Lue keskustelun säännöt.
Läpimurto: Hiilineutraali polttoaine korvaa bensiinin - sopii tavallisiin moottoreihin
03.01.2023 |
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/05569f8d-4604-4026-8a86-272f7a4d…
Ei tarvitsekaan siirtyä sähköautoihin.
Kommentit (150)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
LähiTapiolan tiedotteen mukaan sähkö- ja hybridiauton omistajille saattaa tulla ikävänä yllätyksenä, että renkaiden kulutuspinta voi tulla tiensä päähän hyvin nopeasti.
Sähkökäyttöisen auton painoa lisää akusto. Suuresta vääntömomentista ja painosta johtuen sähkö- ja hybridiauton vetävät pyörät joutuvat tavallista kovemmalle koetukselle.
– Esimerkiksi takavetoisen hybridiauton leveät ja matalaprofiiliset vetävät renkaat voivat kulua nopeasti. Oman kokemukseni mukaan jopa reilusti alle 20 000 ajokilometrin jälkeen takarenkaiden uusiminen voi tulla kyseeseen. Tätä asiaa moni uuden sähköauton omistaja ei ehkä tule ajatelleeksi, kertoo LähiTapiolan autopalveluista ja liikenneturvallisuudesta vastaava johtaja Tapani Alaviiri.
Liikenneturvan yhteyspäällikkö Tapio Heiskanen on samoilla linjoilla.
– Esimerkiksi lähtö, kaarreajo ja hidastaminen kuluttavat sähköauton renkaita enemmän kuin perinteisen polttomoottoriauton, Heiskanen tuumailee.
Muun muassa rengasvalmistaja Goodyear on tutkinut renkaiden kulumistahtia. Se havaitsi, että perinteiset renkaat voivat kulua sähköautoissa jopa 30 prosenttia nopeammin kuin polttomoottoriautoissa. Siksi valmistaja on kehittänyt sähköautoja varten Electric Drive -renkaan, joka kestää tavallista paremmin voimakasta vääntöä ja suurta massaa.
Hyvähän se sitten on että sähköautoille on kunnon renkaat jotka kestävät vääntöä ettei tarvitse ajella nuhaisille polttomoottoreille suunnitelluilla neitirenkailla.
Sinulla ei tule koskaan olemaan autoa, johon laittaisit minkäänlaisia renkaita, bitumipoika.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
Litium-akkua kuluttaa sekä vuodet että kilometrit. Taksikäytössä päästään hurjiin lukuihin koska ajosuorite tehdään muutamassa vuodessa. Tavallisella kuluttajalla akku ei kestä 35 vuotta, vaan melkein kaikki eri versiot li-ion kemiasta happanevat hyllyyn noin 8-12 vuodessa pelkällä ylläpitolatauksella. Poikkeuksen tähän tekee LFP jossa on huonompi kapasiteetti, sekä LTO jolla on lisäksi korkea hinta. Pitkä ikä on kompromissi muiden ominaisuuksien suhteen. Teslan käyttämä NCA kestää kohtuullisella käytöllä juuri sen 8-9 vuotta jonka jälkeen kapasiteetti alkaa kadota nopeammin kiihtyvällä tahdilla. Vanhassa akussa yksi lataussykli kuluttaa enemmän kuin uudessa.
Ei vastannut itse kysymykseen mitenkään.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
Litium-akkua kuluttaa sekä vuodet että kilometrit. Taksikäytössä päästään hurjiin lukuihin koska ajosuorite tehdään muutamassa vuodessa. Tavallisella kuluttajalla akku ei kestä 35 vuotta, vaan melkein kaikki eri versiot li-ion kemiasta happanevat hyllyyn noin 8-12 vuodessa pelkällä ylläpitolatauksella. Poikkeuksen tähän tekee LFP jossa on huonompi kapasiteetti, sekä LTO jolla on lisäksi korkea hinta. Pitkä ikä on kompromissi muiden ominaisuuksien suhteen. Teslan käyttämä NCA kestää kohtuullisella käytöllä juuri sen 8-9 vuotta jonka jälkeen kapasiteetti alkaa kadota nopeammin kiihtyvällä tahdilla. Vanhassa akussa yksi lataussykli kuluttaa enemmän kuin uudessa.
Ei vastannut itse kysymykseen mitenkään.
Oli vaan yleistoteamus kun otit tuon LFP-akun esille.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
LähiTapiolan tiedotteen mukaan sähkö- ja hybridiauton omistajille saattaa tulla ikävänä yllätyksenä, että renkaiden kulutuspinta voi tulla tiensä päähän hyvin nopeasti.
