Sähköauto on oikeasti ihan perseestä.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Suosittelisin sähkövoimatekniikan opintoja. Vaikka Tesla tekisi seuraavaksi Hyperchargerin, sen (aseman) tarvitsema energia täytyy siirtää jollain tavalla voimalaitokselta. Nykyinen runkoverkko (400kV) tulee tiensä päähän, kun kaikki fossiilinen ajoneuvopolttoaine korvataan sähköllä. Tosiasia on, että tuon rakentamiseen ei löydy rahaa ja aikaa sitä tahtia kuin sähköautojen oletetaan yleistyvän.

No tehdäänpäs vähän laskelmia. Keskimääräinen ajosuorite on se noin 17000 km vuodessa. Ja sähköauto kuluttaa noin 20 kWh sadalla kilometrilla. Eli yksi auto siis kuluttaa 3400 kWh vuodessa ja tasaisesti lataus jaettuna vuorokauden joka tunnille (Ja näin voitaneen tehdä jos autoja on paljon, ja autoja kuitenkin ladattaisiin yöllä enemmän kuin päivällä, mutta yöllä on sitten muuten vaan pienempi kokonaiskulutus, niin ei aiheuta mitään katastrofaalista virhettä), niin yhden auton keskimääräinen latausteho on 388 W, ja jos sähköautoja on vaikkapa miljoona, niin lataustehoa kuluu 388 MW.  Tällä hetkellä sähköä näyttäisi Suomessa kuluvan 12600 MW ( https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/sahkojarjestelman-tila/ ), niin tuo miljoonan sähköauton lataus ei vaatisi kuin kolmen prosentin lisäyksen kapasiteettiin.  Ei mikään järkyttävä lisäys (Ja voisin kuvitella, että tuo runkoverkko kestäisi tämän kolmen prosentin lisäyksen jopa ilman muutostöitäkin, mutta voimalakapasiteettia pitänee lisätä ihan jo senkin vuoksi, että ei olla niin riippuvaisia ulkomailta ostettavasta sähköstä, mutta onhan meillä ainakin kaksi ydinvoimalaprojektiakin tekeillä).

Tuplataan edes tuo latausteho, koska on ne autot ajossakin eikä koko ajan latauksessa. Omgelmallisinta lienee että iltapäivään tulee suuri piikki, kun autot täräytetään lataukseen töistä kotiin palattua.

Miksi ihmeessä laitettaisiin lataukseen töistä palattua? Taino, piuhaan tietysti voi laittaa mutta lataukseen tietysti niin että aamulla on akku ja auto lämmin ja akku täysi. Yösähkökin on halvempaa joillain. Laturin tehosta ja akun varauksesta sitten riippuu jakautuuko lataus koko yölle vai vain aamuyön tunneille.

Näistä monista vastauksista paistaa kyllä kilometrien päähän että kirjoittajilla ei ole mitään käsitystä siitä miten sähköautojen kanssa eletään, saati että olisi itse käytännössä kokeillut.

No esimerkiski siksi että ajon jälkeen akku lämmin ja sen lataaminen onnistuu paremmin, kuin aamuyöstä kylmänä.

Tyhmäähän tuo olisi, akku kannattaa aamulla lähtiessä lämmittää kuitenkin joten järkevintä on ladata aamuyöstä jolloin auto ja akku on lähtiessä valmiiksi lämmin ja tapissa (tai todennäköisemmin ~70%, harvemminhan noita täyteen ladataan). Sähkökin on yöllä halvempaa jos on yösähkösopimus.

Varmaan menee hyvin paljon energiaa 20 asteen pakkasella pelkkään akun lämmittämiseen lataus- ja lähtökuntoon.

600 kiloa akustoa, jolla lämpötilana 20 astetta pakkasta. Saa sitä möttiä jonkun aikaa lämmitellä.

Siinä ei muutama kilowatti riitä mihinkään kun pakkasessa seisonutta akustoa lämmitetään edes latauskuntoon. Sen päälle sitten vielä lataus.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Sähkökin on yöllä halvempaa jos on yösähkösopimus.

