Mistä rahat vihreiden 670.000 sähköautoon vuosikymmenessä?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Sähkötekniikan ins. kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Missä on kaikki ne latauspisteet , unelma autoille ?

Tuossa kotipihalla ainakin lataan omaani. Muilla varmaankin samankaltaiset järjestelyt. En tiedä ainakaan yhtään tapausta että olisi ostettu sähköauto ja sitten vasta tajuttu että eihän mulla ole paikkaa missä ladata.

Latausmahdollisuuksien puute tosiaan rajoittaa monella sähköauton hankkimista. Siihen ei ole tulossa helpotusta kovinkaan nopeasti.

Ydinkeskustojen vanhojen talojen asukkaat lähinnä. Nythän rakennetaan paljon maanalaisia parkkitiloja uusien keskustan rakennusten yhteyteen jolla tuota taklataan, ja tietysti myös parkkihallit vuokraavat paikkoja mutta se ei tietenkään ole ratkaisu kuin niille ketkä asuvat sellaisen välittömässä läheisyydessä. Hallituksen tavoitteen osalta mitään ongelmaa ei kuitenkaan ole, omakotitalouksia kun on maassamme yli miljoona.

Jos kymmenessä vuodessa tulee uutta 700 000 sähköautoa, niin kannattaa pitää kiirettä latausinfran kehityksessä. Pari latauspistettä ei parkkihallissa paljon lohduta.

Nuo mahtuvat nykyisiin omakotitaloihin melkeinpä kahteen kertaan eli sen suhteen ei ongelmaa ole.

Tosin monessa omakotitalossa pelkkä Teslan akkujen lämmitys voi viedä kaiken virran.

Eiköhän siitä omakotitalon sähköliittymästä saa vaikka pikalatausaseman jos niin haluaa.

Riippuu täysin talon pääsulakkeista. 3*16A ei kovinkaan suureen lataukseen riitä, varsinkin jos aikoo muuhunkin sähköä käyttää kuin vain sähköauton lämmitykseen ja lataukseen.

Onko minkälainen sähköalan koulutus taustalla? Vai pudotteletko faktoina vain omia mielipiteitäsi vaikka tiedät itsekin ettet asiasta mitään tiedä?

Jos akkujen lämmitysteho on parin sähkökiukaan luokkaa ja siihen lataus päälle, ei 3*16A pääsulakkeista paljon enää muuhun käyttöön jää.

Jos? Et siis tiedä mistä puhut. Missä on noin pienet sulakkeet? Pienin saatavilla oleva liittymä esim. Carunalla on 3x25A ja se on siis pienin. Tarvittaessa liittymään saa lisää paukkuja helposti. Aika paljon jää muuhun käyttöönkin vaikka olisi 3x16 ja sähköautoon menisi parin sähkökiukaan verran. Laske uudestaan.

3*16A antaa tehoa noin 11 kW. Jos Tesla ottaa pakkasessa 7 kW lämmitystehoa ja siihen lataus päälle, ei tarvita kuin sähkölämmitys talossa ja vaikka hella päälle ruoanlaittoa varten, niin suleke palaa. Varsinkin jos jotain vaihetta on vielä rasitettu enemmän kuin muita.

S & X akkulämmitin on max 6 kW, Model 3 ei ole akkulämmitintä ollenkaan.

Eli jos Model3:n akut pääsevät talvella pakkasen puolelle, niitä voi lämmittää vain lämpimässä tallissa. Jos taas ei lämmitä, jää ajomatka paljon lyhyemmäksi.

Ei, ne lämpiävät latauksesta riittävästi ja ajossa sitten loputkin.

Eivät tosiaan lämpene pelkällä latauksella ja niillä tehoilla mitä saat tavallisesta omakotitalosta ja sen pistorasiasta ulos. Jos lämpenisivät kovalla pakkasella, hukkateho olisi samaa luokkaa kuin Teslan S & X:n akkulämmittimien tehot. Eli useita kilowatteja. Yritätän tulla tolkkuihisi ja lopeta tuo typerä selityksesi kun et mitään asiasta selvästikään tajua.

Laitahan vähän laskelmia siitä hukkatehosta, otetaan esimerkiksi vaikkapa -30c ulkolämpötila ja 0c akku jolla voi jo mukavasti ajella.

