Lue keskustelun säännöt.
Entä jos polttomoottoriautot kielletään? Seuraamukset pelottovat...
24.02.2019 |
autoja tarvitsevia suomalaisia- "Ihan järjetön ajatus"
https://www.is.fi/autot/art-2000006006341.html
Niinkuin missä todellisuudessa nämä puolueet elävät jotka tällaisia järjettömiä aivopieruja esittävät, ei siis mitään järkeä tällaisissa tavoitteissa, paitsi tietysti jos tarkoituksena on romuttaa koko suomalainen yhteiskunta.
Kommentit (1189)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
jep jep jep :D
"Tesla Model 3 - Cooling System Overview"
Tästähän aina on kyse kun puhutaan autoista. Ne suunnitellaan lämpimiin maihin ja arktinen käyttö on sivuroolissa. Siksi ei tulla ehkä koskaan näkemään sähköautoa, joka olisi suunniteltu toimimaan kunnolla Suomen talvessa.
Kerrotko vielä, että millä tavalla nykyiset sähköautot eivät toimi kunnolla Suomen talvessa.
Jo kuuden asteen pienellä pakkasella tippuu sähköauton ajomatkasta pois yli 40 prosenttia, ja kovemmilla pakkasilla ajomatka tippuu vieläkin enemmän.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
-20 astetta ei ole mikään "normaali talvisää". Tänäkään talvena ei ole tuollaisia päiviä montaakaan näkynyt, liekö ainuttakaan. Ja kuten on jo sanottu, matkasta katoaa esim. Teslalla vain 9 %, jos lämmityksen ottaa tolpasta.
Aika harvassa on tolpat, josta saat teslaan yli 10 kW lämmitystehoa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
[Pohjoisen olot eivät ole juuri kiinnostaneet polttomoottoriautojenkaan kehittelyssä, vaan nykyiseen dieseliinkin lyödään vaikona polttoanekäyttöinen lämmitin suomimalliin, koska ei kannata panostaa että otettaisiin moottorista paremmin hukkalämpö talteen.
Nykyiset dieselmoottorit eivät tuota siinä määrin hukkalämpöä, että sitä olisi paremmin otettavissa talteen.
No älä viitsi naurattaa. Jos lasketaan näin että auto kuluttaa 5 lirtaa satasella, joka sisältää noin 50kWh enertiaa ja auton kuljettamiseen kuluu satasella noin 15kWh energiaa, niin lämmöksi haihtuu 35kWh energiaa (hyötyssuhde 30%, aika optimistinen). Pikkudieselissäkin lämmitystehoa on käytettävissä yllinkyllin, mutta siitä hyödynnetään tuskin edes 10%, koska moottoritilasta sitä ei kannata pienenen arktisen käyttömäärän vuoksi ottaa, vaan autotehtaat pistää 3kW polttoainelämmittimen, joka menee päälle kun lämpö ei riitä. Auton suunnittelussa hellekelit on paljon suuremmalla painoarvolla kuin paukkupakkaset.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
[Pohjoisen olot eivät ole juuri kiinnostaneet polttomoottoriautojenkaan kehittelyssä, vaan nykyiseen dieseliinkin lyödään vaikona polttoanekäyttöinen lämmitin suomimalliin, koska ei kannata panostaa että otettaisiin moottorista paremmin hukkalämpö talteen.
Nykyiset dieselmoottorit eivät tuota siinä määrin hukkalämpöä, että sitä olisi paremmin otettavissa talteen.
No todellakin tuottaa riittävästi hukkalämpöä, mutta vaatisi panostuksia ottaa se talteen, eikä siihen ole haluja, koska pohjoiseen myydään niiin vähän autoja.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
No esimerkiksi Hyundai Kona. Sähkömallin autoveroton hinta 41898€ vastaava bensamoottorilla 22343€. Sama auto sähkömallina noin 2 kertaa kalliimpi. Myyntihinnnat 42990€ vs. 27990€. Hintaero tasan 15 tonnia. Keskivertoautoilija ostaa hinnan erotuksella kahdeksan vuoden bensat.