Taitaapa se ero olla nykyään niin marginaalinen, että pelkkä asian maininta on lähinnä vain vitsi.

Onhan ero kutistunut siitä mitä se oli 20 vuotta, mutta kyllä se edelleen kannattaa, jos pystyy hyödyntämään yökäyttöä. Omassa siirtoyhtiössä yösähkön siirto on 1,5 senttiä halvempi kuin yleissiirto ja pörssiähkö on edelleen öisin halevempaa https://www.nordpoolgroup.com/Market-data1/Dayahead/Area-Prices/FI/Hour…

Eli ero on iso vitsi tavalliselle kuluttajalle.

Taidat olla rahamiehiä ja sähkölasku ylipäätää pelkkä iso vitsi?

Suurin osa kuluttajista pitää sähkölaskua kuitenkin merkittävänä kulueränä ja jos siitä säästää neljnneksen, niin se on ihan kiva siivu.

Minkä neljänneksen?

1.5 sentin ero on aivan naurettava yö- ja päiväsähkön välillä. Jos ihmisellä on varaa ostaa omakotitalon hintainen ja kertakäyttöinen sähköauto muutamaksi vuodeksi, niin varmaan lataakin ihan millä sähköllä tahansa - oli yö tai päivä. Ei paljon ns. taloutta hetkauta.

Silti suomessa autoa näkemättä on ennakkotilattu jo yli 150kpl Audi e-tron sähköautoa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005965286.html

Vierailija kirjoitti:

Silti suomessa autoa näkemättä on ennakkotilattu jo yli 150kpl Audi e-tron sähköautoa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005965286.html

Kyllähän niitäkin pitää jonkun ostaa, että on taas lisää arvotonta romua romuliikkeisiin tarjolla pahimmillaan jopa muutamassa vuodessa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Suosittelisin sähkövoimatekniikan opintoja. Vaikka Tesla tekisi seuraavaksi Hyperchargerin, sen (aseman) tarvitsema energia täytyy siirtää jollain tavalla voimalaitokselta. Nykyinen runkoverkko (400kV) tulee tiensä päähän, kun kaikki fossiilinen ajoneuvopolttoaine korvataan sähköllä. Tosiasia on, että tuon rakentamiseen ei löydy rahaa ja aikaa sitä tahtia kuin sähköautojen oletetaan yleistyvän.

No tehdäänpäs vähän laskelmia. Keskimääräinen ajosuorite on se noin 17000 km vuodessa. Ja sähköauto kuluttaa noin 20 kWh sadalla kilometrilla. Eli yksi auto siis kuluttaa 3400 kWh vuodessa ja tasaisesti lataus jaettuna vuorokauden joka tunnille (Ja näin voitaneen tehdä jos autoja on paljon, ja autoja kuitenkin ladattaisiin yöllä enemmän kuin päivällä, mutta yöllä on sitten muuten vaan pienempi kokonaiskulutus, niin ei aiheuta mitään katastrofaalista virhettä), niin yhden auton keskimääräinen latausteho on 388 W, ja jos sähköautoja on vaikkapa miljoona, niin lataustehoa kuluu 388 MW.  Tällä hetkellä sähköä näyttäisi Suomessa kuluvan 12600 MW ( https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/sahkojarjestelman-tila/ ), niin tuo miljoonan sähköauton lataus ei vaatisi kuin kolmen prosentin lisäyksen kapasiteettiin.  Ei mikään järkyttävä lisäys (Ja voisin kuvitella, että tuo runkoverkko kestäisi tämän kolmen prosentin lisäyksen jopa ilman muutostöitäkin, mutta voimalakapasiteettia pitänee lisätä ihan jo senkin vuoksi, että ei olla niin riippuvaisia ulkomailta ostettavasta sähköstä, mutta onhan meillä ainakin kaksi ydinvoimalaprojektiakin tekeillä).

Tuplataan edes tuo latausteho, koska on ne autot ajossakin eikä koko ajan latauksessa. Omgelmallisinta lienee että iltapäivään tulee suuri piikki, kun autot täräytetään lataukseen töistä kotiin palattua.

