Entä jos polttomoottoriautot kielletään? Seuraamukset pelottovat...

Vierailija kirjoitti:

yli satakertainen määrä energiaa

Helsingistä eteläisimpään Lappiin sellainen 550 kertainen määrä, jos tarkempia halutaan olla.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. Lisäksi tuosta 500 kilon mötikästä kiinnostaa vain kennojen sisälämpötila, kaikki muu saa pysyäkin pakkasella eli tosiasiassa lämmitettävää massaa on paljon vähemmän, loppu akkupaketista toimii oikeastaan eristeenä. 

Vierailija kirjoitti:

Toi kolmasosa on aika lähellä akkujen painoo koko painosta.

Joten kyl  se kolmasosa energiasta menee niiden rahtaamiseen.

Isoimilla akuilla se voi edustaa jopa yli puolta.

Melkoisia pikkurekkoja ne alkaa olemaan painonsa perusteella, nippanappa ei tarvii rekkakorttia.

Varsin järsetön konsepti muuhun kuin johonkin taajamaliikenteeseen, jossa 100km riittää.

Kerrotko vielä miten akkupaketin paino lisää vaikkapa ilmanvastusta joka on aika merkittävä tekijä kulutuksen kannalta? Lisääkö akkupaketin paino elektroniikan ja lämmityksen/ilmastoinnin käyttämiseen kuluvaa energiaa?

Vähän valoja päälle nyt...

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Onko joku sanonut, että kilot on jotenkin hyvä juttu? Ei ole.

Vain idiootti tuijottaa pelkkiä kiloja, kun päästöt ovat se asia, mikä kiinnostaa. Ja 2000 kiloinen sähköauto päästelee paljon vähemmän kuin 1500 kiloinen bensavehje.

Nyt oli lisäksi kyse siitä typerästä kuvitelmasta, että auto kuluttaisi täysin kilojensa perusteella energiaa, mikä ei pidä paikkaansa.

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Niinhän se on, että mitä enemmän on liikutettavaa massaa, sen enemmän massan liikuttamiseen kuluu energiaa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Niinhän se on, että mitä enemmän on liikutettavaa massaa, sen enemmän massan liikuttamiseen kuluu energiaa.

Ja tästä huolimatta polttomoottoriauto kuluttaa jopa moninkertaisen määrän energiaa itsensä liikutteluun kuin painavampi sähköauto.

Tämänkin ymmärtää, kun ei ole kaltaisesi vajukki, joka tuijottaa yksittäistä parametria. Autossa on aika montakin eria asiaa painon lisäksi, joilla on vaikutusta energiankulutukseen. Mutta ethän sä pelle tajua.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Jo 15 vuoden keskimääräisten ajeluiden aikana säästyy 23 000 euroa polttoaineessa (sähkö huomioitu), sekä iso pino rahaa huoltokuluissa (kuten öljynvaihdot, päästömittaukset, pakoputken hitsaukset jne) sekä varsinkin ajoneuvoverotuksessa (lienee useita tonneja, toki riippuen siitä mihin suuntaan verotus jatkossa muuttuu). Eli jäädään kalliimmasta hankintahinnasta huolimatta esim. kymppitonni voitolle.

Ja kun Tesla laski autojensa hintoja, muuttui jokainen käytetty Tesla vaihtoarvoltaan arvottomaksi yhdessä yössä. Nettiautossa pyydetään enemmän käytetyistä, mitä uusi maksaa. :)

käytettyjen teslojen kauppa loppui kokonaan tuon päätöksen jälkeen, ja nyt omistajien ainoa mahdollisuus "säästää" on ajaa autot väkisinkin loppuun.

mikä ei montaa vuotta vie.

Ja tuskin kukaan ostaa helposti uuttakaan, koska hinnat saattavat laskea uudelleen. 

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Niinhän se on, että mitä enemmän on liikutettavaa massaa, sen enemmän massan liikuttamiseen kuluu energiaa.

Ja tästä huolimatta polttomoottoriauto kuluttaa jopa moninkertaisen määrän energiaa itsensä liikutteluun kuin painavampi sähköauto.

Linkki?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Onko joku sanonut, että kilot on jotenkin hyvä juttu? Ei ole.

Vain idiootti tuijottaa pelkkiä kiloja, kun päästöt ovat se asia, mikä kiinnostaa. Ja 2000 kiloinen sähköauto päästelee paljon vähemmän kuin 1500 kiloinen bensavehje.

Nyt oli lisäksi kyse siitä typerästä kuvitelmasta, että auto kuluttaisi täysin kilojensa perusteella energiaa, mikä ei pidä paikkaansa.

Meneeköhän tämä keskustelu jollekkin hieman ihon alle? Enhän tuijottanut pelkkiä kiloja, sanoin vaan että jokainen kilo on pahasta. Kyllä 500kg ajoneuvo on varmaan energiatehokaampi kuin 2000kg ajoneuvo.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Onko joku sanonut, että kilot on jotenkin hyvä juttu? Ei ole.

Vain idiootti tuijottaa pelkkiä kiloja, kun päästöt ovat se asia, mikä kiinnostaa. Ja 2000 kiloinen sähköauto päästelee paljon vähemmän kuin 1500 kiloinen bensavehje.

Nyt oli lisäksi kyse siitä typerästä kuvitelmasta, että auto kuluttaisi täysin kilojensa perusteella energiaa, mikä ei pidä paikkaansa.