Joku laski jo aiemmin, että Leafin 300 watin lämmityslaite lämmittää akuston seitsemässä tunnissa -20 asteesta nollaan asteeseen, jos akku olisi täysin lämpöeristetty, mitä se ei siis ole. Siinähän ei ole mitään lämpöeristystä, ja siksi 300 wattia ei lämmitä akkuja yhtään, koska hukkalämpö on liian suuri. Tuosta voit kuitenkin pohtia mittakaavoja asiaan, jos et osaa laskea. Minä en osaa. 

Jos satojen kilojen jäinen ja eristämätön akusto lämpenee latauksen hukkateholla kovalla pakkasella, sen hukkatehon täytyy siis olla samaa luokkaa kuin Teslan S & & X mallien akkujen lämmitysteho eli useita kilowatteja. Jos asia on noin, suunnittelu on todella surkeaa.

Nolla-asteisella akulla ei myöskään ajeta mukavasti, koska matka jää paljon lyhyemmäksi. Vai aiotko taaskin ihan pokkana väittää eli valehdella, että kylmästä akusta saa ulos saman määrän virtaa?

Unohdit tästä nyt sen laskelman ja tyydyit pelkkään lässytykseen. Eikö onnistu?

Totesin jo, että en osaa. Osaatko sinä?

Lainaus: "Joku laski jo aiemmin, että Leafin 300 watin lämmityslaite lämmittää akuston seitsemässä tunnissa -20 asteesta nollaan asteeseen, jos akku olisi täysin lämpöeristetty, mitä se ei siis ole. Siinähän ei ole mitään lämpöeristystä, ja siksi 300 wattia ei lämmitä akkuja yhtään, koska hukkalämpö on liian suuri. Tuosta voit kuitenkin pohtia mittakaavoja asiaan, jos et osaa laskea. Minä en osaa. "

Se Leafin akkulämppäri kun ei edelleenkään edes YRITÄ lämmittää akkua 0 asteeseen vaan ainoastaan huolehtii että akun lämpötila ei laske parinkymmenen pakkasasteen alle.

Ei se voi huolehtia siitäkään kun teho ei riitä vieläkään. Ei edes akkujen pitämiseen nolla-asteisena kovalla pakkasella.

Jos nyt aloitetaan ihan perusteista niin ymmärräthän sinä että lämpöhäviöt riiippuvat lämpötilaerosta? 

Ahaa. Tosi mielenkiintoista.

Eikä jäinen akusto edelleenkään siis lämpene paskan vertaa jos tehot eivät riitä akkujen lämmitykseen pakkasella. Ja kylmästä akusta taas saadaan paljon vähemmän virtaa ulos, jolloin se sähköautokin liikkuu lyhyemmän matkan väkisinkin talvella. Vaikka olisi ihan uusi akkukin. Ja vanhalla akulla ongelmat taas moninkertaistuvat.

Pelkkä "En ymmärrä" olisi riittänyt. 

Jokohan sinä pian ymmärrät sen, että jäisistä akuista ei saada ulos samaa määrää virtaa, jolloin sähköauto liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan talvella ja pakkasella? Vai aiotko jossain vaiheessa taas väittää, että lämpötila ei vaikuta yhtään asiaan? Niinhän olet tehnyt jo vuosia, ja ollut siis väärässä ihan koko ajan. Varmaan sellainen väärässä oleminen harmittaa sinua kovin, kun et voi selvää asiaa millään myöntää.

Pelkkä "En ymmärrä" olisi edelleenkin riittänyt. Tuosta kiemurtelustasi tulee vain paha mieli, vähän kuin vammaista kiusaisi.

Jokohan sinä pian ymmärrät sen, että jäisistä akuista ei saada ulos samaa määrää virtaa, jolloin sähköauto liikkuu väkisinkin lyhyemmän matkan talvella ja pakkasella? Vai aiotko jossain vaiheessa taas väittää, että lämpötila ei vaikuta yhtään asiaan? Niinhän olet tehnyt jo vuosia, ja ollut siis väärässä ihan koko ajan. Varmaan sellainen väärässä oleminen harmittaa sinua kovin, kun et voi selvää asiaa millään myöntää.