Miksi ihmeessä laitettaisiin lataukseen töistä palattua? Taino, piuhaan tietysti voi laittaa mutta lataukseen tietysti niin että aamulla on akku ja auto lämmin ja akku täysi. Yösähkökin on halvempaa joillain. Laturin tehosta ja akun varauksesta sitten riippuu jakautuuko lataus koko yölle vai vain aamuyön tunneille.

Näistä monista vastauksista paistaa kyllä kilometrien päähän että kirjoittajilla ei ole mitään käsitystä siitä miten sähköautojen kanssa eletään, saati että olisi itse käytännössä kokeillut.

No esimerkiski siksi että ajon jälkeen akku lämmin ja sen lataaminen onnistuu paremmin, kuin aamuyöstä kylmänä.

Tyhmäähän tuo olisi, akku kannattaa aamulla lähtiessä lämmittää kuitenkin joten järkevintä on ladata aamuyöstä jolloin auto ja akku on lähtiessä valmiiksi lämmin ja tapissa (tai todennäköisemmin ~70%, harvemminhan noita täyteen ladataan). Sähkökin on yöllä halvempaa jos on yösähkösopimus.

Varmaan menee hyvin paljon energiaa 20 asteen pakkasella pelkkään akun lämmittämiseen lataus- ja lähtökuntoon.

600 kiloa akustoa, jolla lämpötilana 20 astetta pakkasta. Saa sitä möttiä jonkun aikaa lämmitellä.

Siinä ei muutama kilowatti riitä mihinkään kun pakkasessa seisonutta akustoa lämmitetään edes latauskuntoon. Sen päälle sitten vielä lataus.

Taitaa siinä sähkövirrat kasvaa aika suuriksi, kun kerrostalon parkkipaikalla vaikkapa 15 sähköautoa lämmittää satojen kilojen akustojaan pelkästään latauskuntoon 20 asteen pakkasella.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Suosittelisin sähkövoimatekniikan opintoja. Vaikka Tesla tekisi seuraavaksi Hyperchargerin, sen (aseman) tarvitsema energia täytyy siirtää jollain tavalla voimalaitokselta. Nykyinen runkoverkko (400kV) tulee tiensä päähän, kun kaikki fossiilinen ajoneuvopolttoaine korvataan sähköllä. Tosiasia on, että tuon rakentamiseen ei löydy rahaa ja aikaa sitä tahtia kuin sähköautojen oletetaan yleistyvän.

No tehdäänpäs vähän laskelmia. Keskimääräinen ajosuorite on se noin 17000 km vuodessa. Ja sähköauto kuluttaa noin 20 kWh sadalla kilometrilla. Eli yksi auto siis kuluttaa 3400 kWh vuodessa ja tasaisesti lataus jaettuna vuorokauden joka tunnille (Ja näin voitaneen tehdä jos autoja on paljon, ja autoja kuitenkin ladattaisiin yöllä enemmän kuin päivällä, mutta yöllä on sitten muuten vaan pienempi kokonaiskulutus, niin ei aiheuta mitään katastrofaalista virhettä), niin yhden auton keskimääräinen latausteho on 388 W, ja jos sähköautoja on vaikkapa miljoona, niin lataustehoa kuluu 388 MW.  Tällä hetkellä sähköä näyttäisi Suomessa kuluvan 12600 MW ( https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/sahkojarjestelman-tila/ ), niin tuo miljoonan sähköauton lataus ei vaatisi kuin kolmen prosentin lisäyksen kapasiteettiin.  Ei mikään järkyttävä lisäys (Ja voisin kuvitella, että tuo runkoverkko kestäisi tämän kolmen prosentin lisäyksen jopa ilman muutostöitäkin, mutta voimalakapasiteettia pitänee lisätä ihan jo senkin vuoksi, että ei olla niin riippuvaisia ulkomailta ostettavasta sähköstä, mutta onhan meillä ainakin kaksi ydinvoimalaprojektiakin tekeillä).

Tuplataan edes tuo latausteho, koska on ne autot ajossakin eikä koko ajan latauksessa. Omgelmallisinta lienee että iltapäivään tulee suuri piikki, kun autot täräytetään lataukseen töistä kotiin palattua.

