Lue keskustelun säännöt.
Entä jos polttomoottoriautot kielletään? Seuraamukset pelottovat...
24.02.2019 |
autoja tarvitsevia suomalaisia- "Ihan järjetön ajatus"
https://www.is.fi/autot/art-2000006006341.html
Niinkuin missä todellisuudessa nämä puolueet elävät jotka tällaisia järjettömiä aivopieruja esittävät, ei siis mitään järkeä tällaisissa tavoitteissa, paitsi tietysti jos tarkoituksena on romuttaa koko suomalainen yhteiskunta.
Kommentit (1189)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sitten kun niitä on oikeasti Suomesta tuolla rahalla tarjolla (enemmän kuin muutama kpl), niin voidaan palata asiaan. Siihen asti Teslat ovat järkyttävän kalliita autoja.
Millä paskanvammaisella tekosyyllä keskimääräisen uuden auton hintainen sähköauto on "järkyttävän kallis"? Selitä ihmeessä, odotamme mielenkiinnolla.
Sillä, että Tesla Model 3 on Suomessa uutena noin 70ke auto. Aika kaukana keskimääräisestä uuden auton hinnasta.
Miksi vajukki valehtelet, kun jokainen voi halutessaan tarkistaa hinnan netistä parissa sekunnissa? Tesla Model 3 isoimmalla akustolla maksaa alle 60ke parhaillaan Suomessa kaikkine kuluineen. Ja se on nimenomaan se isoimman akuston malli, eikä tämä 35 k$ versio, joka saapuu lähiaikoina Suomeen.
Linkitä juttu jossa joku lupaa Teslan Model 3 mallin myyntiin Suomeen, en ole sellaista uutista nähnyt. Ja toisekseen, jos tuo 45 tonnin malli maksaa suomessa 62 tonnia, niin tästä voi päätellä että se 35 tonnin mallikin maksaa vähintään 48 tonnia. Tosin kukaan ei ole vielä luvannut että se tulisi Suomessa myyntiin.
Oletteko muuten huomanneet että Teslan sivuilla lukee Model S:n kohdalla että oikeus käyttää Supercharger-verkostoa, kun taas Model 3 kohdalla lukee että "käyttömaksu". Halppisteslaa ei siis latailla ilmaiseksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
"Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla."
Ei voimansiirto ole mikään lämmityslaite. Taitaa pitkä aika mennä, että voimansiirto lämpenee kovalla pakkasella niin paljon, että sillä jotain lämmitetään.
Onhan se lämmityslaite, kun sillä saadaan auto lämmitettyä ja se on sellaiseksi suunniteltukin.
Mun autossani on 1,2 kW sisätilalämmitin, jolla auto lämpenee säällä kuin säällä järjellisessä ajassa lämpimäksi, joten olethan täysi imbesilli, jos kuvittelet 4 kW olevan riittämätön. Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.
Onko sulla jotain linkkiä tästä voimansiirtolämittimisestä? Kuulostaa aika järjettömältä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Miten tuo akkujen lämmittäminen liittyy sisätilojen lämmittämiseen, josta puhut edellä?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
"Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla."
Ei voimansiirto ole mikään lämmityslaite. Taitaa pitkä aika mennä, että voimansiirto lämpenee kovalla pakkasella niin paljon, että sillä jotain lämmitetään.
Onhan se lämmityslaite, kun sillä saadaan auto lämmitettyä ja se on sellaiseksi suunniteltukin.
Mun autossani on 1,2 kW sisätilalämmitin, jolla auto lämpenee säällä kuin säällä järjellisessä ajassa lämpimäksi, joten olethan täysi imbesilli, jos kuvittelet 4 kW olevan riittämätön. Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.
Sähköautossa kaikki tuotettu lämpö on aina pois ajomatkasta.
Vierailija kirjoitti:
Linkitä juttu jossa joku lupaa Teslan Model 3 mallin myyntiin Suomeen, en ole sellaista uutista nähnyt.
Tarkoitat $35k mallia. Model 3 myydään jo Suomessa, voit tilata auton nettisivuilta vaikka heti.