Noh. Suomessa ensirekisteröidään n. 140000 uutta autoa vuosittain ja se tekee vuosikymmenessä n. 1,4 miljoonaa uutta autoa. Niistä hyvinkin puolet voi olla jatkossa sähköautoja. Aika realistista. 

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Aika monessa autossa se latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin kun tavallisella schukopistokkeella ladataan, että ei auta vaikka sulla olisikin 16A pistorasia ja monessa paikassa ei ole sitäkään vaan 10A sulake. 

Eli myös 10A sulake kestää sen. Ei siis ole ongelmaa. Jättää yön yli lataukseen ja voi ladata missä vaan sattuu pistoke olemaan.

Nimenomaan näin  vaikka täällä joku idiootti jo tiesikin asiat paremmin. On syytä kuitenkin ottaa huomioon että tuo 8A latausvirta nykyisten sähköautojen keskikulutuksella on aika vähän eikä se oikein riitä jos työmatkat on pitkiä +100km/päivä ja ainut lataus tapahtuu kotona.

100km vie sen 20 kWh karkeasti. Kyllä sen lataa 8A laturilla noin 6 tunnissa.

Aika karkeesti saat laskea, kun

8A * 230V = 1,84 kW

1,84 kW * 6h = n. 11 kWh

Vierailija kirjoitti:

Noh. Suomessa ensirekisteröidään n. 140000 uutta autoa vuosittain ja se tekee vuosikymmenessä n. 1,4 miljoonaa uutta autoa. Niistä hyvinkin puolet voi olla jatkossa sähköautoja. Aika realistista. 

Edellisen kerran uusien vuosimyynti on ollut yli 140000 kappaletta vuonna 2006, vuonna 2008 käytiin lähellä, muuten ollaan pyöritty enemmänkin siellä 120 tuhannen ja sen alapuolella. 2020 näyttää pahalta, että mennään alle 100000 kappaleen ensirekisteröinneissä.

Täyssähköjen osuus tästä potista on muutaman prosentin luokkaa, joten oletus että tämän osuus loikkaa 50%:n paikkeille tai ylitse, se on kyllä todella kaukaa Utopiasta kotoisin tai ainakaan sellaisen unelman esittäjä ei ole kuivin suin liikkeellä.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Aika monessa autossa se latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin kun tavallisella schukopistokkeella ladataan, että ei auta vaikka sulla olisikin 16A pistorasia ja monessa paikassa ei ole sitäkään vaan 10A sulake. 

Eli myös 10A sulake kestää sen. Ei siis ole ongelmaa. Jättää yön yli lataukseen ja voi ladata missä vaan sattuu pistoke olemaan.

Nimenomaan näin  vaikka täällä joku idiootti jo tiesikin asiat paremmin. On syytä kuitenkin ottaa huomioon että tuo 8A latausvirta nykyisten sähköautojen keskikulutuksella on aika vähän eikä se oikein riitä jos työmatkat on pitkiä +100km/päivä ja ainut lataus tapahtuu kotona.

100km vie sen 20 kWh karkeasti. Kyllä sen lataa 8A laturilla noin 6 tunnissa.

Aika karkeesti saat laskea, kun

8A * 230V = 1,84 kW

1,84 kW * 6h = n. 11 kWh

Nuo luvut on kerrottava vielä latauksen hyötysuhteella. Yleensä 0,8 - 0,9 välillä.

eri

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Aika monessa autossa se latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin kun tavallisella schukopistokkeella ladataan, että ei auta vaikka sulla olisikin 16A pistorasia ja monessa paikassa ei ole sitäkään vaan 10A sulake. 

Eli myös 10A sulake kestää sen. Ei siis ole ongelmaa. Jättää yön yli lataukseen ja voi ladata missä vaan sattuu pistoke olemaan.

Nimenomaan näin  vaikka täällä joku idiootti jo tiesikin asiat paremmin. On syytä kuitenkin ottaa huomioon että tuo 8A latausvirta nykyisten sähköautojen keskikulutuksella on aika vähän eikä se oikein riitä jos työmatkat on pitkiä +100km/päivä ja ainut lataus tapahtuu kotona.