Hinta kaupassa ei ole sama kuin valmistuskustannus. Eihän mikään autovalmistaja myy valmistuskustannusten hinnalla autojaan. Tarvitset tietoosi myös auton katteen.
Lisäksi vertaat Konan halvimpaan polttomoottoriversioon, vaikka sähkö-Konaa voisi verrata myös tehokkaampiin malleihin, koska se kiihtyy nopeammin kuin edes tuo 30k polttomoottori-Kona.
Mitä asioita nyt pitää tärkeinä. Varustelutaso noissa on sama ja tuo bensamallikin on automaatti. Huippunopeus ja toimintasäde on bensamallissa paljon paljon parempi.
Niin, isommalla huippunopeudella nyt vaan ei tee yhtään mitään täällä Suomessa, kun sitä pienempääkään nopeutta ei voi lähimainkaan ajaa. Toimintasädekin on kohtuullisen yhdentekevä, koska Konalla pääsee pitkätkin matkat käytännössä samassa ajassa tai ainakin lähes samassa ajassa, jos ei ole vaippamiehiä. Kiihtyvyydestä (7,6 s vs 12 s) sen sijaan hyötyy melkeinpä ihan jokainen.
Kaikkein suurin hyöty sähköversiossa on kuitenkin elinkaaren edullisuus. Jo 15 vuoden keskimääräisten ajeluiden aikana säästyy 23 000 euroa polttoaineessa (sähkö huomioitu), sekä iso pino rahaa huoltokuluissa (kuten öljynvaihdot, päästömittaukset, pakoputken hitsaukset jne) sekä varsinkin ajoneuvoverotuksessa (lienee useita tonneja, toki riippuen siitä mihin suuntaan verotus jatkossa muuttuu). Eli jäädään kalliimmasta hankintahinnasta huolimatta esim. kymppitonni voitolle.
Sekin on aika yhden tekevää että onko hevosvoimia 205 vai 170, kummallakin ehtii asiallisestiottaen samassa ajassa Turusta Tampereelle tai minne sitten onkin menossa. Edessä on kuitenkin joku mummo corsan kanssa ja kiihdytys sataseen kestää yli minuutin.
Hevosvoimista olisi hyötyä kärryn vedossa, mutta sähkö Konaan ei saa vetokoukkua. Nelivetoisena hevosvoimista saisi myös enemmän irti, mutta sähköversiota ei saa myöskään nelivetoisena.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Pohjoisen olot eivät ole juuri kiinnostaneet polttomoottoriautojenkaan kehittelyssä,
Eli sun argumenttisi on, että koska polttomoottoriautovalmistajia ei kiinnosta, niin ei kiinnosta silloin myöskään sähköautovalmistajia. Surkea argumentti tuo on. Polttomoottoriautovalmistajia ei kiinnosta myöskään sisäilman suodatus, mutta Tesloissa se on huippuluokkaa, kestäen kirjaimellisesti parhaimmillaan vaikka bioasehyökkäyksen. Turvallisuuskaan ei ole näyttänyt kiinnostavan, koska Tesla sai heittämällä turvallisimmat autot valmistettua koskaan.
Kerrotko lisäksi vihdoin, että miksi Teslalla on se testialue Alaskassa?
Miksi Tesla ei hyödynnä kylmätestejään, vaan autoissa jäätyy kahvat ja ajomatkat tippuu kymmeniä prosentteja?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
Ai jäähdytysputkilla meinasit lämmittiiää capiinia? Ei toimi.
Sähköautossa kaikki lämpö tuotetaan erikseen sähköllä, joten ylimääräistä lämpöenergiaa ei ole.
En minä ole mitään meinannut. Mene katsomaan netistä itse, mistä ne sisäilmalämmittimen lämpimät ilmat otetaan.
