Lue keskustelun säännöt.
Polttomoottoreiden valmistus ja bensa-autoilu loppuu
12.02.2021 |
Näin käy, mutta koska meitä köyhiäkin on, bensa-autoilla on kysyntää vielä kauan tuonkin jälkeen. https://www.iltalehti.fi/talous/a/f6621ba2-72a0-49b0-bc19-eb1ae0b0d9ed
Kommentit (45235)
Vierailija kirjoitti:
Lisäksi vety pienimolekyylisenä ja hankalasti varastoituvana kaasuna pyrkii vuotamaan säiliöiden ja putkien seinämien läpi, jolloin sisätiloihin varastoitu vetyauto tekisi koko rakennuksesta äärimmäisen vaarallisen paikan, joka voi räjähtää pienestäkin staattisen sähkön aiheuttamasta kipinästä.
Ja jos sähköauton yksikin yksittäinen sormipariston kokoinen akkusolu (joita voi olla 6000 - 7000 yhdessä akussa) pettää, koko akku voi räjähtää, eikä tulipaloa voi sammuttaa. Ja kun akusto vanhenee, riskit kasvavat.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Keksit juuri Chevrolet bolt/amperan/voltin uudelleen.
Tai BMW i3 REX:n
PS. Bolt ei ole hybridi vaan täyssähköauto.
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Lisäksi vety pienimolekyylisenä ja hankalasti varastoituvana kaasuna pyrkii vuotamaan säiliöiden ja putkien seinämien läpi,
Ja taas valehtelet aivan samaa asiaa. Teet sen uudelleen ja uudelleen. Kaikki kaasumaiset aineet tosiaan pyrkivät vuotamaan, mutta siitä on pitkä matka vuotamiseen. Vetyasemia on maailmassa jo niin paljon, että niiden tekniikka kyllä toimii, ja putket kuin säiliötkin pitävät kaasun sisällään.
Muutamia protoasemia tosiaan on olemassa, mutta tekniikka tuskin tulee yleistymään, koska vety on akkuihin verrattuna hyötysuhteeltaan erittäin huono tapa varastoida energiaa. Lisäksi vety pienimolekyylisenä kaasuna on epäkäytännöllisin mahdollinen polttoaine, ja sen varastointi vaatii kalliit ja erittäin suuria paineita kestävät komposiittimateriaalista valmistetut painesäiliöt.
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Pitää varmasti paikkansa, jos autoa säilytetään useita kuukausia siperian pakkasissa ja akkua lämmitetään vuorokauden ympäri. Tällöin energiaa voi pitkän ajan kuluessa kulua enemmän kuin akun energiasisältö on.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Lisäksi vety pienimolekyylisenä ja hankalasti varastoituvana kaasuna pyrkii vuotamaan säiliöiden ja putkien seinämien läpi,
Ja taas valehtelet aivan samaa asiaa. Teet sen uudelleen ja uudelleen. Kaikki kaasumaiset aineet tosiaan pyrkivät vuotamaan, mutta siitä on pitkä matka vuotamiseen. Vetyasemia on maailmassa jo niin paljon, että niiden tekniikka kyllä toimii, ja putket kuin säiliötkin pitävät kaasun sisällään.
Muutamia protoasemia tosiaan on olemassa.
Ja valehtelusi jatkuu ja jatkuu...
https://www.h2stations.org/stations-map/?lat=49.763948&lng=12.582221&zo…
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Pitää varmasti paikkansa, jos autoa säilytetään useita kuukausia siperian pakkasissa ja akkua lämmitetään vuorokauden ympäri. Tällöin energiaa voi pitkän ajan kuluessa kulua enemmän kuin akun energiasisältö on.
Et ymmärtänyt asiaa. Lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä sen avulla saadaan akusta ulos lämmittämällä akkua pakkasella. Vaikkapa 6 kW lämmityksellä saadaan ulos 4 kW. Esimerkkiarvot fiktiivisiä.
Tehoa kun menee paljon hukkaan kun akkuja lämmitetään.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Polttomoottorit museoon kirjoitti:
Täyssähkö on ylivoimainen mukavuudeltaan käyttökustannuksiltaan ym. ja akut kehittyvät tosi nopeasti.
Eli kannattaa odotella muutama vuosi sitä tekniikan kehittymistä. Saa parempaa tekniikkaa paljon halvemmalla.
