Mistä rahat vihreiden 670.000 sähköautoon vuosikymmenessä?

Vierailija kirjoitti:

Eli täällä esiintyy ajatus, että koska Suomessa on 700 000 omakotitaloa, jossa voidaan ladata sähköautoja, niin heidän kuuluu ostaa 700 000 uutta sähköautoa ja ongelma on ratkaistu.

Ja samaan aikaan mielenterveysongelmaisen sähköautojankuttajan vuokrat, sähköt, netin ja ruoan maksaa sairaseläke ja sosiaalitoimi. Kuten on maksanut vuosikymmeniä, että herra voi leikkiä netissä joka alan asiantuntijaa.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Mitähän kokemusta sinulla on autotekniikasta ja sähköauton lämpötaloudesta? Ei yhtään mitään. Luulet olevasi joka alan asiantuntija kun plaraat aamusta iltaan Googlelinkkejä ja Wikipediaa. Sinullahan ei ole edes ajokorttiakaan. Luulet myös että lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan virtaan.

Vierailija kirjoitti:

Eli täällä esiintyy ajatus, että koska Suomessa on 700 000 omakotitaloa, jossa voidaan ladata sähköautoja, niin heidän kuuluu ostaa 700 000 uutta sähköautoa ja ongelma on ratkaistu.

Kätevää!

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Mitähän kokemusta sinulla on autotekniikasta ja sähköauton lämpötaloudesta? Ei yhtään mitään. Luulet olevasi joka alan asiantuntija kun plaraat aamusta iltaan Googlelinkkejä ja Wikipediaa. Sinullahan ei ole edes ajokorttiakaan. Luulet myös että lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan virtaan.

Eli eipä sitä relevanttia kokemusta sitten ollutkaan, kuten kaikki varmasti arvasivatkin. Et varmaankaan myöskään huomannut sitä vuoren kokoista ironiapläjäystä joka sisältyy tuohon "Luulet olevasi joka alan asiantuntija.."-kommenttiin? Ei taida itsereflektio ihan riittää?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Mitähän kokemusta sinulla on autotekniikasta ja sähköauton lämpötaloudesta? Ei yhtään mitään. Luulet olevasi joka alan asiantuntija kun plaraat aamusta iltaan Googlelinkkejä ja Wikipediaa. Sinullahan ei ole edes ajokorttiakaan. Luulet myös että lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan virtaan.

Eli eipä sitä relevanttia kokemusta sitten ollutkaan, kuten kaikki varmasti arvasivatkin. Et varmaankaan myöskään huomannut sitä vuoren kokoista ironiapläjäystä joka sisältyy tuohon "Luulet olevasi joka alan asiantuntija.."-kommenttiin? Ei taida itsereflektio ihan riittää?

Miksi kuvittelet ja olet väittänyt vuosikausia, että kylmistä akuista saadaan sama määrä virtaa ulos kun se ei pidä paikkaansa? Osaatko vastata? Oletko valehdellut useita vuosia asiasta vaiko ollut vain vähän tyhmä?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Mitähän kokemusta sinulla on autotekniikasta ja sähköauton lämpötaloudesta? Ei yhtään mitään. Luulet olevasi joka alan asiantuntija kun plaraat aamusta iltaan Googlelinkkejä ja Wikipediaa. Sinullahan ei ole edes ajokorttiakaan. Luulet myös että lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan virtaan.

Eli eipä sitä relevanttia kokemusta sitten ollutkaan, kuten kaikki varmasti arvasivatkin. Et varmaankaan myöskään huomannut sitä vuoren kokoista ironiapläjäystä joka sisältyy tuohon "Luulet olevasi joka alan asiantuntija.."-kommenttiin? Ei taida itsereflektio ihan riittää?

Miksi kuvittelet ja olet väittänyt vuosikausia, että kylmistä akuista saadaan sama määrä virtaa ulos kun se ei pidä paikkaansa? Osaatko vastata? Oletko valehdellut useita vuosia asiasta vaiko ollut vain vähän tyhmä?

Kenelleköhän sinä taas kuvittelet kirjoittelevasi? Ei ole vieläkään oikein mennyt jakeluun että tällä palstalla ja jopa samassa ketjussakin saattaa olla muitakin kirjoittelijoita kuin sinä ja sivupersoonasi?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Mitähän kokemusta sinulla on autotekniikasta ja sähköauton lämpötaloudesta? Ei yhtään mitään. Luulet olevasi joka alan asiantuntija kun plaraat aamusta iltaan Googlelinkkejä ja Wikipediaa. Sinullahan ei ole edes ajokorttiakaan. Luulet myös että lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan virtaan.

Eli eipä sitä relevanttia kokemusta sitten ollutkaan

Minkälaista relevanttia kokemusta sinulla itselläsi on?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Melkoista olkiukkoilua.

Kerro toki mitä sellaista autoteknistä käytännön kokemusta sinulla on, jolla olisi edes jonkinlaista relevanssia sähköauton lämpötaloudesta keskusteltaessa?

Mitähän kokemusta sinulla on autotekniikasta ja sähköauton lämpötaloudesta? Ei yhtään mitään. Luulet olevasi joka alan asiantuntija kun plaraat aamusta iltaan Googlelinkkejä ja Wikipediaa. Sinullahan ei ole edes ajokorttiakaan. Luulet myös että lämpötila ei vaikuta akusta saatavaan virtaan.

Eli eipä sitä relevanttia kokemusta sitten ollutkaan, kuten kaikki varmasti arvasivatkin. Et varmaankaan myöskään huomannut sitä vuoren kokoista ironiapläjäystä joka sisältyy tuohon "Luulet olevasi joka alan asiantuntija.."-kommenttiin? Ei taida itsereflektio ihan riittää?