100km vie sen 20 kWh karkeasti. Kyllä sen lataa 8A laturilla noin 6 tunnissa.

Aika karkeesti saat laskea, kun

8A * 230V = 1,84 kW

1,84 kW * 6h = n. 11 kWh

Nuo luvut on kerrottava vielä latauksen hyötysuhteella. Yleensä 0,8 - 0,9 välillä.

eri

Täsmennys: Siis muutajan hyötysuhteella, latauksen kokonaishyötysuhde riippuu myös lämpötilasta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Noh. Suomessa ensirekisteröidään n. 140000 uutta autoa vuosittain ja se tekee vuosikymmenessä n. 1,4 miljoonaa uutta autoa. Niistä hyvinkin puolet voi olla jatkossa sähköautoja. Aika realistista. 

Edellisen kerran uusien vuosimyynti on ollut yli 140000 kappaletta vuonna 2006, vuonna 2008 käytiin lähellä, muuten ollaan pyöritty enemmänkin siellä 120 tuhannen ja sen alapuolella. 2020 näyttää pahalta, että mennään alle 100000 kappaleen ensirekisteröinneissä.

Täyssähköjen osuus tästä potista on muutaman prosentin luokkaa, joten oletus että tämän osuus loikkaa 50%:n paikkeille tai ylitse, se on kyllä todella kaukaa Utopiasta kotoisin tai ainakaan sellaisen unelman esittäjä ei ole kuivin suin liikkeellä.

Ei ole pelkistä täyssähköistä edelleenkään kyse vaan lataushybrideistä myös. 

Sähköauton voi myös vuokrata. Meillä se maksaa 323 euroa kuukaudessa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Aika monessa autossa se latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin kun tavallisella schukopistokkeella ladataan, että ei auta vaikka sulla olisikin 16A pistorasia ja monessa paikassa ei ole sitäkään vaan 10A sulake. 

Eli myös 10A sulake kestää sen. Ei siis ole ongelmaa. Jättää yön yli lataukseen ja voi ladata missä vaan sattuu pistoke olemaan.

Nimenomaan näin  vaikka täällä joku idiootti jo tiesikin asiat paremmin. On syytä kuitenkin ottaa huomioon että tuo 8A latausvirta nykyisten sähköautojen keskikulutuksella on aika vähän eikä se oikein riitä jos työmatkat on pitkiä +100km/päivä ja ainut lataus tapahtuu kotona.

100km vie sen 20 kWh karkeasti. Kyllä sen lataa 8A laturilla noin 6 tunnissa.

Aika karkeesti saat laskea, kun

8A * 230V = 1,84 kW

1,84 kW * 6h = n. 11 kWh

Nuo luvut on kerrottava vielä latauksen hyötysuhteella. Yleensä 0,8 - 0,9 välillä.

eri

Aika alhainen hyötysuhde. Vastahan sen sähköautojen uuden universaalin langattoman latausstandardin luvattiin pääsevän jopa 94% grid to battery-hyötysuhteeseen, luulisi että piuhalla pääsisi edes samaan.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran. Esimerkkinä lämmitä kappaletta 1kw teholla ulkoilmassa vs auton sisällä, kummassa lämpiää nopeammin?

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Mutta tuon hukkalämpöhullun laskelmaa odottelen edelleen.

Kuten sanoin, kulutuksen kannalta sillä ei ole merkitystä lämmitetäänkö lataamalla, vai lämmittämällä ja lataaminen tuottaa joka tapauksessa sen 40 C keskilämpötilan, josta osa hukataan latauksen päätyttyä. Et voi käyttää 50 % hukkatehoa noissa laskelmissa, koska ominaislämpökapasiteetin osalta lämmitykseen käytetystä energiasta hukataan 100 %, jos akku vain ladataan ja annetaan jäähtyä (käytänössä osa tästä voidaan kyllä hyödyntää kun ajoon lähdetään latauksen jälkeen). Sen lisäksi jäätymistä tapahtuu latauksen aikana, mutta tämä luku riippuu täysin akun lämpöeristyksestä, mikä riippuu täysin valmistajan lämmönhallintastrategiasta. Esim Model 3:ssa Tesla akun eristämisen sijaan käytännössä maksimoi lämmon siirtymisen, koska kennot ovat "upotettu" faasimuunnosmateriaaliin.