Sähkökäyttöisen auton painoa lisää akusto. Suuresta vääntömomentista ja painosta johtuen sähkö- ja hybridiauton vetävät pyörät joutuvat tavallista kovemmalle koetukselle.
– Esimerkiksi takavetoisen hybridiauton leveät ja matalaprofiiliset vetävät renkaat voivat kulua nopeasti. Oman kokemukseni mukaan jopa reilusti alle 20 000 ajokilometrin jälkeen takarenkaiden uusiminen voi tulla kyseeseen. Tätä asiaa moni uuden sähköauton omistaja ei ehkä tule ajatelleeksi, kertoo LähiTapiolan autopalveluista ja liikenneturvallisuudesta vastaava johtaja Tapani Alaviiri.
Liikenneturvan yhteyspäällikkö Tapio Heiskanen on samoilla linjoilla.
– Esimerkiksi lähtö, kaarreajo ja hidastaminen kuluttavat sähköauton renkaita enemmän kuin perinteisen polttomoottoriauton, Heiskanen tuumailee.
Muun muassa rengasvalmistaja Goodyear on tutkinut renkaiden kulumistahtia. Se havaitsi, että perinteiset renkaat voivat kulua sähköautoissa jopa 30 prosenttia nopeammin kuin polttomoottoriautoissa. Siksi valmistaja on kehittänyt sähköautoja varten Electric Drive -renkaan, joka kestää tavallista paremmin voimakasta vääntöä ja suurta massaa.
Hyvähän se sitten on että sähköautoille on kunnon renkaat jotka kestävät vääntöä ettei tarvitse ajella nuhaisille polttomoottoreille suunnitelluilla neitirenkailla.
Ja pelkästään Teslan erikoisrenkaiden hinnalla saa ostettua tavallisen auton, jolla voi ajaa vuosikausia.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Niin, litium-koboltti-alumiini kemiasta litium-rauta-fostaatti kemiaan vaihtaminenhan auttaa kovasti sinun kuvittelemaasi litiumpulaan....
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
wikipedia kelpaa sinulle lähteeksi siis vain silloin kun se tukee omia näkemyksiäsi asioista?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Niin, litium-koboltti-alumiini kemiasta litium-rauta-fostaatti kemiaan vaihtaminenhan auttaa kovasti sinun kuvittelemaasi litiumpulaan....
Taitaa mennä paljon vähemmän litiumia LFP-akkuun. Näin olen käsittänyt.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Jees ja LTOn rajaa sähköautoilusta pois sen energiatiheys mikä on noin puolet LFPstäkin. LTO-akkuja löytyy taas esim sähköisistä autolaitoista, koska ne taas kestää kymmeniätuhansia lataussyklejä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Niin, litium-koboltti-alumiini kemiasta litium-rauta-fostaatti kemiaan vaihtaminenhan auttaa kovasti sinun kuvittelemaasi litiumpulaan....
Taitaa mennä paljon vähemmän litiumia LFP-akkuun. Näin olen käsittänyt.
Jos näin on niin sähköautoteollisuushan reagoi hienosti jo nyt mahdolliseen resurssipulaan joskus tulevaisuudessa. Natrium-ioni kemia korvaa jopa sen litiumin pois.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Niin, litium-koboltti-alumiini kemiasta litium-rauta-fostaatti kemiaan vaihtaminenhan auttaa kovasti sinun kuvittelemaasi litiumpulaan....
Taitaa mennä paljon vähemmän litiumia LFP-akkuun. Näin olen käsittänyt.
Jos näin on niin sähköautoteollisuushan reagoi hienosti jo nyt mahdolliseen resurssipulaan joskus tulevaisuudessa. Natrium-ioni kemia korvaa jopa sen litiumin pois.
Eli sähköautoihin pitää siis laittaa huonompia akkuja kun raaka-aineet parempien valmistamiseen vähenevät ja raaka-aineen hinta nousee.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos se fuusio saadaan kunnolla toimimaan, niin tuon polttoaineen valmistus ja hinta ei ole ongelma.
Kuvittelet minkä tahansa uuden halvan sähköenergialähteen pudottamaan sähköpolttoaineen tuotantoa se pudottaa aina myös sähköautoilun hintaa.
Polttoainetta voidaan tuottaa aina, kun on sähkön ylituotantoa eli halvan sähkön hetkellä. Akuilla vastaava ei aina onnistu, jos akkukapasiteetti on täynnä tai ei ole Tesla laturissa.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Olen ymmärtänyt, että LFP-akun hintaa nostaa tuotantoprosessin kalleus, vaikka raaka-aineet olisivat halvempia kuin litiumakussa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos se fuusio saadaan kunnolla toimimaan, niin tuon polttoaineen valmistus ja hinta ei ole ongelma.
