Lue keskustelun säännöt.
Kertokaa tyhmälle kenelle Tampereen ratikka on tarkoitettu?
25.10.2017 |
Asun Tampereella ja olen yrittänyt seurata keskustelua ratikasta, mutta en vieläkään tajua kenelle se on tarkoitettu. Sehän lähtee Taysilta ja Hervannasta ja menee keskustaan. Tällä alueella asuu tosi vähän sellaista väkeä, joka nykyisin käyttäisi autoa tällä välillä tapahtuvaan matkustamiseen. Kauempaa tulevat ajavat jatkossakin autolla, ellei yksityisautoilua kielletä kokonaan ratikan toiminta-alueella.
Ja jos bussit lopetaan niin että on pakko siirtyä ratikkaan ratikan päättäriltä, matka-aika tulee hidastumaan ihan tolkuttomasti. Tampereella on ollut aika hyvät bussiyhteydet kaupungin laidalta toiselle, joka suunnassa. Tämä loppunee ratikkaan.
Ja mitä bussireiteille tapahtuu? Poistuvatko ne käytöstä vai jatkavat toimintaansa ratikan rinnalla?
Kommentit (160)
Ratikkaa haluavat ne maanomistajat ja rakennusliikkeiden osakkeenomistajat, jotka nyt voivat rakentaa asuntoja ratikan pysäkkien lähelle. Heidän bisneksensä kukoistaa. Toki poliitikoilla on sitten näihin yhteyksiä ja hyötyvät sitä kautta.
Tavikselle matka keskustaan tulee hankalammaksi, jos ei asu pysäkin lähellä. Eli ensin bussilla pysäkin lähelle ja siitä ratikalla keskustaan, kun ennen olisi päässyt sillä bussilla perille asti keskustaan.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Kolmonen (bussilinja Hervannasta keskustaan ja takaisin) on kyllä sellainen helvetin esikartano. Aina täynnä ja kestää ikuisuuden. Tervetuloa ratikka! Hervannassa on jo nyt 30 000 ihmistä, varmaan tulevaisuudessa enemmänkin, iso osa heistä opiskelijoita joilla ei ole omaa autoa ja pakko käyttää julkisia..
Miksei niitä kolmosia sitten vaan laitettu kulkemaan tiheämmin?
Vierailija kirjoitti:
Miksei niitä kolmosia sitten vaan laitettu kulkemaan tiheämmin?
Totta. Enne oli haitaribussit ja sitten kolmosia virtaa kymmenen minsan välein. Miksei voisi olla vaikka kaksikerroksisia tai mennä kolmen minsan välein? Ihan älytöntä. Olisi kiva tietää, kuka on laskenut, että tämä kannattaa?
Onhan siitä tietenkin pidemmällä tähtäimellä sellanen kaava, että Helsinki ja Turku jäävät sulavien jäätiköiden alle ja Tampereella on tilaa kasvaa ja kasvaa toki muutenkin. Mutta nyt jo varaudutaan tällaiseen?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Hervantalaisille radan varrella asuville lottovoitto, kaikki muut kärsivät. Matka-aikojen hidastumisen lisäksi melkein joka matkalle tulee vähintään yksi vaihto, kaupugin laidalta toiselle meneville jopa kaksi vaihtoa kun nyt on päässyt jopa yhdellä bussilla laidalta toiselle. Siellä odottelet räntäsateessa ja vapaa-aika valuu siihen.
Paitsi että bussilla on keskimäärin paljon pidemmät pysähtymisajat pysäkillä, kuin ratikalla. Bussin pysähtymisaika riippuu kokonaan siitä, paljonko väkeä jonottaa bussiin pääsyä. Ratikan keskimääräiseksi pysähtymisajaksi on laskettu 20 sekuntia. Ovia viisi kuusi sisäännousuun. Bussissa yksi. Vaihdoissa bussista ratikkaan ja toisin päin ei tule lisäaikaa ja vaihdot tapahtuvat nopeasti, koska bussi ja ratikka kyetään synkronoimaan siten, että molemmat ovat samanaikaisesti pysäkeillä. Tästähän on kokemusta mm. Norjan Bergenistä, jossa o täysin samanlainen syöttöliikenteeseen perustuva vaihtosysteemi, kuin Tampereelle tulevassa.