Toi on vähän sama juttu kuin tietokoneidenkin kanssa, että koskaan ei kannata ostaa, kun ihan kohta saa paljon paremman.
Vierailija kirjoitti:
Lisäksi vety pienimolekyylisenä kaasuna on epäkäytännöllisin mahdollinen polttoaine, ja sen varastointi vaatii kalliit ja erittäin suuria paineita kestävät komposiittimateriaalista valmistetut painesäiliöt.
Ja paljonko säiliöt painavat ja maksavat?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Polttomoottorit museoon kirjoitti:
Täyssähkö on ylivoimainen mukavuudeltaan käyttökustannuksiltaan ym. ja akut kehittyvät tosi nopeasti.
Eli kannattaa odotella muutama vuosi sitä tekniikan kehittymistä. Saa parempaa tekniikkaa paljon halvemmalla.
Toi on vähän sama juttu kuin tietokoneidenkin kanssa, että koskaan ei kannata ostaa, kun ihan kohta saa paljon paremman.
Niin se on. Sähköautojen tekniikka menee eteenpäin ja hinnat laskevat. Jokainen voi itse päättää missä vaiheessa tekniikan ja hinnan suhde on sellainen, että sähköauto kannattaa hankkia. Jos kannattaa ollenkaan, koska biodieseliä ja -kaasua tulee olemaan polttoaineeksi jatkossakin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Polttomoottorit museoon kirjoitti:
Täyssähkö on ylivoimainen mukavuudeltaan käyttökustannuksiltaan ym. ja akut kehittyvät tosi nopeasti.
Eli kannattaa odotella muutama vuosi sitä tekniikan kehittymistä. Saa parempaa tekniikkaa paljon halvemmalla.
Toi on vähän sama juttu kuin tietokoneidenkin kanssa, että koskaan ei kannata ostaa, kun ihan kohta saa paljon paremman.
Vähän huono vertaus. 1000 euron tavallisella bensa-autolla saa ajettua kaikki samat ajot aivan samassa ajassa kuin 100 000 euron teslallakin. Joskus jopa nopeammin jos teslaa joutuu välillä lataamaan.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kansanpakkasukko kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kansanpakkasukko kirjoitti:
Tämän aamun sähköautoluvut:
Lämpötila: -9
Akun kapasiteetti: 58 kWh
Lataustaso: 100%
Latausvirta: 8 A
Matka: 200 km
Suunta: StadiTähän voi sitten pistää 500 viestiä autistista jankkausta perään.
Jos akun varaustila on 100%, miten latausvirta voi olla 8A?
Tämmöstä tämä on, kun ihmiset postaikevat mitä sattuu ymmärtämättä edes, mitä ovat viestiin kopioineet.
No niin , siinä onkin täydellinen esimerkki autistijankkauksesta. 8 A on se virta, jolla akku on yön aikana latautunut. Nyt virta on 0 A.
Kauanko kestää ladata iso sähköauton akku tuolla virralla?
Kestää mitä kestää, mitä sillä on väliä?
Kyllä se jotain voi kiinnostaa, joka ajaa paljon enemmän kuin sinä ja on myös vain 8A latausmahdollisuus. Et kauhean avulias kyllä ole.
Esimerkiksi perinteisestä parkkipaikan lämpötolpasta saatavalla pienellä 8 ampeerin virralla saa yön (10 h) aikana ladattua 18 kWh edestä energiaa. Tällä ajaa noin 80-140 km autosta ja ajo-olosuhteista riippuen.
Teslalla ajaa 120km.Mikäli ajaa poikkeavan paljon eli yli tuon 120 km / päivä eikä saa talonyhtiöön asennettua kunnollista laturia
kannattaa odottaa että talonyhtiöön asennetaan kunnolliset latausasemat tai valmius niille seuraavan isomman remontin yhteydessä.Tai jos ajaa esim. Teslalla poikkeuksellisesti akun tyhjäksi eli n. 500km, kotilataus on tuon 8A ja tarvitsee akun täyteen heti seuraavana päivänä kannattaa mennä Superchargerille ja ladata siellä 60kW ja loput parkkipaikalla.