Kuvittelet minkä tahansa uuden halvan sähköenergialähteen pudottamaan sähköpolttoaineen tuotantoa se pudottaa aina myös sähköautoilun hintaa.
Polttoainetta voidaan tuottaa aina, kun on sähkön ylituotantoa eli halvan sähkön hetkellä. Akuilla vastaava ei aina onnistu, jos akkukapasiteetti on täynnä tai ei ole Tesla laturissa.
Tätä "ylituotantoa" on vain silloin kun tuulee kovasti, ja kun sen johdosta sähkö on halpaa muita tuotantomuotoja vähennetään. Sähkövoimaloita ei verkosta pois kytketä, ainakaan Suomessa niin pitkään kuin voimalat saa tuotantotukea.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Eikä maksa kuin kympin litra.
Eikä järkevällä rangella varustettu sähköautokaan maksa kuin yli 10 000 euroa käytettynä.
Kyllä tuon polttoaineen hinta tulee tippumaan rajustikin, toisin kuin sähköautojen akustojen ellei niiden valmistusmateriaaleja saada vaihdettua halvempiin ja mieluiten uusiutuviin.
Mites se nyt sitten tulee tippumaan rajusti?
Niitä akkumateriaaleja itseasiassa ollaan vaihtamassa halvempiin kuten natriumiin. Litiumrautafostaatissakin siitä koboltista on päästy eroon.
Selvä. Sähköautojen range ei kuitenkaan tule paranemaan akkujen materiaaleja vaihtamalla. Edelleenkin käytetty, järkevällä rangella varustettu sähköauto, maksaisi halvimmillaankin 5000 - 10 000 euroa, ja käytetyn sähköauton hankkiminen olisi edelleen iso taloudellinen riski jos akkutakuu ei ole enää jäljellä. Sähköautojen akusto tulee vielä kauan olemaan todella kallis investointi vaikka olisi niitä halvempia akkuja. Nyt jopa alle tonnilla voi saada juuri katsastetun kunnossa olevan polttomoottoriauton kunhan vain malttaa etsiä ja on tarpeen tullen valmis hakemaan se vaikka toiselta puolen Suomea.
Perustele.
Miksi kukaan ostaisi akkutakuutonta sähköautoa, kun akkutakuun piirissä olevia on myynnissä useita satoja Suomessakin?
akkutakuuton sähköauto on sellainen peli, että se harvaa kiinnostaa ostomielessä.
eu-alueelta tuodaan käytettyjä sähköautoja suomeen kun ne eivät enää pärjää sikäläisessä "talvessa".
Tuttu yrittänyt myydä vanhaa sähköautoa pois, mutta ei ole kauppa käynyt. Vastaavia paljon myynnissä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Pakko on vaihtaa, kun litiumia, nikkeliä ja kobottia ei enää saa tarpeeksi parempien akkujen tekemiseen.
Niin, litium-koboltti-alumiini kemiasta litium-rauta-fostaatti kemiaan vaihtaminenhan auttaa kovasti sinun kuvittelemaasi litiumpulaan....
Taitaa mennä paljon vähemmän litiumia LFP-akkuun. Näin olen käsittänyt.
Jos näin on niin sähköautoteollisuushan reagoi hienosti jo nyt mahdolliseen resurssipulaan joskus tulevaisuudessa. Natrium-ioni kemia korvaa jopa sen litiumin pois.
Ja Toyota reagoi hienosti tulevaisuuteen, ja teki polttomoottorin, joka käyttää vetyä. Japani aikoo olla ensimmäinen vetytalous koko maailmassa. EU-alueella Saksassa on eniten vetyasemia, ja uusia asemia tehdään joka vuosi maailmaan lisää.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Olen ymmärtänyt, että LFP-akun hintaa nostaa tuotantoprosessin kalleus, vaikka raaka-aineet olisivat halvempia kuin litiumakussa.
Olet ymmärtänyt väärin. Tesla vaihtaa LFP kemiaan nimenomaan siksi että sillä tuotettu kWh-kapasiteetti on selkeästi halvempi, vaikkakin energiatiheys heikompi.