Ratikan syöttöliikenteen bussit ajavat esim. Hervannassa niin lyhyitä reittejä - jolla siis keräävät matkustajat ratikalle vietäväksi -, että ne pysyvät helposti aikataulussa, koska reitti on lyhyt, reilusti alle viisi km, ehkäpä kolmisen km.
Harmillista,. kun ihmiset eivät lainkaan ymmärrä sitä, että kun ratikka kykenee pitämään aikataulun täydellisesti (koska omat autovapaat kaistat, liikennevaloetuudet, lyhyet pysäkkiajat) ja kun samanaikaisesti syöttöliikenteen bussit ajavat lyhyttä reittiä, niin nämä kaikki yhdessä mahddollistaa ratikan ja bussin samanaikaisen kohtaamisen vaihtopysäkillä, jolloin odotteluja ei tule.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Miksei niitä kolmosia sitten vaan laitettu kulkemaan tiheämmin?
Totta. Enne oli haitaribussit ja sitten kolmosia virtaa kymmenen minsan välein. Miksei voisi olla vaikka kaksikerroksisia tai mennä kolmen minsan välein? Ihan älytöntä. Olisi kiva tietää, kuka on laskenut, että tämä kannattaa?
Onhan siitä tietenkin pidemmällä tähtäimellä sellanen kaava, että Helsinki ja Turku jäävät sulavien jäätiköiden alle ja Tampereella on tilaa kasvaa ja kasvaa toki muutenkin. Mutta nyt jo varaudutaan tällaiseen?
Niin Tre on ainut, joka voi kasvaa ja kehittyy koko ajan. Kyllä!
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hervantalaisille radan varrella asuville lottovoitto, kaikki muut kärsivät. Matka-aikojen hidastumisen lisäksi melkein joka matkalle tulee vähintään yksi vaihto, kaupugin laidalta toiselle meneville jopa kaksi vaihtoa kun nyt on päässyt jopa yhdellä bussilla laidalta toiselle. Siellä odottelet räntäsateessa ja vapaa-aika valuu siihen.
Paitsi että bussilla on keskimäärin paljon pidemmät pysähtymisajat pysäkillä, kuin ratikalla. Bussin pysähtymisaika riippuu kokonaan siitä, paljonko väkeä jonottaa bussiin pääsyä. Ratikan keskimääräiseksi pysähtymisajaksi on laskettu 20 sekuntia. Ovia viisi kuusi sisäännousuun. Bussissa yksi. Vaihdoissa bussista ratikkaan ja toisin päin ei tule lisäaikaa ja vaihdot tapahtuvat nopeasti, koska bussi ja ratikka kyetään synkronoimaan siten, että molemmat ovat samanaikaisesti pysäkeillä. Tästähän on kokemusta mm. Norjan Bergenistä, jossa o täysin samanlainen syöttöliikenteeseen perustuva vaihtosysteemi, kuin Tampereelle tulevassa.
Ratikan syöttöliikenteen bussit ajavat esim. Hervannassa niin lyhyitä reittejä - jolla siis keräävät matkustajat ratikalle vietäväksi -, että ne pysyvät helposti aikataulussa, koska reitti on lyhyt, reilusti alle viisi km, ehkäpä kolmisen km.
Harmillista,. kun ihmiset eivät lainkaan ymmärrä sitä, että kun ratikka kykenee pitämään aikataulun täydellisesti (koska omat autovapaat kaistat, liikennevaloetuudet, lyhyet pysäkkiajat) ja kun samanaikaisesti syöttöliikenteen bussit ajavat lyhyttä reittiä, niin nämä kaikki yhdessä mahddollistaa ratikan ja bussin samanaikaisen kohtaamisen vaihtopysäkillä, jolloin odotteluja ei tule.
Onkohan nyt "hieman" tarkoitushakuisen optimistisesti laskeskeltu sisäännousuaikoja, heh heh. Lauma tamperelaisia ei nouse 20 sekunnissa vaunuun vaikka koko kylki olisi auki.
Kaiken kaikkiaan kyseessä on ratkaisu vailla ongelmaa, ja omat kaistat, liikennevaloetuudet, yhtä lyhyet pysäkkiajat olisivat ja ovat käytössä busseillakin.