Miksi kuvittelet ja olet väittänyt vuosikausia, että kylmistä akuista saadaan sama määrä virtaa ulos kun se ei pidä paikkaansa? Osaatko vastata? Oletko valehdellut useita vuosia asiasta vaiko ollut vain vähän tyhmä?

Kenelleköhän sinä taas kuvittelet kirjoittelevasi? Ei ole vieläkään oikein mennyt jakeluun että tällä palstalla ja jopa samassa ketjussakin saattaa olla muitakin kirjoittelijoita kuin sinä ja sivupersoonasi?

Saako kylmästä akusta enemmän vai vähemmän vai saman verran virtaa ulos kuin lämpimästä?

Vierailija kirjoitti:

ketjussakin saattaa olla muitakin kirjoittelijoita kuin sinä ja sivupersoonasi?

Taas olkiukkoilet ja valehtelet.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Eli täällä esiintyy ajatus, että koska Suomessa on 700 000 omakotitaloa, jossa voidaan ladata sähköautoja, niin heidän kuuluu ostaa 700 000 uutta sähköautoa ja ongelma on ratkaistu.

Ja samaan aikaan mielenterveysongelmaisen sähköautojankuttajan vuokrat, sähköt, netin ja ruoan maksaa sairaseläke ja sosiaalitoimi. Kuten on maksanut vuosikymmeniä, että herra voi leikkiä netissä joka alan asiantuntijaa.

nuo oikeudet ovat kirjattuna perustuslakiin jonka ovat myös

valkoset kapitalistit myös hyväksyneet ;)

biologia hukassa kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Eli täällä esiintyy ajatus, että koska Suomessa on 700 000 omakotitaloa, jossa voidaan ladata sähköautoja, niin heidän kuuluu ostaa 700 000 uutta sähköautoa ja ongelma on ratkaistu.

Ja samaan aikaan mielenterveysongelmaisen sähköautojankuttajan vuokrat, sähköt, netin ja ruoan maksaa sairaseläke ja sosiaalitoimi. Kuten on maksanut vuosikymmeniä, että herra voi leikkiä netissä joka alan asiantuntijaa.

nuo oikeudet ovat kirjattuna perustuslakiin jonka ovat myös

valkoset kapitalistit myös hyväksyneet ;)

Totta. Hienoa, että veronmaksajat mahdollistavat "sähköautoilijan" aamusta iltaan tapahtuvan nettijankutuksen ja erilaiset roolileikit netissä.

biologia hukassa kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Eli täällä esiintyy ajatus, että koska Suomessa on 700 000 omakotitaloa, jossa voidaan ladata sähköautoja, niin heidän kuuluu ostaa 700 000 uutta sähköautoa ja ongelma on ratkaistu.

Ja samaan aikaan mielenterveysongelmaisen sähköautojankuttajan vuokrat, sähköt, netin ja ruoan maksaa sairaseläke ja sosiaalitoimi. Kuten on maksanut vuosikymmeniä, että herra voi leikkiä netissä joka alan asiantuntijaa.

nuo oikeudet ovat kirjattuna perustuslakiin jonka ovat myös

valkoset kapitalistit myös hyväksyneet ;)

"Tesla-fanihan" kuolisi nälkään ja asuisi kadulla jos ei elelisi veronmaksajien rahoilla. Vaikea saada töitäkin kun ei osaa mitään.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Kylmästä akusta saadaan siis ulos vähemmän virtaa, jolloin sähköautokin liikkuu lyhyemmän matkan.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Virtaa saadaan saman verran, mutta virta kulutetaan nopeammin loppuun.

Kylmästä akusta saadaan siis ulos vähemmän virtaa, jolloin sähköautokin liikkuu lyhyemmän matkan.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

"Teslafani" puhunee siitä ilmiöstä että kylmästä akusta käytettävissä oleva varaus on pienempi kuin lämpimästä. Sitähän se auton näyttökin yrittää kertoa kun osa akusta on sinisenä. Sinisen osan saat käyttöösi vasta sitten kun akku lämpiää riittävästi, kyse ei siis ole siitä että akku latautuisi lämmetessään vaan siitä, että akkuun ladatusta varauksesta voi käyttää vain osan jos akku on kylmä.

Ei pidä paikkaansa. Varaus on sama ja siitä voi (yksinkertaistettuna) käyttää saman määrän lämpimässä ja kylmässä, mutta siitä saadaan vähemmän sähköenergiaa ulos kylmänä. Akku ei lataudu lämmetessään, mutta siitä saatava energiamäärä lisääntyy ja jos ihan tarkkoja ollaan, niin akku latautuu jäähtyessään.

Virtaa saadaan saman verran, mutta virta kulutetaan nopeammin loppuun.

Kylmästä akusta saadaan siis ulos vähemmän virtaa, jolloin sähköautokin liikkuu lyhyemmän matkan.

Eli sähköauto siis liikkuu lyhyemmän matkan.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.

Nyt ilmeisesti vertaat sähköauton akkupakettia perinteiseen lyijyakkuun jossa ei tosiaan ole minkäänlaista lämpöeristystä ulkoilmaan. Sähköauton akusto taas on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus jossa yksittäinen kenno on monen kerroksen takana. Yksinkertaistettuna: kenno-ilmaväli/väliaine-akkumoduulin kuori-ilmaväli-akuston kuori.

Alustan sijoituspaikka taas riippuu autosta, model 3:ssä näyttää olevan pohjassa mutta siinä akustossa taas on menojen ulkopuolella faasimuutosaine joka eristää.