Miksi ihmeessä laitettaisiin lataukseen töistä palattua? Taino, piuhaan tietysti voi laittaa mutta lataukseen tietysti niin että aamulla on akku ja auto lämmin ja akku täysi. Yösähkökin on halvempaa joillain. Laturin tehosta ja akun varauksesta sitten riippuu jakautuuko lataus koko yölle vai vain aamuyön tunneille.

Näistä monista vastauksista paistaa kyllä kilometrien päähän että kirjoittajilla ei ole mitään käsitystä siitä miten sähköautojen kanssa eletään, saati että olisi itse käytännössä kokeillut.

No esimerkiski siksi että ajon jälkeen akku lämmin ja sen lataaminen onnistuu paremmin, kuin aamuyöstä kylmänä.

Tyhmäähän tuo olisi, akku kannattaa aamulla lähtiessä lämmittää kuitenkin joten järkevintä on ladata aamuyöstä jolloin auto ja akku on lähtiessä valmiiksi lämmin ja tapissa (tai todennäköisemmin ~70%, harvemminhan noita täyteen ladataan). Sähkökin on yöllä halvempaa jos on yösähkösopimus.

Varmaan menee hyvin paljon energiaa 20 asteen pakkasella pelkkään akun lämmittämiseen lataus- ja lähtökuntoon.

600 kiloa akustoa, jolla lämpötilana 20 astetta pakkasta. Saa sitä möttiä jonkun aikaa lämmitellä.

Siinä ei muutama kilowatti riitä mihinkään kun pakkasessa seisonutta akustoa lämmitetään edes latauskuntoon. Sen päälle sitten vielä lataus.

Taitaa siinä sähkövirrat kasvaa aika suuriksi, kun kerrostalon parkkipaikalla vaikkapa 15 sähköautoa lämmittää satojen kilojen akustojaan pelkästään latauskuntoon 20 asteen pakkasella.

Melkoinen diskovälke on taloyhtiön sähkömittarissa. Lataus on pikkujuttu akkujen lämmitykseen verrattuna.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

siis mitä???? Mikä aiheuttaa pienhiukkasia? Suurempi massa? Siis mitä ihmettä? Linkkiä?

Jarruista, renkaista, tienpinnasta ja erityisesti talvella kun käytetään nastoja. Sähköauton akuston suuri massa kasvattaa auton kokonaismassaa lisää kulumisen aiheuttamia hiukkaspäästöjä.

Paitsi, että ilman referenssiä en usko ainakaan tuota jarruväitettä, sillä sähköautoilla (ja hybrideilla) on pikemminkin ongelma se, että ne eivät käytä jarruja paljoa, ja sitten katsastuksessa valitetaan, kun jarrulevyssä (erityisesti takajarruissa) on pintaruostetta.  Esim. Teslassa on softassa tuon takia ihan erikseen tehty ominaisuus, että se silloin tällöin jarruttaakin jarrulla eikä aina vain moottorijarrutuksella.

Tunnen kolme hybridin omistajaa, jotka ovat käyneet katsastuksessa, ja yksi sai tuon jarrulevyn pintaruosteen takia hylätyn, ja kahdelle muullekin katsastaja mainitsi asiasta, että "näyttäis olevan jonkin verran pintaruostetta jarrulevyissä"

Soijapavut vai ilmastonmuutos.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

siis mitä???? Mikä aiheuttaa pienhiukkasia? Suurempi massa? Siis mitä ihmettä? Linkkiä?

Jarruista, renkaista, tienpinnasta ja erityisesti talvella kun käytetään nastoja. Sähköauton akuston suuri massa kasvattaa auton kokonaismassaa lisää kulumisen aiheuttamia hiukkaspäästöjä.

Paitsi, että ilman referenssiä en usko ainakaan tuota jarruväitettä, sillä sähköautoilla (ja hybrideilla) on pikemminkin ongelma se, että ne eivät käytä jarruja paljoa, ja sitten katsastuksessa valitetaan, kun jarrulevyssä (erityisesti takajarruissa) on pintaruostetta.  Esim. Teslassa on softassa tuon takia ihan erikseen tehty ominaisuus, että se silloin tällöin jarruttaakin jarrulla eikä aina vain moottorijarrutuksella.

