Mistä rahat vihreiden 670.000 sähköautoon vuosikymmenessä?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Eli kun puhelimen käyttää pakkasessa tyhjäksi ja kotona se pöydällä hetken lämmettyään pelaakin taas oikein mainiosti niin sinun mielestäsi puhelimen akun alhainen lämpötila ei siis estänyt käyttämästä varausta joka kuitenkin akussa jäljellä on?

Aivan. Varauksesta saatava energiamäärä riippuu jänniteestä ja jännite riippuu lämpötilasta.

Eli kylmästä akusta saadaan siis vähemmän virtaa, joten se sähköautokin liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan.

Sähkövirta on eri asia kuin sähköenergia. Sinun pitää korjata termiesi käyttöä, muuten jankkaat vääriä faktoja joka keskustelussa. Virran sijasta sinun tulisi tässä puhua energiasta, muuten viestisi on kirjaimellisesti tulkittuna väärin.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Eli kun puhelimen käyttää pakkasessa tyhjäksi ja kotona se pöydällä hetken lämmettyään pelaakin taas oikein mainiosti niin sinun mielestäsi puhelimen akun alhainen lämpötila ei siis estänyt käyttämästä varausta joka kuitenkin akussa jäljellä on?

Aivan. Varauksesta saatava energiamäärä riippuu jänniteestä ja jännite riippuu lämpötilasta.

Eli kylmästä akusta saadaan siis vähemmän virtaa, joten se sähköautokin liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan.

Sähkövirta on eri asia kuin sähköenergia. Sinun pitää korjata termiesi käyttöä, muuten jankkaat vääriä faktoja joka keskustelussa. Virran sijasta sinun tulisi tässä puhua energiasta, muuten viestisi on kirjaimellisesti tulkittuna väärin.

Jos et ymmärrä olennaista asiaa jos yksi termi on väärin, se on valitettavaa. Vai halutko vain trollata koko ajan? Kaikista termeistäkään huolimatta kylmällä akulla ei siis pääse niin pitkälle kuin lämpimällä. Eli sitä energiaa saadaan siis vähemmän.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

Joop kirjoitti:

Kennot eivät ole suoraan yhteydessä ulkoilmaan vaan välissä on vähintään 2 ilmaväliä ja kuorirakennetta. Rakennetta voidaan karkeasti verrata kaksi- tai kolmilasiseen ikkunaan kun sinä puhut yksilasisesta.

Lasi on hyvä lämmöneriste, metalli ja faasimuunnosmateriaali ei ole. Lämpimät akut jäähtyvät nopeasti, ja pakkasella niiden lämmittäminen vaatii paljon energiaa, koska mitään kunnollista lämpöeristettä ei ole.

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus.

Lämmönjohteella on siis mielestäsi hyvä eristävä vaikutus pakkasella?

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

"Jonkin verran" on kyllä aika epämääräinen käsite.

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään. 

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Eli kun puhelimen käyttää pakkasessa tyhjäksi ja kotona se pöydällä hetken lämmettyään pelaakin taas oikein mainiosti niin sinun mielestäsi puhelimen akun alhainen lämpötila ei siis estänyt käyttämästä varausta joka kuitenkin akussa jäljellä on?

Aivan. Varauksesta saatava energiamäärä riippuu jänniteestä ja jännite riippuu lämpötilasta.

Eli kylmästä akusta saadaan siis vähemmän virtaa, joten se sähköautokin liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan.

Sähkövirta on eri asia kuin sähköenergia. Sinun pitää korjata termiesi käyttöä, muuten jankkaat vääriä faktoja joka keskustelussa. Virran sijasta sinun tulisi tässä puhua energiasta, muuten viestisi on kirjaimellisesti tulkittuna väärin.

Jos et ymmärrä olennaista asiaa jos yksi termi on väärin, se on valitettavaa. Vai halutko vain trollata koko ajan? Kaikista termeistäkään huolimatta kylmällä akulla ei siis pääse niin pitkälle kuin lämpimällä. Eli sitä energiaa saadaan siis vähemmän.

Sinä tässä käytännössä trollaat, jos et suostu korjaamaan terminologiaa. Normaalisti virrasta puhuminen ei olisi ongelma, mutta tässä tapauksessa se muuttaa sanoman merkityksen täysin ja tunnut käyttävän sitä myös tavalla, josta ei voi päätellä mitä yrität sanoa, ellei keskustelutapaasi tunne entuudestaan...

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

"Jonkin verran" on kyllä aika epämääräinen käsite.

Pelkästään sanomalehti akun päälle kiedottuna eristää myös "jonkin verran".