Normaali kotilatauslaite lataa esim. 11 kW teholla jolloin Teslan saa ladattua täyteen 7 tunnissa.
https://10myyttiasahkoautoilusta.fi/sahkoautoa-ei-voi-ladata-tavallises…
Mutku perinteisessä lämmitystolpassa on kellokytkin joka antaa vain 2 tuntia sähköä kerrallaan
Omaan lämmitystolppaani (okt pihalla) vaihdoin sellaisen kellokytkimen, missä on paineltavia nastoja reunoissa ja käänsin ne kaikki päälle, joten sähköä tulee 24/7.
Mihin tarvitset siis sitä kellokytkintä?
Täyttämään kellokytkimen reiän lämmitystolpassa, ettei kukaan työnnä sormiaan sähköihin. Tuossa tolpassa on pohjalla pistorasia, mihin kellokytkn työnnetään, mutta siinä ei ole ulkoisia muoviosia, vaan kosketinliuskat paljaana.
Onpa vaaralliset sähkölaitteet teilläpäin. Ei taida olla ihan ammattitaidolla tehdyt asennukset, jos jonkun amatöörin pitää tukkia jotain reikiä pistorasiassa erillisillä kellokytkimillä että ihmiset eivät saa sähköiskuja. Miksi tavallinen pistoke ei tuki sitä reikää?
Lämmitystolppani on tämän tyyppinen https://www.taloon.com/pihakeskus-piha-2a2j1v
Siitä jos poistaa kellokytkimen, jää iso neliskanttinen aukko, missä pohjalla pistorasia, missä sähköosat kosketeltavissa. Vaihdoin toisen kellokytkimen tilalle samanmuotoisen kellokytkimen, mistä saa virran päälle koko ajan eli saan virtaa koko ajan eikä kukaan kuole sähköiskuun.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Pitää varmasti paikkansa, jos autoa säilytetään useita kuukausia siperian pakkasissa ja akkua lämmitetään vuorokauden ympäri. Tällöin energiaa voi pitkän ajan kuluessa kulua enemmän kuin akun energiasisältö on.
Et ymmärtänyt asiaa. Lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä sen avulla saadaan akusta ulos lämmittämällä akkua pakkasella. Vaikkapa 6 kW lämmityksellä saadaan ulos 4 kW. Esimerkkiarvot fiktiivisiä.
Tehoa kun menee paljon hukkaan kun akkuja lämmitetään.
6kW tai 4kW ei ole mikään määrä energiaa, vaan tehoa. Onneksi akkua ei muutenkaan lämmitetä kuin tarvittaessa ennen ajoon lähtöä, kuten polttomoottoriakin.
Akun lämmittämisen aiheuttama hukkaenergia ei muutenkaan juuri merkitse koska auto on tällöin yleensä kytketty verkkoon. Muiden vaihtoehtojen kuten vedyn akkuihin verrattuna erittäin huono hyötysuhde sen sijaan merkitsee ja tekee niistä sopimattomia henkilöautoihin.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kansanpakkasukko kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kansanpakkasukko kirjoitti:
Tämän aamun sähköautoluvut:
Lämpötila: -9
Akun kapasiteetti: 58 kWh
Lataustaso: 100%
Latausvirta: 8 A
Matka: 200 km
Suunta: StadiTähän voi sitten pistää 500 viestiä autistista jankkausta perään.
Jos akun varaustila on 100%, miten latausvirta voi olla 8A?
Tämmöstä tämä on, kun ihmiset postaikevat mitä sattuu ymmärtämättä edes, mitä ovat viestiin kopioineet.
No niin , siinä onkin täydellinen esimerkki autistijankkauksesta. 8 A on se virta, jolla akku on yön aikana latautunut. Nyt virta on 0 A.
Kauanko kestää ladata iso sähköauton akku tuolla virralla?
Kestää mitä kestää, mitä sillä on väliä?
Kyllä se jotain voi kiinnostaa, joka ajaa paljon enemmän kuin sinä ja on myös vain 8A latausmahdollisuus. Et kauhean avulias kyllä ole.
Esimerkiksi perinteisestä parkkipaikan lämpötolpasta saatavalla pienellä 8 ampeerin virralla saa yön (10 h) aikana ladattua 18 kWh edestä energiaa. Tällä ajaa noin 80-140 km autosta ja ajo-olosuhteista riippuen.