Tunnen kolme hybridin omistajaa, jotka ovat käyneet katsastuksessa, ja yksi sai tuon jarrulevyn pintaruosteen takia hylätyn, ja kahdelle muullekin katsastaja mainitsi asiasta, että "näyttäis olevan jonkin verran pintaruostetta jarrulevyissä"

Äläpä nyt yritä sotkea raivokasta käsien heiluttelua tosiasioilla, menee ketju pilalle.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

siis mitä???? Mikä aiheuttaa pienhiukkasia? Suurempi massa? Siis mitä ihmettä? Linkkiä?

Jarruista, renkaista, tienpinnasta ja erityisesti talvella kun käytetään nastoja. Sähköauton akuston suuri massa kasvattaa auton kokonaismassaa lisää kulumisen aiheuttamia hiukkaspäästöjä.

Paitsi, että ilman referenssiä en usko ainakaan tuota jarruväitettä, sillä sähköautoilla (ja hybrideilla) on pikemminkin ongelma se, että ne eivät käytä jarruja paljoa, ja sitten katsastuksessa valitetaan, kun jarrulevyssä (erityisesti takajarruissa) on pintaruostetta.  Esim. Teslassa on softassa tuon takia ihan erikseen tehty ominaisuus, että se silloin tällöin jarruttaakin jarrulla eikä aina vain moottorijarrutuksella.

Tunnen kolme hybridin omistajaa, jotka ovat käyneet katsastuksessa, ja yksi sai tuon jarrulevyn pintaruosteen takia hylätyn, ja kahdelle muullekin katsastaja mainitsi asiasta, että "näyttäis olevan jonkin verran pintaruostetta jarrulevyissä"

Norjassa ainakin tiestö kuluu eniten juuri painavien Teslojen takia.

Vierailija kirjoitti:

 Tunnen kolme hybridin omistajaa, jotka ovat käyneet katsastuksessa, ja yksi sai tuon jarrulevyn pintaruosteen takia hylätyn, ja kahdelle muullekin katsastaja mainitsi asiasta, että "näyttäis olevan jonkin verran pintaruostetta jarrulevyissä"

Meillä oli tuo ihan sama ongelma, vaikka auto on ihan "tavallinen". Meni takajarrulevyt vaihtoon katsastuksessa. Ruostetta oli.

Vierailija kirjoitti:

Kerrotko miksei se fysiikan laki ole rikkonut Tesla Roadstereiden akkuja, vaikka kyseisiä autoja on myyty jo yli 10 vuotta.

Eikös toi Roadster ESITELTY vasta viime vuonna (vai oliko jo toissavuonna).  Ja ihan varmasti niitä ei ole ollut kymmentä vuotta myynnissä. Teslan vanhin malli on model S, joista niistäkin ensimmäiset toimitettiin kuluttajille 2012.

Mutta on noita ainakin yli 500 000 ajettuja Tesloja, joiden akut on vielä ihan toimivassa kunnossa.

Vierailija kirjoitti:

 Mutta on noita ainakin yli 500 000 ajettuja Tesloja, joiden akut on vielä ihan toimivassa kunnossa.

Saaneet ikänsä lämmintä tallia ilman pakkasta ja teholatausta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Silti suomessa autoa näkemättä on ennakkotilattu jo yli 150kpl Audi e-tron sähköautoa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005965286.html

Kyllähän niitäkin pitää jonkun ostaa, että on taas lisää arvotonta romua romuliikkeisiin tarjolla pahimmillaan jopa muutamassa vuodessa.

Rakastamasi nettiautohan (vastoin väitteitäsi) todisti juuri että jopa kehnoista akuistaan tunnetun Leafin akusto kestää mainiosti vuosikaudet ja Audillakin on muuten 8v/160 000km akkutakuu sisältäen myös akun kulumisen. Aika heikoissa kantimissa nämä sinun höpinäsi edelleen.