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

Jep, samoilla linjoilla ollaan. Näissä keskusteluissa on hankalaa se että mukana on faneja ja vihaajia jolloin homma menee huutamiseksi. Itse en laske kuuluvani kumpaankaan ryhmään vaan pyrin korjaamaan molempien osapuolien vääriä käsityksiä tasapuolisesti

Yleistyksiä, vaikka karkeitakin on joskus pakko käyttää, tässä tapauksessa osoittaakseni että: 1. ei tarvita tuntikausia 18kW lämmitystehoja jotta akku saadaan lämmitettyä 2. akku ei lataudu yhtä nopeasti pakkasessa ja lämpimässä sillä 8A laturilla.

Mistä sinä tuon 18kW lämmitystehon tähän nappasit?

 

En sinun kirjoituksistasi vaan ketjussa aiemmin esitetyistä väitteistä.

Missään ei ole mainittu lukua 18 kW.

Muistelen että ketjussa on jossakin puolivälin paikkeilla väitteitä 18kW akkulämmittimistä ja jossakin 'parin sähkökiukaan teholla lämmitämisestä'.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Eli kun puhelimen käyttää pakkasessa tyhjäksi ja kotona se pöydällä hetken lämmettyään pelaakin taas oikein mainiosti niin sinun mielestäsi puhelimen akun alhainen lämpötila ei siis estänyt käyttämästä varausta joka kuitenkin akussa jäljellä on?

Aivan. Varauksesta saatava energiamäärä riippuu jänniteestä ja jännite riippuu lämpötilasta.

Eli kylmästä akusta saadaan siis vähemmän virtaa, joten se sähköautokin liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan.

Sähkövirta on eri asia kuin sähköenergia. Sinun pitää korjata termiesi käyttöä, muuten jankkaat vääriä faktoja joka keskustelussa. Virran sijasta sinun tulisi tässä puhua energiasta, muuten viestisi on kirjaimellisesti tulkittuna väärin.

Jos et ymmärrä olennaista asiaa jos yksi termi on väärin, se on valitettavaa. Vai halutko vain trollata koko ajan? Kaikista termeistäkään huolimatta kylmällä akulla ei siis pääse niin pitkälle kuin lämpimällä. Eli sitä energiaa saadaan siis vähemmän.

Sinä tässä käytännössä trollaat, jos et suostu korjaamaan terminologiaa. Normaalisti virrasta puhuminen ei olisi ongelma, mutta tässä tapauksessa se muuttaa sanoman merkityksen täysin ja tunnut käyttävän sitä myös tavalla, josta ei voi päätellä mitä yrität sanoa, ellei keskustelutapaasi tunne entuudestaan...

Ja kylmällä akulla pääsee siis ajamaan lyhyemmän matkan. Ihan perusjuttuja. Se fakta ei jankutuksestasi koskaan miksikään muutu. Ainakaan nykyisellä akkutekniikalla.

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

Jep, samoilla linjoilla ollaan. Näissä keskusteluissa on hankalaa se että mukana on faneja ja vihaajia jolloin homma menee huutamiseksi. Itse en laske kuuluvani kumpaankaan ryhmään vaan pyrin korjaamaan molempien osapuolien vääriä käsityksiä tasapuolisesti

Yleistyksiä, vaikka karkeitakin on joskus pakko käyttää, tässä tapauksessa osoittaakseni että: 1. ei tarvita tuntikausia 18kW lämmitystehoja jotta akku saadaan lämmitettyä 2. akku ei lataudu yhtä nopeasti pakkasessa ja lämpimässä sillä 8A laturilla.

Mistä sinä tuon 18kW lämmitystehon tähän nappasit?

 

En sinun kirjoituksistasi vaan ketjussa aiemmin esitetyistä väitteistä.

Missään ei ole mainittu lukua 18 kW.

Muistelen että ketjussa on jossakin puolivälin paikkeilla väitteitä 18kW akkulämmittimistä ja jossakin 'parin sähkökiukaan teholla lämmitämisestä'.

Muistelet ihan väärin. Ei ole ollut missään mainintaan 18 kW lämmitystehosta. Pari sähkökiuasta on mainittu, koska Teslan joidenkin mallien akkulämmitys vaatii sen verran tehoa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Eli kun puhelimen käyttää pakkasessa tyhjäksi ja kotona se pöydällä hetken lämmettyään pelaakin taas oikein mainiosti niin sinun mielestäsi puhelimen akun alhainen lämpötila ei siis estänyt käyttämästä varausta joka kuitenkin akussa jäljellä on?

Aivan. Varauksesta saatava energiamäärä riippuu jänniteestä ja jännite riippuu lämpötilasta.

Eli kylmästä akusta saadaan siis vähemmän virtaa, joten se sähköautokin liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan.

Sähkövirta on eri asia kuin sähköenergia. Sinun pitää korjata termiesi käyttöä, muuten jankkaat vääriä faktoja joka keskustelussa. Virran sijasta sinun tulisi tässä puhua energiasta, muuten viestisi on kirjaimellisesti tulkittuna väärin.

Jos et ymmärrä olennaista asiaa jos yksi termi on väärin, se on valitettavaa. Vai halutko vain trollata koko ajan? Kaikista termeistäkään huolimatta kylmällä akulla ei siis pääse niin pitkälle kuin lämpimällä. Eli sitä energiaa saadaan siis vähemmän.

