskassa testauspaikka ihan tämän vuoksi.
Mitään teknistä syytä ei ole sille, miksi sähköauto ei mukamas pärjäisi kylmemmässäkin ilmastossa, vaan päinvastoin, nehän voivat pärjätä huomattavasti paremmin kuin polttomoottoriautot. Sähköautoa kun ei tarvitse lämmittää, kun sillä lähtee ajelemaan, toisin kuin polttomoottoriautoa, joka ei välttämättä edes lähde käyntiin. Tai vähintäänkin polttomoottori kärsii kylmäkäynnistyksessä ilman lohkolämmitystä. Sähköauto hurahtaa kovallakin pakkasellakin iloisesti käymään ja lämmitystehotkin ovat valtavat verrattuna polttomoottoriautoon, joten ei kauaakaan tarvitse kylmästä kärsiä. Kaipa polttomoottoriautoonkin saa kännykällä etäohjattavaa polttoainetoimista lämmitintä, mutta sähköautoissa tämäkin on valmiina.
Valehtelustasi huolimatta akut ei toimi -20 asteen lämmössä, vaan niitä pitää lämmittää, eikä voimalinjan hukkalämpö riitä ohjaamon ja akuston lämpimänä pitämiseen ajaessa, joten lämmittämiseenkin menee energiaa, joka on ajomatkasta pois. Tästä syystä käytännössä ajomatka puolittuu normaalissa talvisäässä. Kylmien akkujen lataaminen myös hidastuu, eikä pikalataukset kylmään autoon enää onnistu yms. kivaa, joka koskee vain meitä täällä pohjolassa eikä autoteollisuutta kiinnnosta rakentaa autoa näitä asioita huomioiden, koska olen täysin marginaalinen automaa.
Aika iso markkina se on tuo Kanadakin ja ilmasto monin paikoin kylmempi kun täällä Suomessa. Niin iso että esim. Konasta tehdään erikseen myös "arktista" versiota. Kumpaakohan luulet että Pohjoismaihin tuodaan?
Jos kyse on hukkalämmöstä, niin miksi sitten sähköauton ajomatka kuitenkin käytännössä puolittuu pakkasella?