Vierailija kirjoitti:

Audillakin on muuten 8v/160 000km akkutakuu sisältäen myös akun kulumisen.

Linkki?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kerrotko miksei se fysiikan laki ole rikkonut Tesla Roadstereiden akkuja, vaikka kyseisiä autoja on myyty jo yli 10 vuotta.

Eikös toi Roadster ESITELTY vasta viime vuonna (vai oliko jo toissavuonna).  Ja ihan varmasti niitä ei ole ollut kymmentä vuotta myynnissä. Teslan vanhin malli on model S, joista niistäkin ensimmäiset toimitettiin kuluttajille 2012.

Mutta on noita ainakin yli 500 000 ajettuja Tesloja, joiden akut on vielä ihan toimivassa kunnossa.

Roadster taisi olla ensimmäinen LiIon-akuilla varustettu sähköauto, markkinoille tuli joskus 2007 tms jos en ihan väärin muista.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Audillakin on muuten 8v/160 000km akkutakuu sisältäen myös akun kulumisen.

Linkki?

www.audi.com

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Silti suomessa autoa näkemättä on ennakkotilattu jo yli 150kpl Audi e-tron sähköautoa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005965286.html

Kyllähän niitäkin pitää jonkun ostaa, että on taas lisää arvotonta romua romuliikkeisiin tarjolla pahimmillaan jopa muutamassa vuodessa.

Rakastamasi nettiautohan (vastoin väitteitäsi) todisti juuri että jopa kehnoista akuistaan tunnetun Leafin akusto kestää mainiosti vuosikaudet ja Audillakin on muuten 8v/160 000km akkutakuu sisältäen myös akun kulumisen. Aika heikoissa kantimissa nämä sinun höpinäsi edelleen.

Jos Leafit on tällä kertaa taas niin hyviä, miksi niitä ei kukaan kuitenkaan osta käytettynä? Kuten ei muitakaan sähköautoja.

Menee varmaan paljon sähköä akkujen lämmittämiseen 20 asteen pakkasella edes latauskuntoon, jonka jälkeen kolmasosa energiasta menee latauksen jälkeen ohjaamon lämmittämiseen, ja kolmasosa menee pelkkien akkujen kuskaamiseen.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Silti suomessa autoa näkemättä on ennakkotilattu jo yli 150kpl Audi e-tron sähköautoa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005965286.html

Kyllähän niitäkin pitää jonkun ostaa, että on taas lisää arvotonta romua romuliikkeisiin tarjolla pahimmillaan jopa muutamassa vuodessa.

Rakastamasi nettiautohan (vastoin väitteitäsi) todisti juuri että jopa kehnoista akuistaan tunnetun Leafin akusto kestää mainiosti vuosikaudet ja Audillakin on muuten 8v/160 000km akkutakuu sisältäen myös akun kulumisen. Aika heikoissa kantimissa nämä sinun höpinäsi edelleen.

Ilmankos ovatkin kovin kalliita, kun pitää lähtökohtaisesti laskea takuuna vaihdettavat akut auton hintaan jo myyntihetkellä.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Silti suomessa autoa näkemättä on ennakkotilattu jo yli 150kpl Audi e-tron sähköautoa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005965286.html

Kyllähän niitäkin pitää jonkun ostaa, että on taas lisää arvotonta romua romuliikkeisiin tarjolla pahimmillaan jopa muutamassa vuodessa.

Rakastamasi nettiautohan (vastoin väitteitäsi) todisti juuri että jopa kehnoista akuistaan tunnetun Leafin akusto kestää mainiosti vuosikaudet ja Audillakin on muuten 8v/160 000km akkutakuu sisältäen myös akun kulumisen. Aika heikoissa kantimissa nämä sinun höpinäsi edelleen.

Ilmankos ovatkin kovin kalliita, kun pitää lähtökohtaisesti laskea takuuna vaihdettavat akut auton hintaan jo myyntihetkellä.

Leafin akuista vaihdettu takuuna 0,01%, eli eipä siitä tule kymppitonnin akusta kuin euro lisää uuden auton hintaan takuuvaihtojen takia.