Meneeköhän tämä keskustelu jollekkin hieman ihon alle? Enhän tuijottanut pelkkiä kiloja, sanoin vaan että jokainen kilo on pahasta. Kyllä 500kg ajoneuvo on varmaan energiatehokaampi kuin 2000kg ajoneuvo.

Vaan kun ei välttämättä ole. Paino kun ei edelleenkään määritä energiatehokkuutta.

2000 kg sähköauto voi olla paljon energiatehokkaampi kuin 500 kg polttomoottoriauto. Sähköauto kun toimii esimerkiksi 73 % hyötysuhteella siinä missä polttomoottoriauto vain 14 % hyötysuhteella (well-to-wheels).

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Jo 15 vuoden keskimääräisten ajeluiden aikana säästyy 23 000 euroa polttoaineessa (sähkö huomioitu), sekä iso pino rahaa huoltokuluissa (kuten öljynvaihdot, päästömittaukset, pakoputken hitsaukset jne) sekä varsinkin ajoneuvoverotuksessa (lienee useita tonneja, toki riippuen siitä mihin suuntaan verotus jatkossa muuttuu). Eli jäädään kalliimmasta hankintahinnasta huolimatta esim. kymppitonni voitolle.

Ja kun Tesla laski autojensa hintoja, muuttui jokainen käytetty Tesla vaihtoarvoltaan arvottomaksi yhdessä yössä. Nettiautossa pyydetään enemmän käytetyistä, mitä uusi maksaa. :)

käytettyjen teslojen kauppa loppui kokonaan tuon päätöksen jälkeen, ja nyt omistajien ainoa mahdollisuus "säästää" on ajaa autot väkisinkin loppuun.

mikä ei montaa vuotta vie.

Taitaa aika montaa käytetyn Teslan omistajaa ottaa päähän Muskin touhut ja hinnoittelupolitiikka.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Kyllä sillä autolla pitää jokunen kerta normi ajosyklissä kiihdyttää ja jarruttaakin, ja jokainen ylimääräinen kilo aiheuttaa kulutuksen kasvua. Ja hyötysuhde jarrutusenergian talteenotossa ei taida olla ihan 100%? Ja kaupunkiajossa asia vain korostuu. Siksi ylimääräiset kilot on aina huono juttu.

Niinhän se on, että mitä enemmän on liikutettavaa massaa, sen enemmän massan liikuttamiseen kuluu energiaa.

Ja tästä huolimatta polttomoottoriauto kuluttaa jopa moninkertaisen määrän energiaa itsensä liikutteluun kuin painavampi sähköauto.

Linkki?

Miksi trolli tarvitsee linkin? Luulisi trollin jo tietävän vuosien kokemuksesta, että polttomoottoriautoissa on erinomaisen surkea hyötysuhde. Luulisi trollin tietävän sen siitäkin, kun trolli jatkuvasti itkee kuinka sähköautoissa ei synny hukkalämpöä samaan tapaan kuin polttomoottoriautoissa. Vai eikö trolli tosiaan ole tajunnut, että se hukkalämpö syntyy energialähdettä, eli bensaa/dieseliä, käyttämällä?

Tuossa on trollille vielä linkkikin, kun trolli ei ole oppinut suljetulla osastolla käyttämään googlehakua:

https://matter2energy.wordpress.com/2013/02/22/wells-to-wheels-electric…

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Akkuhan ei tarvitse pääsääntöisesti edes lämmittää, kuten sullekin urpolle on jo aika moneen kertaan rautalangasta väännetty, koska se lämpenee ajon aikana hukkalämmölläkin.

Aika suuria ovat hukkaan menevät energiat, jos satojen kilojen akusto lämpenee hukkalämmöllä.

500kg akuston lämpökapasiteetti on loppujenlopuksi aika pieni.  Sen lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii vain reilun kilowattitunnin energiaa. 

Älähän valehtele. Sähköauton lämmitys voi vaatia niin paljon energiaa, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

Eihän se valehtele. Onhan tässäkin ketjussa laskeskeltu akustojen vaatimaa lämpöenergiaa, eikä kilowattitunti mitenkään ole arvojen ulkopuolella.

Minkään sähköauton akuston lämmitys ei vaadi niin paljoa energiaa, että sellaista ei saisi ulos tavallisesta pistorasiasta. Sinä se tyhmä et vaan tajua, että lämpö ei suinkaan karkaa täysimääräisenä välittömästi akusta ulos.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Testikkelin lämmitystehot olivat siis yli 10 kW, eikä sellaista tehoa saa ulos pistorasiasta.

Eikö vajukki vieläkään tajua, että se millä teholla auto voi itseään lämmittää, ei kerro yhtään mitään siitä, millä teholla kyseinen auto lämpenee?

Yhtä idioottimaista olisi kuvitella, että koska Tesla voi ladata itseään 125 kW teholla, ei se mitenkään voisi ladata itseään myös tavallisesta pistorasiasta.

Testikkelin lämmitys voi siis ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa ulos tavallisesta pistorasiasta.

Mitä sitten?

Eli sinua ei haittaa, vaikka sähköauton lämmitystehot ovat kovalla pakkasella niin suuria, että sellaista ei saa edes ulos pistorasiasta? Luulen, että sähköauton omistajaa haittaa, vaikka sinua autottomana ja ajokortittomana sossupummina ei haittaakaan.