Kysyt kuitenkin heti ensimmäiseksi linkkiä niin esimerkiksi tässä:
https://www.morningbrew.com/series/battery-tech-for-evs-and-beyond/stor…
"LFP battery packs can cost less than $90 per kWh—well below the average cost of NMC and NCA batteries, which have hovered around $130 per kWh. Beyond the cost savings, this combination of battery materials provides some advantages over NMC and other nickel-rich chemistries, such as safety and longevity. But the trade-offs include lower energy density, meaning lower range, which had so far limited its use in EVs."
Ja joo, sen energiatiheys on huonompi, muttei ei niin huono etteikö sitä voisi käyttää sähköautoissa. Kaikki kiinalaiset valmistajat ovat siirtymässä/siirtyneet LFP kemiaan ja kaikki Kiinan teslat tehdaan LFP kemialla.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Hyödyt ja haitat
Litium-rautafosfaattiakulla on samoja hyötyjä kuin muillakin litiumioni -teknologiaan pohjautuvilla akuilla, mutta selvästi paras se on kapasiteettinsa pysyvyyden, kylmänkestonsa (toimii -20 Celsiukseen saakka) sekä turvallisuuden vuoksi. Haittapuoliin kuuluu kohtalainen hintavuus sekä akun paino verrattuna muihin litiumakkutyyppeihin.
Litium-rautafosfaattiakku purkautuu muista litiumioni-akuista poiketen tasaisesti noin 3,2 V jännitteellä kunnes akku on lähes tyhjä. 3,2 V nimellisjännite mahdollistaa neljän kennon yhdistämisen sarjaan 12,8 V akuksi.
Akun kapasiteetti pysyy samalla tasolla varastoinnista tai käytöstä riippumatta.
Verrattuna uusiin LiCoO2 -akkuihin LiFePO4 -akuilla on korkeammat virta- ja tehotasot mutta alhaisempi energiatiheys.
Akkuteknologian käyttöönottoa ovat jarruttaneet patenttiepäselvyydet, mikä on johtanut muiden vaihtoehtoisten materiaalien tutkimiseen.
Mistä repäisit hinta-haitan? LFP on nimenomaan se halvempi akkukemia koska siitä puuttuu nikkeli ja koboltti.
No eipä ole eka kerta kun suomiwikipediassa on ihan potaskaa. Kuvitteletko että esim Tesla vaihtaa LFP:hen siksi että se on painavampi ja kalliimpi akku...
Olen ymmärtänyt, että LFP-akun hintaa nostaa tuotantoprosessin kalleus, vaikka raaka-aineet olisivat halvempia kuin litiumakussa.
Olet ymmärtänyt väärin. Tesla vaihtaa LFP kemiaan nimenomaan siksi että sillä tuotettu kWh-kapasiteetti on selkeästi halvempi, vaikkakin energiatiheys heikompi.
Kysyt kuitenkin heti ensimmäiseksi linkkiä niin esimerkiksi tässä:
https://www.morningbrew.com/series/battery-tech-for-evs-and-beyond/stor…
"LFP battery packs can cost less than $90 per kWh—well below the average cost of NMC and NCA batteries, which have hovered around $130 per kWh. Beyond the cost savings, this combination of battery materials provides some advantages over NMC and other nickel-rich chemistries, such as safety and longevity. But the trade-offs include lower energy density, meaning lower range, which had so far limited its use in EVs."
Ja joo, sen energiatiheys on huonompi, muttei ei niin huono etteikö sitä voisi käyttää sähköautoissa. Kaikki kiinalaiset valmistajat ovat siirtymässä/siirtyneet LFP kemiaan ja kaikki Kiinan teslat tehdaan LFP kemialla.
Eli LFP-akku painaa enemmän ja sillä pääsee lyhyemmän matkan? Niin se sähköautojen tekniikka kehittyy.
Litium-akkua kuluttaa sekä vuodet että kilometrit. Taksikäytössä päästään hurjiin lukuihin koska ajosuorite tehdään muutamassa vuodessa. Tavallisella kuluttajalla akku ei kestä 35 vuotta, vaan melkein kaikki eri versiot li-ion kemiasta happanevat hyllyyn noin 8-12 vuodessa pelkällä ylläpitolatauksella. Poikkeuksen tähän tekee LFP jossa on huonompi kapasiteetti, sekä LTO jolla on lisäksi korkea hinta. Pitkä ikä on kompromissi muiden ominaisuuksien suhteen. Teslan käyttämä NCA kestää kohtuullisella käytöllä juuri sen 8-9 vuotta jonka jälkeen kapasiteetti alkaa kadota nopeammin kiihtyvällä tahdilla. Vanhassa akussa yksi lataussykli kuluttaa enemmän kuin uudessa.