Tuntuu että olemme itseasiassa aika samoilla linjoilla mutta emme ihan ymmärrä toisiamme.

Laskelmani tarkoitus oli esittää yksinkertaisessa muodossa mahdollisimman faktapohjainen arvio siitä paljonko energiaa tarvitaan puhtaasti akkumassan lämmittämiseen ennen kuin latausta voitaisiin fiksusti aloittaa. Tämän takia käytin 50% hukkaa joka arvioni mukaan voisi kulua lämpöhäviöön lämmityksen aikana.

Jos siis oletetaan että akku lämmitetään ennen latauksen alkua, tarvitaan 3.75kWh eli 8A laturilla karkeasti 2h -30 asteessa ennen kuin akku on plussalla.

Todellisuus on toki paljon monimutkaisempi.

Ok. En ole ketjua kokonaisuudesaan lukenut lukenut, kommentoin vain erillistä viestiäsi.

Todellisuus tosiaankin on monimutkaisempi, mikä tuntuu varsinkin Tesla-fanien olevan vaikea ymmärtää...  Näitä on hankala lähteä tarkkaan laskemaan, eikä yleistääkään oikein voi, koska ominaislämpökapasiteettikin riippuu paljon akkupaketin toteutuksesta. Model 3/Y ovat hieman erikoistapauksia automaailmassa PCM-materiaalin käytön vuoksi, mikä varmasti kasvattaa niiden ominaislämpökapasiteettia huomattavasti muihin akkuihin nähden ja nopeuttaa lämmön siirtymistä.

Kolmosen ja Y:n kohdalla ominaislämpökapasiteetti voi hyvinkin olla verannollinen teräkseen, mutta muiden lämpökapasiteetti saatta olla jopa vähemmän kuin puolet siitä. Siinä tapausessa 30 astetta olisi karkeasti arvioituna noin 5+1 kWh luokkaa 8A laturilla (ylimääräinen kilowattitunti on Model 3/Y:n epätaloudellisen lämmitysementelmän hävikkiä ja pätee vain niihin). Mutta huomautan edelleen, että vaikka akku lämmitetään nollaan ja lataus aloitetaan, ei lataukseen käytetty energia, edes vaikka latauksenaikainen lämpöhävikki jätettäisi huomoimatta, kasvata akun varausta 1:1. Ja ennen kun joku teslafani alkaa väittämään tyyliin "kyllä mun Teslan akun varaus kasvaa yhtä hyvin kuin lämpimässä, et sä tiedä yhtään mistään mitään..." – ei kasva! Sähköautojen tapa ilmoittaa kun varaustaso wattitunteina on harhaanjohtava, eikä kerro täsmällisesti akun todellisesta varaustasoa. Lämmittäessa akun jännite kasvaa, mikä nostaa varaustasoa näennäisesti, mutta akun jäähdyttyä latauksen päätyttyä jannite laskee, minkä vuksi auton ilmoittama varaustaso laskee akun jäähtyessä.

Eli täällä esiintyy ajatus, että koska Suomessa on 700 000 omakotitaloa, jossa voidaan ladata sähköautoja, niin heidän kuuluu ostaa 700 000 uutta sähköautoa ja ongelma on ratkaistu.

https://www.talouselama.fi/uutiset/asiantuntijalta-tuli-kiusallinen-huo…

ei ole ilmainen juttu, mutta sanotaan että Helen tuotta 43 % fossiilista sähköä koko paletistaan. heilläkin joku neutraaliustavoite vuoteen 35 mennessä.  Tosin se ympäristöystävällinen sähköntuotanto odotetaan meillä lisäävän Olkiluodon voimin.  Sellaista ympäristöajattelua. Eikös uraani ole aika fossiilista?

Anyway, Viro ja Saksa tuottaa valtaosan energiastaan hiilestä, joten repikäämme siitä täällä nurkassa missä aina väilillä tuulee pohjoisesta.  Saksassa myös kaasua käytetään (ei siis kaasu-autoja).