Eli ilmeisesti sähköauto toimiikin 100 % hyötysuhteella. Minä kun luulin, että 70 %, joka tarkoittaisi 30 % määrää hukkalämpönä. Hyvä tietää, että on täydellisen tehokas.
Kolmasosa energiasta menee pelkästään akkujen kuskaamiseen.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
[Pohjoisen olot eivät ole juuri kiinnostaneet polttomoottoriautojenkaan kehittelyssä, vaan nykyiseen dieseliinkin lyödään vaikona polttoanekäyttöinen lämmitin suomimalliin, koska ei kannata panostaa että otettaisiin moottorista paremmin hukkalämpö talteen.
Nykyiset dieselmoottorit eivät tuota siinä määrin hukkalämpöä, että sitä olisi paremmin otettavissa talteen.
No älä viitsi naurattaa. Jos lasketaan näin että auto kuluttaa 5 lirtaa satasella, joka sisältää noin 50kWh enertiaa ja auton kuljettamiseen kuluu satasella noin 15kWh energiaa, niin lämmöksi haihtuu 35kWh energiaa (hyötyssuhde 30%, aika optimistinen). Pikkudieselissäkin lämmitystehoa on käytettävissä yllinkyllin, mutta siitä hyödynnetään tuskin edes 10%, koska moottoritilasta sitä ei kannata pienenen arktisen käyttömäärän vuoksi ottaa, vaan autotehtaat pistää 3kW polttoainelämmittimen, joka menee päälle kun lämpö ei riitä. Auton suunnittelussa hellekelit on paljon suuremmalla painoarvolla kuin paukkupakkaset.
Dieselmoottorin teoreettinen hyötysuhde on 75 %, mutta normaalisti hyötysuhde jää 45 %:iin ja on parhammillaan 50–60 %.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
[Pohjoisen olot eivät ole juuri kiinnostaneet polttomoottoriautojenkaan kehittelyssä, vaan nykyiseen dieseliinkin lyödään vaikona polttoanekäyttöinen lämmitin suomimalliin, koska ei kannata panostaa että otettaisiin moottorista paremmin hukkalämpö talteen.
Nykyiset dieselmoottorit eivät tuota siinä määrin hukkalämpöä, että sitä olisi paremmin otettavissa talteen.
No todellakin tuottaa riittävästi hukkalämpöä, mutta vaatisi panostuksia ottaa se talteen, eikä siihen ole haluja, koska pohjoiseen myydään niiin vähän autoja.
Mitä "panostuksia" vaatisi?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Jo 15 vuoden keskimääräisten ajeluiden aikana säästyy 23 000 euroa polttoaineessa (sähkö huomioitu), sekä iso pino rahaa huoltokuluissa (kuten öljynvaihdot, päästömittaukset, pakoputken hitsaukset jne) sekä varsinkin ajoneuvoverotuksessa (lienee useita tonneja, toki riippuen siitä mihin suuntaan verotus jatkossa muuttuu). Eli jäädään kalliimmasta hankintahinnasta huolimatta esim. kymppitonni voitolle.
Ja kun Tesla laski autojensa hintoja, muuttui jokainen käytetty Tesla vaihtoarvoltaan arvottomaksi yhdessä yössä. Nettiautossa pyydetään enemmän käytetyistä, mitä uusi maksaa. :)
Vierailija kirjoitti:
Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.
Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon?
Mikähän osa voimansiirrossa tuottaa 4 kW lämmitystehoa?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jo 15 vuoden keskimääräisten ajeluiden aikana säästyy 23 000 euroa polttoaineessa (sähkö huomioitu), sekä iso pino rahaa huoltokuluissa (kuten öljynvaihdot, päästömittaukset, pakoputken hitsaukset jne) sekä varsinkin ajoneuvoverotuksessa (lienee useita tonneja, toki riippuen siitä mihin suuntaan verotus jatkossa muuttuu). Eli jäädään kalliimmasta hankintahinnasta huolimatta esim. kymppitonni voitolle.