Vierailija kirjoitti:
Metro olis ollut parempi - sellanen, jolla pääsis joka paikasta nopeesti joka paikkaan:)
Joo! Pääsis nopeemmin Hämeenkadun toisesta päästä toiseen päähän! :D
Mitä tulee ratikkaan niin se on täysin paska idea. Bussit kulkee paremmin kuin hyvin täällä. ratikka on vain yksi suuntainen kuten Helsingin metro ja kuinka moni sitä loppujen lopuksi tulee käyttämään? Ymmärsin että menisi hervannasta lentäväniemeen. Kyllähän sinne menijöitä on mutta eikö halvempaa olisi ollut lisätä yksi bussivuoro? En ole lukenut vielä yhtään hyvää argumenttia miksi ratikka olisi hyvä idea. En tiedä halutaanko tällä nyt leikkiä olevamme nyt melkein kuin Helsinki kun on oikein ratikka kaupungissa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vihreiden äänestäjille.
Ei sitä vihreiden äänin päätetty.
https://www.aamulehti.fi/kotimaa/41-jaa-25-ei-1-tyhja-nain-valtuutetut-…
Täältä Annalasta moni ennen suoraan keskustaan bussilla suhannut (linjalla 9 parhaimmillaan 8 minuutin vuoroväli, keskustaan 20 minuuttia) hyppää jatkossa autoon, siis jos on pakko vaihtaen mennä. Viikoittain arvottavat liikennejärjestelyt ovat tosin saaneet välttämään keskustaa niin hyvin, että tokkopa sinne enää tulee mentyäkään sen jälkeen, kun urakointi joskus loppuu. Asiointi hoituu verkossa, Linnainmaalla tai Kangasalla.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Varmaan jossakin kännisaunassa lukkoonlyöty päätös se sen enempää ajattelematta. Lisämäärä busseja olis ollut parempi, kun nytkin jo hyvät bussiyhteydet joka paikkaan. Naurettavaa touhua, että pikkubusseilla olis sitten kuljetus ratikalle???? Halloo!!!
"Lisämäärä busseja olis ollut parempi, kun nytkin jo hyvät bussiyhteydet joka paikkaan."
Hämeenkadulla ajaa jo nyt 70 bussia tunnissa moottorimetelin ollessa luja. Samalle pysäkille kuusi bussia jonossa pahimmillaan. Miten sinne oltaisiin lisätty yhtään bussia? Bussiliikenteellä on tunnettu ja tutkittu ominaisuus ketjuuntua. Kaksi linja 25:n bussia saapuu samalle pysäkille 20 sekunnin välein, vaikka niiden pitäisi saapua 5 minuutin välein ko. pysäkille. Tätä on bussiliikenne. Nykyinen bussiliikenne ei ole moneen vuoteen kyennyt houkuttelemaan enempää matkustajia, koska se on fiasko kaikin puolin. Aikataulujen pito niin ja näin. Ei ole mikään ihme, että bussi saapuu pysäkilleen 10 minuuttia myöhässä.
Vierailija kirjoitti:
Täältä Annalasta moni ennen suoraan keskustaan bussilla suhannut (linjalla 9 parhaimmillaan 8 minuutin vuoroväli, keskustaan 20 minuuttia) hyppää jatkossa autoon, siis jos on pakko vaihtaen mennä. Viikoittain arvottavat liikennejärjestelyt ovat tosin saaneet välttämään keskustaa niin hyvin, että tokkopa sinne enää tulee mentyäkään sen jälkeen, kun urakointi joskus loppuu. Asiointi hoituu verkossa, Linnainmaalla tai Kangasalla.
Ja ehkä jopa Kaukajärvellä tai Hervannassa, unohdin ne :O
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Matkoja hidastaa vaihtojen lisäksi se, että keskimääräiset matkan pysäkeille pidentyvät. Nyt palvelutasona on pidetty alle 500 metriä, ja se on pitenemässä 800-1000 metriin ratikan varrella oleville. Eli jos on siinä vähän alle kilometrin päässä ratikan reitistä, niin oma lähipysäkki tulee poistumaan. Talvikelissä kävellen tuosta tulee jo päivittäin aikamoinen pidennys matkaan kun sekä aamuun että iltaan tulee lisäkävely.
Lisäksi kun matka muuttuu yhdestä selkeästä pätkästä moneen lyhyeen reittiin vaihtoineen, niin matkan aikana ei voi tehdä oikein mitään, kun koko ajan pitää olla varautumassa seuraavaan vaihtoon.