Toimitus Eurooppaan kestää tämän lähteen mukaan 3-6 kk:
https://www.drivingelectric.com/tesla/model-3/926/new-entry-level-tesla…
Todennäköisemmin 6 kk:
https://twitter.com/elonmusk/status/1101317916018933760
Kukaan tuskin on erikseen missään luetellut jokaista Euroopan maata, jonne auto tulee myyntiin. Kalliimpia Model 3 tänne saatiin siinä missä muuallekin, joten ei ole mitään syytä kuvitella, etteikö halvemmatkin mallit saapuisi.
Ja toisekseen, jos tuo 45 tonnin malli maksaa suomessa 62 tonnia, niin tästä voi päätellä että se 35 tonnin mallikin maksaa vähintään 48 tonnia.
Tesla ei myy 45 tonnin mallia, joten vaikea sanoa, mitä mallia oikein tarkoitat. LR AWD maksaa $47 000 ja Suomessa 57 200 €. Samaisella kertoimella $35k maksaisi Suomessa 42 600 €. Tähän edullisempaan malliin saisi tällä hinnalla (kun alle 50k€) 2000 € sähköautonhankintatuen.
Oletteko muuten huomanneet että Teslan sivuilla lukee Model S:n kohdalla että oikeus käyttää Supercharger-verkostoa, kun taas Model 3 kohdalla lukee että "käyttömaksu". Halppisteslaa ei siis latailla ilmaiseksi.
Ei latailla niin. Ei sillä, että se ketään ihan hirveästi kiinnostaisi, koska sähkö on edullista muutenkin, eikä Superchargereilla kovinkaan moni jaksaisi käydä roikkumassa ilmaisen sähkön toivossa. Jos itselläni olisi Tesla, niin ehkä saattaisin hyödyntää ilmaissähköt paikallisessa Prismassa siellä muutenkin käydessä, mutta mitään järkeä ei olisi sellaista lähteä erikseen metsästämään.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
"Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla."
Ei voimansiirto ole mikään lämmityslaite. Taitaa pitkä aika mennä, että voimansiirto lämpenee kovalla pakkasella niin paljon, että sillä jotain lämmitetään.
Onhan se lämmityslaite, kun sillä saadaan auto lämmitettyä ja se on sellaiseksi suunniteltukin.
Mun autossani on 1,2 kW sisätilalämmitin, jolla auto lämpenee säällä kuin säällä järjellisessä ajassa lämpimäksi, joten olethan täysi imbesilli, jos kuvittelet 4 kW olevan riittämätön. Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.
Sähköautossa kaikki tuotettu lämpö on aina pois ajomatkasta.
Eihän ole. Etkö pölvästi edes tajua hukkalämmön käsitettä? VAIN tarkoituksella tuotettu lämpö on pois ajomatkasta, JOS sen sähkön ottaa akustosta eikä piuhasta.
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Miten tuo akkujen lämmittäminen liittyy sisätilojen lämmittämiseen, josta puhut edellä?
Kuka sanoi, että se liittyy? Sisätilat lämpenevät sillä samalla mekanismilla kuin akkukin.
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
"Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla."
Ei voimansiirto ole mikään lämmityslaite. Taitaa pitkä aika mennä, että voimansiirto lämpenee kovalla pakkasella niin paljon, että sillä jotain lämmitetään.
Onhan se lämmityslaite, kun sillä saadaan auto lämmitettyä ja se on sellaiseksi suunniteltukin.
Mun autossani on 1,2 kW sisätilalämmitin, jolla auto lämpenee säällä kuin säällä järjellisessä ajassa lämpimäksi, joten olethan täysi imbesilli, jos kuvittelet 4 kW olevan riittämätön. Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.
Sähköautossa kaikki tuotettu lämpö on aina pois ajomatkasta.
Eihän ole. Etkö pölvästi edes tajua hukkalämmön käsitettä? VAIN tarkoituksella tuotettu lämpö on pois ajomatkasta, JOS sen sähkön ottaa akustosta eikä piuhasta.