Ja kun Tesla laski autojensa hintoja, muuttui jokainen käytetty Tesla vaihtoarvoltaan arvottomaksi yhdessä yössä. Nettiautossa pyydetään enemmän käytetyistä, mitä uusi maksaa. :)
käytettyjen teslojen kauppa loppui kokonaan tuon päätöksen jälkeen, ja nyt omistajien ainoa mahdollisuus "säästää" on ajaa autot väkisinkin loppuun.
mikä ei montaa vuotta vie.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Pohjoisen olot eivät ole juuri kiinnostaneet polttomoottoriautojenkaan kehittelyssä,
Eli sun argumenttisi on, että koska polttomoottoriautovalmistajia ei kiinnosta, niin ei kiinnosta silloin myöskään sähköautovalmistajia. Surkea argumentti tuo on. Polttomoottoriautovalmistajia ei kiinnosta myöskään sisäilman suodatus, mutta Tesloissa se on huippuluokkaa, kestäen kirjaimellisesti parhaimmillaan vaikka bioasehyökkäyksen. Turvallisuuskaan ei ole näyttänyt kiinnostavan, koska Tesla sai heittämällä turvallisimmat autot valmistettua koskaan.
Kerrotko lisäksi vihdoin, että miksi Teslalla on se testialue Alaskassa?
Miksi Tesla ei hyödynnä kylmätestejään, vaan autoissa jäätyy kahvat ja ajomatkat tippuu kymmeniä prosentteja?
Miksi kuvittelet, että ajomatkan tippumiselle olisi tehtävissä jotain? Ei kukaan voi taikoa energiaa tyhjästä.
Jos meinaat lämmittää autoasi, täytyy kuluttaa energiaa. Tällä ei ole mitään tekemistä sähköautojen kanssa. Myös polttomoottoriauto kuluttaa enemmän, jos käytät ilmastointia. Polttomoottoriauto nyt vaan yleensä tuhlaa moninkertaisen määrän energiaa joka tapauksessa liikkumiseensa, joten tarjolla on paljon enemmän myös hukkaenergiaa. Samoin kylmä ilma on painavampaa kuin lämmin ilma ja auton täytyy käyttää enemmän energiaa liikkumiseen. Koskee täsmälleen samalla tavalla polttomoottoriautojakin.
Kahvojen jäätyminenhän on kohtuullisen helppo estää vetämällä vastukset kahvoihin, joten on varsin oletettavaa, ettei Model 3 testeissä oltu kyseistä ongelmaa edes havaittu. Se kun ei ilmesty automaattisesti pakkasilla, vaan vaatii tietynlaiset olosuhteet.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Mitäpä jos menisit ihan itse tuijottelemaan niitä videoita, joissa näkyy jäähdystys- ja lämmitysjärjestelmän putket ja vimpaimet? Minä en jaksa alkaa niitä sulle tavaamaan eikä aihepiiri pätkääkään kiinnosta.
Katso vaikka tuo:
Ja opettele itsekin käyttämään hakukoneita.
Ai jäähdytysputkilla meinasit lämmittiiää capiinia? Ei toimi.
Sähköautossa kaikki lämpö tuotetaan erikseen sähköllä, joten ylimääräistä lämpöenergiaa ei ole.
En minä ole mitään meinannut. Mene katsomaan netistä itse, mistä ne sisäilmalämmittimen lämpimät ilmat otetaan.
Eli ilmeisesti sähköauto toimiikin 100 % hyötysuhteella. Minä kun luulin, että 70 %, joka tarkoittaisi 30 % määrää hukkalämpönä. Hyvä tietää, että on täydellisen tehokas.
Kolmasosa energiasta menee pelkästään akkujen kuskaamiseen.
