Lue keskustelun säännöt.
Mistä rahat vihreiden 670.000 sähköautoon vuosikymmenessä?
Ihanan kallista
27.10.2020 |
Vihreiden mukaan vuosikymmenen päästä pitäisi olla 670.000 sähköautoa ja vuonna 2045 jo 2 miljoonaa. Mahtaako Ohisalolla olla taikaseinä, josta kaikelle kansalle riittää rahaa sähköauton hankintaan?
Kommentit (864)
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus.
Lämmönjohteella on siis mielestäsi hyvä eristävä vaikutus pakkasella?
Sanoinko että sillä olisi HYVÄ eristävyys?
Et sanonut, eikä se sellainen olekaan. Eristää "jonkin verran" kuten siis ihan tavallinen sanomalehtikin eristää jonkin verran. Alat vaikuttaa käytökseltäsi ja jutuiltasi ihan samanlaiselta kuin se toinenkin sähköautojankuttaja. Siinä ei auta edes vakionimimerkkikään.
Sovitaanko että: ei eristä
Niinhän se on. Ei eristä sanottavassa määrin.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus.
Lämmönjohteella on siis mielestäsi hyvä eristävä vaikutus pakkasella?
Sanoinko että sillä olisi HYVÄ eristävyys?
Et sanonut, eikä se sellainen olekaan. Eristää "jonkin verran" kuten siis ihan tavallinen sanomalehtikin eristää jonkin verran. Alat vaikuttaa käytökseltäsi ja jutuiltasi ihan samanlaiselta kuin se toinenkin sähköautojankuttaja. Siinä ei auta edes vakionimimerkkikään.
Sovitaanko että: ei eristä
Entä pääseekö kylmällä akulla ajamaan lyhyemmän matkan kuin lämpimällä?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.
Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.
Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.
Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.
Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.
Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.
Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää... Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.
Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.
"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.
Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.
Eli kun puhelimen käyttää pakkasessa tyhjäksi ja kotona se pöydällä hetken lämmettyään pelaakin taas oikein mainiosti niin sinun mielestäsi puhelimen akun alhainen lämpötila ei siis estänyt käyttämästä varausta joka kuitenkin akussa jäljellä on?
Aivan. Varauksesta saatava energiamäärä riippuu jänniteestä ja jännite riippuu lämpötilasta.
Ja varausta ei saa käytettyä jos ei ole riittävää jännitettä, eli akku pitää lämmittää jotta varauksen saa käyttöön.
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Sinäkin olet varmaan sitä mieltä, että kylmällä akulla saa ajettua lyhyemmän matkan kuin lämpimällä.
Kyllä. Se johtuu useammastakin seikasta, sähköautoiluun vaikuttavista pari tässä mainitakseni: Auton virrankulutus on suurempi koska sisätiloja lämmitetään.
Akun sähkökemialliset prosessit hidastuvat ja napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Sinäkin olet varmaan sitä mieltä, että kylmällä akulla saa ajettua lyhyemmän matkan kuin lämpimällä.
Kyllä. Se johtuu useammastakin seikasta.
Ihan "kyllä" olisi riittänyt. Eli kylmällä akulla sähköauto kulkee lyhemmän matkan. Ja mitä kovempi pakkanen ja kylmemmät akut, sen lyhemmän matkan sähköauto kulkee. Siinä ne olennaiset.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ei ole minun tehtäväni määritellä aiemman termisi "jossain määrin" arvoa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Joop kirjoitti:
napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.
Tuolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kylmästä akusta saadaan vähemmän energiaa vaikka ei olisi mitään suojajärjestelmiäkään. Suojajärjestelmät eivät liity siihen asiaan millään tavalla. Aika säälittävää selitystä sinulla taas kerran.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Sinäkin olet varmaan sitä mieltä, että kylmällä akulla saa ajettua lyhyemmän matkan kuin lämpimällä.
Kyllä. Se johtuu useammastakin seikasta, sähköautoiluun vaikuttavista pari tässä mainitakseni: Auton virrankulutus on suurempi koska sisätiloja lämmitetään.
Akun sähkökemialliset prosessit hidastuvat ja napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.
Lopeta tuo lapsellinen kiemurtelu. Olet ollut väärässä vuosikausia, hyväksy se.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ei ole minun tehtäväni määritellä aiemman termisi "jossain määrin" arvoa.
Jos termi ei kelpaa niin voisit kuitenkin antaa paremman tai mielellään ihan lukuarvon, muuten antisi keskusteluun on yhtä tyhjän kanssa. Helppohan se on puskasta huutaa että 'paska perustelu'.
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Sinäkin olet varmaan sitä mieltä, että kylmällä akulla saa ajettua lyhyemmän matkan kuin lämpimällä.
Kyllä. Se johtuu useammastakin seikasta, sähköautoiluun vaikuttavista pari tässä mainitakseni: Auton virrankulutus on suurempi koska sisätiloja lämmitetään.
Akun sähkökemialliset prosessit hidastuvat ja napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.Lopeta tuo lapsellinen kiemurtelu. Olet ollut väärässä vuosikausia, hyväksy se.
No nyt oli kyllä kova argumentointi, mietitkö pitkään?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.
Tuolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kylmästä akusta saadaan vähemmän energiaa vaikka ei olisi mitään suojajärjestelmiäkään. Suojajärjestelmät eivät liity siihen asiaan millään tavalla. Aika säälittävää selitystä sinulla taas kerran.
Hetkinen, olin kaiketi kanssasi samaa mieltä siitä että kylmästä akusta saadaan vähemmän ajomatkaa ja nappasin pari esimerkkiä, mistä moinen vihamielisyys?
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.
Tuolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kylmästä akusta saadaan vähemmän energiaa vaikka ei olisi mitään suojajärjestelmiäkään. Suojajärjestelmät eivät liity siihen asiaan millään tavalla. Aika säälittävää selitystä sinulla taas kerran.
Hetkinen, olin kaiketi kanssasi samaa mieltä siitä että kylmästä akusta saadaan vähemmän ajomatkaa ja nappasin pari esimerkkiä, mistä moinen vihamielisyys?
Eli kylmillä akuilla sähköauto liikkuu siis vähemmän. Talvella paljon vähemmän kuin kesällä. Asia selvä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ei ole minun tehtäväni määritellä aiemman termisi "jossain määrin" arvoa.
Jos termi ei kelpaa niin voisit kuitenkin antaa paremman tai mielellään ihan lukuarvon, muuten antisi keskusteluun on yhtä tyhjän kanssa. Helppohan se on puskasta huutaa että 'paska perustelu'.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Sinäkin olet varmaan sitä mieltä, että kylmällä akulla saa ajettua lyhyemmän matkan kuin lämpimällä.
Kyllä. Se johtuu useammastakin seikasta, sähköautoiluun vaikuttavista pari tässä mainitakseni: Auton virrankulutus on suurempi koska sisätiloja lämmitetään.
Akun sähkökemialliset prosessit hidastuvat ja napajännite laskee, tällöin auto tulkitsee akun tyhjemmäksi kuin se onkaan ja suojapiirit kytkeytyvät päälle vaikka akussa olisikin vielä virtaa jäljellä.Lopeta tuo lapsellinen kiemurtelu. Olet ollut väärässä vuosikausia, hyväksy se.
No nyt oli kyllä kova argumentointi, mietitkö pitkään?
Olet ollut väärässä vuosikausia, hyväksy se.
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ei ole minun tehtäväni määritellä aiemman termisi "jossain määrin" arvoa.
Jos termi ei kelpaa niin voisit kuitenkin antaa paremman tai mielellään ihan lukuarvon, muuten antisi keskusteluun on yhtä tyhjän kanssa. Helppohan se on puskasta huutaa että 'paska perustelu'.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ja taas kovin hyödyllinen copy-paste kommentti, oot sä veikeä mussukka 😍
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ei ole minun tehtäväni määritellä aiemman termisi "jossain määrin" arvoa.
Jos termi ei kelpaa niin voisit kuitenkin antaa paremman tai mielellään ihan lukuarvon, muuten antisi keskusteluun on yhtä tyhjän kanssa. Helppohan se on puskasta huutaa että 'paska perustelu'.
"Sovitaanko että: ei eristä."
Ei tosiaan eristä.
Vierailija kirjoitti:
Vähän tiukoille menee kun ensirekisteröintejä on kymmenessä vuodessa todennäköisesti vain reipas miljoona eli niistä pitäisi yli puolet olla sähköautoja. Toki jos hybridit lasketaan niin sitten voi olla ihan realistinenkin tavoite. Ladattavien + täyssähköjen osuus oli tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla jo lähes 25% kaikista ensirekisteröinneistä ja tuplaantui viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna.
Saako toyotaa muuna kuin hybridinä?
Muutenkin toyota hommaa ei pysty ymmärtämään, paskoilla varusteilla, paskoilla penkeillä ja hengettömällä tekniikalla varusteltuja autoja.
Kesällä vaihdoin muutaman vuoden vanhaan toyotaan tukivarsia kun olivat ruostuneet puhki.
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Joop kirjoitti:
Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?
Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh
-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...
eri
No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.
Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.
Kyllä sinulla selitystä riittää.
Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.
Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.
Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.
Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.
Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.
Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.
Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.
- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut
Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.
Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään.
Menikö tunteisiin?
En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.
Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.
Se ettet ole nimimerkkiäni keskusteluissa (joihin osallistun hyvin harvoin koska ei kiinnosta martinat, stefut ja muut joista täällä tykätään puhua) nähnyt,ei tarkoita sitä etten olisi sitä aiemmin käyttänyt.
Jonkin verran on toki epämääräinen termi, pahoittelut siitä, mutta tarkkaa arvoa ei ole kovinkaan helposti saatavilla. Kerro toki jos sinulla sellainen on niin lasketaan sitten paljonko tehoja hukataan lämpöhävikkiin.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ei ole minun tehtäväni määritellä aiemman termisi "jossain määrin" arvoa.
Jos termi ei kelpaa niin voisit kuitenkin antaa paremman tai mielellään ihan lukuarvon, muuten antisi keskusteluun on yhtä tyhjän kanssa. Helppohan se on puskasta huutaa että 'paska perustelu'.
Juu juu. Seli seli. Aamusta iltaan, joka päivä.
Ja taas kovin hyödyllinen copy-paste kommentti, oot sä veikeä mussukka 😍
Olet ollut väärässä vuosikausia, hyväksy se.
Sovitaanko että: ei eristä