Vaihdottomalla matkalla ratikka on toki hieno juttu ja varmaan parantaa keskustan ilmanlaatua. Mutta ison joukon elämänlaatua se heikentää.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hervantalaisille radan varrella asuville lottovoitto, kaikki muut kärsivät. Matka-aikojen hidastumisen lisäksi melkein joka matkalle tulee vähintään yksi vaihto, kaupugin laidalta toiselle meneville jopa kaksi vaihtoa kun nyt on päässyt jopa yhdellä bussilla laidalta toiselle. Siellä odottelet räntäsateessa ja vapaa-aika valuu siihen.
Paitsi että bussilla on keskimäärin paljon pidemmät pysähtymisajat pysäkillä, kuin ratikalla. Bussin pysähtymisaika riippuu kokonaan siitä, paljonko väkeä jonottaa bussiin pääsyä. Ratikan keskimääräiseksi pysähtymisajaksi on laskettu 20 sekuntia. Ovia viisi kuusi sisäännousuun. Bussissa yksi. Vaihdoissa bussista ratikkaan ja toisin päin ei tule lisäaikaa ja vaihdot tapahtuvat nopeasti, koska bussi ja ratikka kyetään synkronoimaan siten, että molemmat ovat samanaikaisesti pysäkeillä. Tästähän on kokemusta mm. Norjan Bergenistä, jossa o täysin samanlainen syöttöliikenteeseen perustuva vaihtosysteemi, kuin Tampereelle tulevassa.
Ratikan syöttöliikenteen bussit ajavat esim. Hervannassa niin lyhyitä reittejä - jolla siis keräävät matkustajat ratikalle vietäväksi -, että ne pysyvät helposti aikataulussa, koska reitti on lyhyt, reilusti alle viisi km, ehkäpä kolmisen km.
Harmillista,. kun ihmiset eivät lainkaan ymmärrä sitä, että kun ratikka kykenee pitämään aikataulun täydellisesti (koska omat autovapaat kaistat, liikennevaloetuudet, lyhyet pysäkkiajat) ja kun samanaikaisesti syöttöliikenteen bussit ajavat lyhyttä reittiä, niin nämä kaikki yhdessä mahddollistaa ratikan ja bussin samanaikaisen kohtaamisen vaihtopysäkillä, jolloin odotteluja ei tule.
Onkohan nyt "hieman" tarkoitushakuisen optimistisesti laskeskeltu sisäännousuaikoja, heh heh. Lauma tamperelaisia ei nouse 20 sekunnissa vaunuun vaikka koko kylki olisi auki.
Kaiken kaikkiaan kyseessä on ratkaisu vailla ongelmaa, ja omat kaistat, liikennevaloetuudet, yhtä lyhyet pysäkkiajat olisivat ja ovat käytössä busseillakin.
Pelkästään liikennevalojärjestelyillä helpottaisi muuten ruuhkia monessa paikassa. Esim. Teiskontieltä keskustaan on yleensä punaista aaltoa, joudut pysähtymään kaikkiin valoihin, ellet aja hiukan ylinopeutta.
Mua huolettaa ratikassa se katujen olematon talvikunnossapito. Huomenna saadaan ehkä taas esimakua siitä, kuinka nopeasti lumentuloon reagoidaan täällä noin yleensäkin :D
Euroopassahan on rakennettu kokonaan uusi ratikka 55 kaupunkiin vuoden 2000 jälkeen. Nyt Tamperekin liittyy tähän joukkoon. Tuskin kovin pettyneitä valintaansa noissa kaupungeissa. Sana olisi kiirinyt sen huonoudesta, jos ratikka huono ratkaisu olisi.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tram_and_light_rail_transit_syste…
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Metro olis ollut parempi - sellanen, jolla pääsis joka paikasta nopeesti joka paikkaan:)
Joo! Pääsis nopeemmin Hämeenkadun toisesta päästä toiseen päähän! :D
Mitä tulee ratikkaan niin se on täysin paska idea. Bussit kulkee paremmin kuin hyvin täällä. ratikka on vain yksi suuntainen kuten Helsingin metro ja kuinka moni sitä loppujen lopuksi tulee käyttämään? Ymmärsin että menisi hervannasta lentäväniemeen. Kyllähän sinne menijöitä on mutta eikö halvempaa olisi ollut lisätä yksi bussivuoro? En ole lukenut vielä yhtään hyvää argumenttia miksi ratikka olisi hyvä idea. En tiedä halutaanko tällä nyt leikkiä olevamme nyt melkein kuin Helsinki kun on oikein ratikka kaupungissa.