Miten saada tämä fakta poliitikkojen kaalin. Eiku. sähkö ja raha tulee seinästä. piste.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Laskelmiahan sinulle on vuosien varrella laitettu useampaankin sähköautoketjuun moneen otteesen joten tehdään tällä kertaa niin että sinä laitat niitä laskelmiasi näkyviin ja todistat kerrankin omat höpinäsi tosiksi.

Etkö tosiaan ymmärrä lukemaasi? Olen jo sanonut sinulle useita kertoja, että en osaa sellaisia laskea, mutta autoteknistä käytännön kokemusta korjaushommista on yli 30 vuotta.

Olet kyllä tyhmin ihminen mihin olen yli 50 vuoden aikana törmännyt.

"Tiedän kaiken sähköautojen akkutekniikasta, olenhan vaihtanut ysärillä Corollaan jarrupalat."

Ja sitten haukut muita tyhmiksi. Wau!

Et sinäkään kovin älykäs kyllä ole kun luulet ja väität, että pakkanen ei vaikuttaisi siihen paljonko virtaa saadaan sähköauton akuista ulos. Sellainen on jo melkoista tyhmyyttä. Tuskin osaisit vaihtaa Corollaan jarrupalojakaan.

Vierailija kirjoitti:

Noh. Suomessa ensirekisteröidään n. 140000 uutta autoa vuosittain ja se tekee vuosikymmenessä n. 1,4 miljoonaa uutta autoa. Niistä hyvinkin puolet voi olla jatkossa sähköautoja. Aika realistista. 

Vain jos latausinfra kehittyy huomattavasti.

Vierailija kirjoitti:

Auton ostajan tililtä, niin kuin tähänkin asti. Jokainen maksaa omansa. Minun ajoille riittää puolentoista tonnin ruosteinen Toyota kuten tähänkin asti.

Mutta kun se sun bensa-corolla tulee olemaan kielletty, bensalla ei saa ajaa enää.

Siinäpä kävelet sitten.

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Joop kirjoitti:

Mä odottelen kans sitä laskelmaa hukkalämmöstä mielenkiinnolla eli jos oletetaan että on 500kg akusto jota lämmitetään vaikkapa 7kw teholla -30 asteen pakkasessa, riittääkö teho akun lämmön nostoon?

Tuossa aiemmin laskin että teräksen ominaislämpökapasiteetilla ja 50% tehohäviöllä 500kg akusto lämmittäminen 30 asteella haukkaa 3.75kWh

-30 asteen pakkasesta käytönnössä lämmitys on -30 -40, eli 70 astetta (sillä ei ole väliä ladataanko vai lämmitetäänkö, lämmittäminen on lataamista). Ominaislämpökapasiteetti tosin on poienempi. Lämmönhukka riippuu autosta (akun lämpöeristyksestä, jos sitä on) sen säilytyksestä, tuuliolosuhteista, ilman kosteudesta jne...

eri

No, akustoa tuskin tarvitsee lämmittää +40 asteeseen ennen kuin akusto on riittävästi plussalla. Otin tuohon esimerkiksi teräksen ja hukkatehoksi sen 50% koska kovin tarkkoja arvoja ei ole helposti löydettävissä.

Lämpöeristystä akussa on jonkin verran väkisinkin koska se on koteloitu ja auton sisätiloissa eikä suoraan koko pinnaltaan kosketuksissa ulkoilmaan.

Kyllä sinulla selitystä riittää.

Kotelointi ei ole mikään akkujen lämpöeristys, koska akut ovat kuitenkin ulkoilman lämpötilan kanssa suoraan tekemisissä vaikka olisi peltikin välissä. 100 - 200 milliä vuorivillaa on lämpöeristys. Tai 20 - 40 milliä uretaanilevyä.

Selitystä riittää ihan kuin sinullakin, se ero meissä vain on että minä kommentoin vakionimimerkillä ja pyrin perustelemaan mielipiteeni mahdollisimman hyvin.

Missään vaiheessa en sanonut että akuissa on kunnollinen lämpöeristys, sanoin vain että sitä on jonkin verran.

Ei sitä eristystä ole yhtään ja akut sijaitsevat myös auton pohjassa, sen ulkopuolella, ei sisällä kuten väitettiin.