Jos tuo pitäisi paikkansa, niin pienemmällä akulla varustettu malli käyttäisi vastaavan määrän vähemmän energiaa liikkumiseen. Mikä ei pidä paikkaansa. Joten valehtelit jälleen.
Ja muutenkin trollipelle jätit vastaamatta viestiin kokonaan, ja aloit lässyttämään akustoista, joka ei liittynyt mitenkään aiheeseen. Eikö tosiaan siellä suljetulla osastolla ole parempaa tekemistä?
Toi kolmasosa on aika lähellä akkujen painoo koko painosta.
Joten kyl se kolmasosa energiasta menee niiden rahtaamiseen.
Isoimilla akuilla se voi edustaa jopa yli puolta.
Melkoisia pikkurekkoja ne alkaa olemaan painonsa perusteella, nippanappa ei tarvii rekkakorttia.
Varsin järsetön konsepti muuhun kuin johonkin taajamaliikenteeseen, jossa 100km riittää.
Vierailija kirjoitti:
Toi kolmasosa on aika lähellä akkujen painoo koko painosta.
Joten kyl se kolmasosa energiasta menee niiden rahtaamiseen.
Isoimilla akuilla se voi edustaa jopa yli puolta.
Melkoisia pikkurekkoja ne alkaa olemaan painonsa perusteella, nippanappa ei tarvii rekkakorttia.
Varsin järsetön konsepti muuhun kuin johonkin taajamaliikenteeseen, jossa 100km riittää.
Eli sä luulit, että auton rahtaamiseen kuluva energia on suoraan verrannollinen sen painoon? Ei se ole.
Jos pitäisi pelkästään siirtää paino X kiloa paikasta A paikkaan B, niin eihän autot kuluttaisi energiaa juuri ollenkaan. Auton energiankulutus nyt vaan ei mene niin yksiselitteisesti. Tässä on sulle jonkin reaalimaailman rekankulutuslukemia vertailtavaksi tyhjänä sekä lastissa:
Empty (32,500 lb = 14741,75 kg):
55mph 9.5-11mpg
65mph 8-9.5mpg
Fully Loaded (80,000 lb = 36287,39 kg):
55mph 6.5-8.5mpg
65mph 5.5-7.5mpg
Kuten huomaat, vaikka rekan paino kasvaa lastattuna yli kaksinkertaiseksi, kulutus nousee vain 1,3 - 1,5 kertaiseksi.
Vähän huono esimerkki, jos nuo on tasaista matkanopeutta. Ei sen liikemäärän ylläpitämiseen paljoa energiaa tarvita ja yhdistelmällä ei taajamassa pahemmin ajella.
Vierailija kirjoitti:
Vähän huono esimerkki, jos nuo on tasaista matkanopeutta. Ei sen liikemäärän ylläpitämiseen paljoa energiaa tarvita ja yhdistelmällä ei taajamassa pahemmin ajella.
Ei se ollut laisinkaan huono esimerkki, vaan tosielämän kulutusta. Jos sun mielestäsi jokin toinen ajotyyli aiheuttaa suureman eron, niin ole hyvä vaan ja laita niitä lukuja taikka lähteitä esille.
Siihen asti lopeta se älyttömien harhaluulojesi levittely ja ota asioista ensin selvää.
Nimenomaan liikemäärän ylläpitämiseen se energia kuluu. Muutenhan mä voisin parhaimmillaan ajella jollain mitättömällä 0,14 kWh energiamäärällä Helsingistä Lappiin isoja teitä pitkin 80 km/h (jonka verran energiaa 0 -> 80 km/h kiihdyttämiseen menee parin tonnin painoisella autolla). Mutta kun en voi, koska ilmanvastus, vierintävastus jne, joten mulla meneekin yli satakertainen määrä energiaa matkaan.
Nykyiset dieselmoottorit eivät tuota siinä määrin hukkalämpöä, että sitä olisi paremmin otettavissa talteen.