Juuri tuolla edellä sinä tai joku muu sähköautouskovainen riehuu ja kieltää lämmitystehon olevan hukkalämpöä.
Mikä sähköauton hyötysuhde on jos ajaessa 4kW on hukkalämpöä? Tuohan on lähemmsäs 30% ajamiseen käytetystä energiasta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Miten tuo akkujen lämmittäminen liittyy sisätilojen lämmittämiseen, josta puhut edellä?
Kuka sanoi, että se liittyy? Sisätilat lämpenevät sillä samalla mekanismilla kuin akkukin.
Ai että kuljettajaan johdetaan sähkövirtaa?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Miten tuo akkujen lämmittäminen liittyy sisätilojen lämmittämiseen, josta puhut edellä?
Kuka sanoi, että se liittyy? Sisätilat lämpenevät sillä samalla mekanismilla kuin akkukin.
Ai että kuljettajaan johdetaan sähkövirtaa?
Ei, vaan että voimansiirrolla tuotetaan lämpöä ja se johdetaan matkustamoon.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Ympäri tullaan ja yhteen mennään, eli lämmön muodostamistavasta riippumatta se tuotetaan akuista, joka on pois ajomatkasta.
Kyse ei siis ole millään muotota mistään hukkalämmön hyödyntämisetä, kuten aiemmin yritit sönköttää.
Eikö vajukki osaa edelleenkään lukea?
Voimansiirrolla tuotettu lämpö PYSÄHDYKSISSÄ ei ole mitään hukkalämpöä, vaan resistiivisen/lämpöpumpun korvike. Voimansiirrossa (ja muualla autossa, kuten elektroniikassa jne) syntyvä hukkalämpö AJETTAESSA on hukkalämpöä, jota käytetään myös lämmitykseen.
Akustosta otetaan siis lämmitykseen erikseen energiaa AINOASTAAN silloin kun auto ei liiku EIKÄ sähköä ole saatavissa haluttua määrää piuhasta.
Ei voi oikeasti olla näin vaikeaa tajuta.
Voimansiirron sijaan kannattaa käyttää termiä voimalinja, niin asiasta jotain ymmärtävätkin pysyvät juttujesi perässä. Tuleeko ohjaamon ilman voimalinjan läpi, jotta se saadaan siellä lämmitettyä?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Tesla Model 3 autossa ei ole minkäänlaista erillistä lämmitintä. Ei akku- eikä sisätilalämmitintä. Auto kuitenkin pystyy lämmittämään akun ja sisätilat käyttämällä voimansiirrosta syntyvää lämpöä 4 kW teholla.
Jos autossa ei ole sisätilalämmitintä, millä tavalla tuo 4 kW lämmitysteho hyödynnetään? Aika suuri on myös voimansiirron ja akuston hukkaan menevä energia ja auton suunnittelu, jos hukkaenergia on 4 kW.
Tuo sähköauto on siis käytännössä toimintakyvytön 20 - 30 asteen pakkasella, jos sitä ei voi pitää lämpimänä vaikkapa tallissa.
Kertoisko trolli, että miksi se olisi toimintakyvytön?
4 kW on täysin riittävä lämmitysteho sähköautolle, kun Leafissakin riittää 0,3 kW talvisin.
Eikä siinä ole kyse hukkaenergiasta. Kukaan ei sanonut sanallakaan mitään hukkaenergiasta, joten miksi keksit päästäsi idioottimaisuuksia? Voimansiirto voi tuottaa tuon 4 kW PYYDETTÄESSÄ.
Tainnu jäädä viikonloppuna korkki auki, kun maanantaiaamun jutut on tuollaisia :D
Sinänsä lohdullista jos sähköauton voimansiirtoa voi käyttää lämmittimenä vain pyydettäessä, mutta mitä ihmeen jäkeä sellaisessa olisi? Eikö vomansiirtoa kannata käyttää voiman siirtoon mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja hoitaa lämitys lämmittimellä, kun kumpikin kuitenkin käyttää samaa akkuenergiaa työhönsä?
