Entä jos polttomoottoriautot kielletään? Seuraamukset pelottovat...

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Niinhän se on, että mitä enemmän on liikutettavaa massaa, sen enemmän massan liikuttamiseen kuluu energiaa.

Ja tästä huolimatta polttomoottoriauto kuluttaa jopa moninkertaisen määrän energiaa itsensä liikutteluun kuin painavampi sähköauto.

Linkki?

Miksi trolli tarvitsee linkin? Luulisi trollin jo tietävän vuosien kokemuksesta, että polttomoottoriautoissa on erinomaisen surkea hyötysuhde. Luulisi trollin tietävän sen siitäkin, kun trolli jatkuvasti itkee kuinka sähköautoissa ei synny hukkalämpöä samaan tapaan kuin polttomoottoriautoissa. Vai eikö trolli tosiaan ole tajunnut, että se hukkalämpö syntyy energialähdettä, eli bensaa/dieseliä, käyttämällä?

Tuossa on trollille vielä linkkikin, kun trolli ei ole oppinut suljetulla osastolla käyttämään googlehakua:

https://matter2energy.wordpress.com/2013/02/22/wells-to-wheels-electric…

Mitä sitten?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Eli sinua ei haittaa, vaikka sähköauton lämmitystehot ovat kovalla pakkasella niin suuria, että sellaista ei saa edes ulos pistorasiasta? Luulen, että sähköauton omistajaa haittaa, vaikka sinua autottomana ja ajokortittomana sossupummina ei haittaakaan.

Etkö vajukki vieläkään tajua, että "VOI OTTAA" ei ole sama asia kuin "ON PAKKO OTTAA" ?

Ei tietenkään ketään se haittaa, että VOI OTTAA vaikka sadan kilowatin teholla lämmitystä. Miksi se muka haittaisi?

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Eli sinua ei haittaa, vaikka sähköauton lämmitystehot ovat kovalla pakkasella niin suuria, että sellaista ei saa edes ulos pistorasiasta? Luulen, että sähköauton omistajaa haittaa, vaikka sinua autottomana ja ajokortittomana sossupummina ei haittaakaan.

Etkö vajukki vieläkään tajua, että "VOI OTTAA" ei ole sama asia kuin "ON PAKKO OTTAA" ?

Ei tietenkään ketään se haittaa, että VOI OTTAA vaikka sadan kilowatin teholla lämmitystä. Miksi se muka haittaisi?

Laitatko linkin, missä kerrotaan kuinka testikkelin lämmitystehoja säädetään?

Rekkaesimerkki oli huono koska se ei ole millään tavalla verrannollinen mihinkään henkilöautoon.

Tyyppi riehuu sähköautoista ihan hervottomasti, rauhoitu jo hyvä ihminen välillä :D

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Vierailija kirjoitti:

Rekkaesimerkki oli huono koska se ei ole millään tavalla verrannollinen mihinkään henkilöautoon.

MIKSI se ei olisi verrannollinen henkilöautoon?

Luuletko, että rekkaa koskee aivan erilaiset fysiikan lait?

Voithan sä mennä katsomaan erikokoisilla akustoilla varustettujen sähköautojen kulutuslukemia, jos siltä tuntuu. Minä olen katsonut. Eikä saman mallin eri kokoinen akku suinkaan lisää kulutusta suhteessa akuston painonlisäykseen.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Sähköauton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Eikä kulu, älä viitsi valehdella.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Eli sinua ei haittaa, vaikka sähköauton lämmitystehot ovat kovalla pakkasella niin suuria, että sellaista ei saa edes ulos pistorasiasta? Luulen, että sähköauton omistajaa haittaa, vaikka sinua autottomana ja ajokortittomana sossupummina ei haittaakaan.

Etkö vajukki vieläkään tajua, että "VOI OTTAA" ei ole sama asia kuin "ON PAKKO OTTAA" ?

Ei tietenkään ketään se haittaa, että VOI OTTAA vaikka sadan kilowatin teholla lämmitystä. Miksi se muka haittaisi?

Laitatko linkin, missä kerrotaan kuinka testikkelin lämmitystehoja säädetään?

En laita, saat ihan itse kaivaa linkkisi. Luuletko, että se auto yrittää ottaa 10 kW lämmitystehoa pistorasiasta, joka tarjoaa vain vaikka max 3 kW tehoja? Ei yritä, vaan sä voit määritellä autolle, kuinka paljon sähköä piuhasta voi ottaa. Tämä ominaisuushan on täysin pakollinen, koska muutoin et voisi ladata kuin vain yhdellä nopeudella silloin kun pistorasiassa ei ole älyä (kuten normirasioissa ei ole).

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Eikä kulu, älä viitsi valehdella.

Voihan se tosiaan olla enemmänkin.

Vetynarsisti se vain jatkaa päivästä toiseen valehteluaan kuten kunnon mytomaanikon kuuluukin. 