Sinä tässä käytännössä trollaat, jos et suostu korjaamaan terminologiaa.

Tuskin on olemassa sellaista terminologiaa johon olisit tyytyväinen. Olen jo kaikki sanalliset vaihtoehtot käyttänyt moneenkin kertaan, mutta mikään ei ole sinulle kelvannut.

Vihreät lainaa 20 miljardia ja antaa autot kansalaisille. Tai nostetaan bensan hintaa 20 miljardilla.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus.

Lämmönjohteella on siis mielestäsi hyvä eristävä vaikutus pakkasella?

Sanoinko että sillä olisi HYVÄ eristävyys? Lähinnä yritän sanoa sitä että akusto ei ole täysin eristämätön vaan sen rakenteesta johtuen lämpöhävikki ei ole sama kuin yksittäisellä lennolla suoraan ulkoilmassa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Ja aamusta asti näköjään alkaa taas selitys ja yöhön asti aivan varmasti se jatkuu. Wau!

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus.

Lämmönjohteella on siis mielestäsi hyvä eristävä vaikutus pakkasella?

Sanoinko että sillä olisi HYVÄ eristävyys?

Et sanonut, eikä se sellainen olekaan. Eristää "jonkin verran" kuten siis ihan tavallinen sanomalehtikin eristää jonkin verran. Alat vaikuttaa käytökseltäsi ja jutuiltasi ihan samanlaiselta kuin se toinenkin sähköautojankuttaja. Siinä ei auta edes vakionimimerkkikään.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään. 

Menikö tunteisiin?

En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään. 

Menikö tunteisiin?

En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.

Ei mennyt. Siihen sinäkään et kykenisi koskaan. Nimimerkkisi taas on niin "vakio" että käytät sitä tässä keskustelussa ensimmäistä kertaa, ja juttusi alkavat jo tässä vaiheessa olla ihan samanlaisia kuin palstan sähköautofaninkin jutut ovat vuosia olleet.

Kuinka paljon on se "jonkin verran"-eristys? Se on edelleenkin aika epämääräinen termi.

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.

Faasimuunnosmateriaaleilla on monia ominaisuuksia, mutta lämpöä eristävää vaikutusta sillä ei suoranaisesti ole, vaan se on suhteellisen hyvä lämmönjöhde lämpimänä. Niin hyvä lämmönjohde, että sitä jopa käytetään lämmönjohteena mikropiirien ja jäähdytyssiilien välissä... Virheellinen käsityksesi syntyy todennäköisesti siitä, että sitä käytetään lämmöneristyksissä lämmönvaraajana. Kylmänä sillä käytännössä on eristävä vaikutus (koska osa lämmöstä palautuu eristettävään kohteeseen sen jäähtyessä), lämpimänä viilentävä. Muunnospiste optiomoidaan käyttötarkoitukseen. Kolmonen ja Y eivät todellakaan ole suunniteltuja talvikäyttöön, vaan niissä on menty äärimmäisyyksiin kesäominaisuuksien optiomoinnissa... Tämän vuoksi kolmosen ja yyn akut myös jäähtyvät todella nopeasti ajon jälkeen tiettyyn pisteeseen saakka. Kolmosen akkuja ei muuten ole eristetty, eli faasimuunnosmateriaali toimii vain lämmönvaraajana ja lämmonjohtimena.

Sähköautoja ei tässä mielessä kuitenkaan kannata suoraan verrata keskenään. Niissä on suuria eroja ja kompromissit talvi- ja kesäominaisuuksien välillä vaikeuttavat vertailua merkittävästi, varsinkin kun standardoiduissa testeissä ei näitä asioita oteta ollenkaan huomioon. Suurin osa valmistajista lämpöeristää akkua jossain määrin.

- se faasimuunnosmateriaalit keskusteluun tuonut

Uskon että ymmärsin materiaalin ominaisuuden oikein eli pakkasella sillä on eristävä vaikutus (vs. suoraan ulkoilmaan) ja toki muunnospiste optimoidaan tarkoitukseensa eli estämään akkujen ylikuumeneminen. Toki varsinainen lämpöeristys se ei ole.

Yritin tälle eristämättömyysjankkaajalle kertoa että kennot eivät ole suoraan ulkoilmassa vaan akun rakenne eristää jonkin verran.

Jos yrität leikkiä "vakionimimerkkisi" kanssa nyt jotain objektiivista ylituomaria, ei ehkä kannata haukkua toisia kuten sähköautojankkaajakin tekee monessa viestissään. 

Menikö tunteisiin?

En yritä leikkiä mitään tuomaria ja nimimerkkini on mulle vakio. Pahoittelut jos jotakuta olen loukannut.

Sinäkin olet varmaan sitä mieltä, että kylmällä akulla saa ajettua lyhyemmän matkan kuin lämpimällä.