Juttusi ovat niin päättömiä, että vaatii vähän linkkejä ja selvennystä että uskoisin tuollaista potaskaa.
Mitäkö järkeä on siinä, että voidaan jättää ylimääräiset lämmittimet pois ja lämmittää auto voimansiirrolla? No juurikin sitä, että saadaan autosta kevyempi ja edullisempi ilman haittapuolia.
Miksi kuvittelet, että voimansiirron hyötysuhde jotenkin alenisi sillä, että sieltä pumpataan lämpöä akustolle ja matkustamoon? Eihän tuollaiseen ole mitään syytä. Auton ollessa pysähdyksissä voimansiirtoa ei käytetä ajamiseen ja auton ollessa liikkeessä voimansiirtoa ei tarvitse erikseen käyttää lämmön tuottamiseen, koska ajettaessa se lämpenee muutenkin.
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-arc…
Jospa säkin opettelisit käyttämään hakukoneita sen sijaan, että alat vinkumaan muiden mukamas päättömistä jutuista.
Miten tuo akkujen lämmittäminen liittyy sisätilojen lämmittämiseen, josta puhut edellä?
Kuka sanoi, että se liittyy? Sisätilat lämpenevät sillä samalla mekanismilla kuin akkukin.
Ai että kuljettajaan johdetaan sähkövirtaa?
Ei, vaan että voimansiirrolla tuotetaan lämpöä ja se johdetaan matkustamoon.
Miten? Ilma kulkee ohjaamoon eletroniikan läpi?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähköautot vain ovat hintalaatusuhteeltaan niin paskoja että eivät käy kaupaksi. Ihan turha selitellä mitään. Jos olisivat hyviä, niin menisivät kaupaksi.
Tuleeko sulle tosiaan yllätyksenä, että kun sähköautot ovat maksaneet minimaalisten valmistusmäärien ja kalliiden akkujen vuoksi AIEMMIN hyvinkin paljon, niin ne eivät ole menneet kaupaksi? Nyt kun vihdoin sähköautoja saadaan valmistettua isoja määriä ja hinnat on saatu sillä alas (sekä toki akkujen hintaromahduksen myötä), jopa 35 k$ hintaluokkaan (joka vastaa keskimääräisen uuden auton hintaa), niin nyt ne vasta ylipäätänsä voivat alkaa yleistymään.
Ihan sama mitä lässytät, mutta sähköauto on valmistuskustannuksiltaan edelleen kaksi kertaa kalliimpi kuin tavallinen polttomoottoriauto, veroedulla eroa saadaan kammettua hieman pienemmäksi, mutta ei niin että kauppa alkaisi käydä kunnolla.
Ja jos lähdetään tuolle tielle että vertaillaan sähköautojen verottomia hintoja polttomoottoriautojen verollisiin hintoiihin, niin mistä muuten otettaan jatkossa se 8 mirljardia verotuloja joka tulee nyt polttomoottoriautosta?
Laita toki lähde sille, että sähköauto olisi valmistuskustannuksiltaan kaksi kertaa kalliimpi kuin vastaava tavallinen polttomoottoriauto. Eihän kukaan kaltaistasi valehtelevaa paskakasaa sokeasti usko.
Minä en ole lähtenyt vertailemaan mitään verottomia hintoja, joten mistäköhän tiestä säkin oikein puhut. Eivät nuo aiemmin mainintut hinnat ole mitään verottomia hintoja.
Verot voidaan jatkossa kerätä ihan mistä huvittaa, vaikka ALV:stä, yhteisöverosta, sähköverosta tai ihan miten huvittaa. Se ei tekisi sähköautoilusta kallista, vaikka ne otettaisiin pelkästään sähköautoista.
Onhan se lämmityslaite, kun sillä saadaan auto lämmitettyä ja se on sellaiseksi suunniteltukin.
Mun autossani on 1,2 kW sisätilalämmitin, jolla auto lämpenee säällä kuin säällä järjellisessä ajassa lämpimäksi, joten olethan täysi imbesilli, jos kuvittelet 4 kW olevan riittämätön. Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.