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Eikä kulu, älä viitsi valehdella.

Voihan se tosiaan olla enemmänkin.

Ei voi.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Eli sinua ei haittaa, vaikka sähköauton lämmitystehot ovat kovalla pakkasella niin suuria, että sellaista ei saa edes ulos pistorasiasta? Luulen, että sähköauton omistajaa haittaa, vaikka sinua autottomana ja ajokortittomana sossupummina ei haittaakaan.

Etkö vajukki vieläkään tajua, että "VOI OTTAA" ei ole sama asia kuin "ON PAKKO OTTAA" ?

Ei tietenkään ketään se haittaa, että VOI OTTAA vaikka sadan kilowatin teholla lämmitystä. Miksi se muka haittaisi?

Laitatko linkin, missä kerrotaan kuinka testikkelin lämmitystehoja säädetään?

En laita, saat ihan itse kaivaa linkkisi. Luuletko, että se auto yrittää ottaa 10 kW lämmitystehoa pistorasiasta, joka tarjoaa vain vaikka max 3 kW tehoja? Ei yritä, vaan sä voit määritellä autolle, kuinka paljon sähköä piuhasta voi ottaa.

Linkki?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Miksi polttomoottoriauton hyötysuhde oli paljon suurempi? Eihän se ollut. Eikä se muutu paremmaksi sillä, että sä lässytät jostain moottorin hyötysuhteesta. Eikä edes ole olemassa mitään "polttomoottoriauton hyötysuhdetta", vaan sehän riippuu täysin polttomoottoriautosta. Urpo.

Sähköautossa edelleenkään kolmasosa energiasta ei mene akustojen kuskaamiseen, kuten sulle jo tässä ketjussa osoitettiinkin. Mutta vajukki ei vaan tajua.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Eikä kulu, älä viitsi valehdella.

Voihan se tosiaan olla enemmänkin.

Ei voi.

Jos kolmasosa auton painosta on pelkkiä akkuja, niin kyllä pelkästään niiden kuskaamiseen kuluu aika tavalla energiaa.

Polttomoorriiautoilijoiden vallankumous.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Eli sähköauton hyötysuhde on lähellä turboahdettua dieselmoottoria. Dieselin etuna on myös se, että energiaa ei kulu satojen kilojen akkujen rahtaamiseen.

Sulle tulee ehkä uutisena, mutta "auton hyötysuhde" ja "moottorin hyötysuhde" ovat kaksi aivan eri asiaa. Oletko siis oikeasti noin tyhmä, että katsot pelkästään moottoria, etkä kokonaisuutta?

Polttomoottoriauton hyötysuhde olikin siis paljon suurempi mitä valehtelit. Sähköautossa kolmasosa energiasta kuluu pelkästään satoja kiloja painavien akkujen kuskaamiseen.

Eikä kulu, älä viitsi valehdella.

Voihan se tosiaan olla enemmänkin.

Ei voi.

Jos kolmasosa auton painosta on pelkkiä akkuja, niin kyllä pelkästään niiden kuskaamiseen kuluu aika tavalla energiaa.

Valtavasti vähemmän kuin jos ajaisi dieselillä. Mutta tätähän sä et pysty ymmärtämään.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Eli sinua ei haittaa, vaikka sähköauton lämmitystehot ovat kovalla pakkasella niin suuria, että sellaista ei saa edes ulos pistorasiasta? Luulen, että sähköauton omistajaa haittaa, vaikka sinua autottomana ja ajokortittomana sossupummina ei haittaakaan.

Etkö vajukki vieläkään tajua, että "VOI OTTAA" ei ole sama asia kuin "ON PAKKO OTTAA" ?

Ei tietenkään ketään se haittaa, että VOI OTTAA vaikka sadan kilowatin teholla lämmitystä. Miksi se muka haittaisi?

Laitatko linkin, missä kerrotaan kuinka testikkelin lämmitystehoja säädetään?

En laita, saat ihan itse kaivaa linkkisi. Luuletko, että se auto yrittää ottaa 10 kW lämmitystehoa pistorasiasta, joka tarjoaa vain vaikka max 3 kW tehoja? Ei yritä, vaan sä voit määritellä autolle, kuinka paljon sähköä piuhasta voi ottaa. Tämä ominaisuushan on täysin pakollinen, koska muutoin et voisi ladata kuin vain yhdellä nopeudella silloin kun pistorasiassa ei ole älyä (kuten normirasioissa ei ole).

Teslassa ei ole mitään säätöä sille, kuinka paljon sähkövastus ottaa virtaa. En ole ainakaan koskaan sellaisesta kuullut. Eli laita linkki, joka todistaa väitteesi.

Ja sähköauton lämmitystehot taas ovat sitä luokkaa, että sellaista tehoa ei edes saa ulos tavallisesta pistorasiasta.