Niinhän ratikka rakennetaankin toisessa vaiheessa kulkemaan Lentävänniemeenkin. Ensin rakennetaan vain Pyynikin torille asti.
Vierailija kirjoitti:
Euroopassahan on rakennettu kokonaan uusi ratikka 55 kaupunkiin vuoden 2000 jälkeen. Nyt Tamperekin liittyy tähän joukkoon. Tuskin kovin pettyneitä valintaansa noissa kaupungeissa. Sana olisi kiirinyt sen huonoudesta, jos ratikka huono ratkaisu olisi.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tram_and_light_rail_transit_syste…
Miljoona kärpästäkin on sitä mieltä että... Vaan nykyäänpä sana ei kiiri jos totuus on päättäjiä epämiellyttävä. Tuo tieto 55 kaupungista kertoo enemmänkin siitä että joku ratikkakonsultti on nyt kiertänyt urakalla pillipiiparoimassa ja lumoamassa euroopan kaupunkien päättäjiä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hervantalaisille radan varrella asuville lottovoitto, kaikki muut kärsivät. Matka-aikojen hidastumisen lisäksi melkein joka matkalle tulee vähintään yksi vaihto, kaupugin laidalta toiselle meneville jopa kaksi vaihtoa kun nyt on päässyt jopa yhdellä bussilla laidalta toiselle. Siellä odottelet räntäsateessa ja vapaa-aika valuu siihen.
Paitsi että bussilla on keskimäärin paljon pidemmät pysähtymisajat pysäkillä, kuin ratikalla. Bussin pysähtymisaika riippuu kokonaan siitä, paljonko väkeä jonottaa bussiin pääsyä. Ratikan keskimääräiseksi pysähtymisajaksi on laskettu 20 sekuntia. Ovia viisi kuusi sisäännousuun. Bussissa yksi. Vaihdoissa bussista ratikkaan ja toisin päin ei tule lisäaikaa ja vaihdot tapahtuvat nopeasti, koska bussi ja ratikka kyetään synkronoimaan siten, että molemmat ovat samanaikaisesti pysäkeillä. Tästähän on kokemusta mm. Norjan Bergenistä, jossa o täysin samanlainen syöttöliikenteeseen perustuva vaihtosysteemi, kuin Tampereelle tulevassa.
Ratikan syöttöliikenteen bussit ajavat esim. Hervannassa niin lyhyitä reittejä - jolla siis keräävät matkustajat ratikalle vietäväksi -, että ne pysyvät helposti aikataulussa, koska reitti on lyhyt, reilusti alle viisi km, ehkäpä kolmisen km.
Harmillista,. kun ihmiset eivät lainkaan ymmärrä sitä, että kun ratikka kykenee pitämään aikataulun täydellisesti (koska omat autovapaat kaistat, liikennevaloetuudet, lyhyet pysäkkiajat) ja kun samanaikaisesti syöttöliikenteen bussit ajavat lyhyttä reittiä, niin nämä kaikki yhdessä mahddollistaa ratikan ja bussin samanaikaisen kohtaamisen vaihtopysäkillä, jolloin odotteluja ei tule.
Onkohan nyt "hieman" tarkoitushakuisen optimistisesti laskeskeltu sisäännousuaikoja, heh heh. Lauma tamperelaisia ei nouse 20 sekunnissa vaunuun vaikka koko kylki olisi auki.
Kaiken kaikkiaan kyseessä on ratkaisu vailla ongelmaa, ja omat kaistat, liikennevaloetuudet, yhtä lyhyet pysäkkiajat olisivat ja ovat käytössä busseillakin.
Busseja nyt käytetään pääasiallisena liikennevälineenä Treen kokoisissa kaupungeissa jossain Albaniassa ja Serbiassa. Ruotsissa jopa 110 000 asukkaan Helsingborg rakentaa ratikan. Mitenb bussiin nousee sama määrä matkustajia samassa ajassa, jos bussissa on yksi sisäänkäynti ratikan viittä tai kuutta ovea vastaan?
Ihan jokaisessa asiassa ei todellakaan saa ajatella tunteella. Silloin kun ajatellaan, ajatellaan.