Teslalla ajaa 120km.Mikäli ajaa poikkeavan paljon eli yli tuon 120 km / päivä eikä saa talonyhtiöön asennettua kunnollista laturia
kannattaa odottaa että talonyhtiöön asennetaan kunnolliset latausasemat tai valmius niille seuraavan isomman remontin yhteydessä.Tai jos ajaa esim. Teslalla poikkeuksellisesti akun tyhjäksi eli n. 500km, kotilataus on tuon 8A ja tarvitsee akun täyteen heti seuraavana päivänä kannattaa mennä Superchargerille ja ladata siellä 60kW ja loput parkkipaikalla.
Normaali kotilatauslaite lataa esim. 11 kW teholla jolloin Teslan saa ladattua täyteen 7 tunnissa.
https://10myyttiasahkoautoilusta.fi/sahkoautoa-ei-voi-ladata-tavallises…
Mutku perinteisessä lämmitystolpassa on kellokytkin joka antaa vain 2 tuntia sähköä kerrallaan
Omaan lämmitystolppaani (okt pihalla) vaihdoin sellaisen kellokytkimen, missä on paineltavia nastoja reunoissa ja käänsin ne kaikki päälle, joten sähköä tulee 24/7.
Mihin tarvitset siis sitä kellokytkintä?
Täyttämään kellokytkimen reiän lämmitystolpassa, ettei kukaan työnnä sormiaan sähköihin. Tuossa tolpassa on pohjalla pistorasia, mihin kellokytkn työnnetään, mutta siinä ei ole ulkoisia muoviosia, vaan kosketinliuskat paljaana.
Onpa vaaralliset sähkölaitteet teilläpäin. Ei taida olla ihan ammattitaidolla tehdyt asennukset, jos jonkun amatöörin pitää tukkia jotain reikiä pistorasiassa erillisillä kellokytkimillä että ihmiset eivät saa sähköiskuja. Miksi tavallinen pistoke ei tuki sitä reikää?
Lämmitystolppani on tämän tyyppinen https://www.taloon.com/pihakeskus-piha-2a2j1v
Siitä jos poistaa kellokytkimen, jää iso neliskanttinen aukko, missä pohjalla pistorasia, missä sähköosat kosketeltavissa. Vaihdoin toisen kellokytkimen tilalle samanmuotoisen kellokytkimen, mistä saa virran päälle koko ajan eli saan virtaa koko ajan eikä kukaan kuole sähköiskuun.
Tuo on sähkömiehen asia hoitaa. Jos kellokytkimen poistaminen paljastaa suorat jännitteelliset liitinpinnat, asia kuuluu sähkömiehelle, ei sinulle.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Pitää varmasti paikkansa, jos autoa säilytetään useita kuukausia siperian pakkasissa ja akkua lämmitetään vuorokauden ympäri. Tällöin energiaa voi pitkän ajan kuluessa kulua enemmän kuin akun energiasisältö on.
Et ymmärtänyt asiaa. Lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä sen avulla saadaan akusta ulos lämmittämällä akkua pakkasella. Vaikkapa 6 kW lämmityksellä saadaan ulos 4 kW. Esimerkkiarvot fiktiivisiä.
Tehoa kun menee paljon hukkaan kun akkuja lämmitetään.
6kW tai 4kW ei ole mikään määrä energiaa, vaan tehoa.
Varmaan silti asian ymmärsit kuitenkin mitä tarkoitettiin?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Pitää varmasti paikkansa, jos autoa säilytetään useita kuukausia siperian pakkasissa ja akkua lämmitetään vuorokauden ympäri. Tällöin energiaa voi pitkän ajan kuluessa kulua enemmän kuin akun energiasisältö on.
Et ymmärtänyt asiaa. Lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä sen avulla saadaan akusta ulos lämmittämällä akkua pakkasella. Vaikkapa 6 kW lämmityksellä saadaan ulos 4 kW. Esimerkkiarvot fiktiivisiä.
Tehoa kun menee paljon hukkaan kun akkuja lämmitetään.
6kW tai 4kW ei ole mikään määrä energiaa, vaan tehoa. Onneksi akkua ei muutenkaan lämmitetä kuin tarvittaessa ennen ajoon lähtöä, kuten polttomoottoriakin.
Akun lämmittämisen aiheuttama hukkaenergia ei muutenkaan juuri merkitse koska auto on tällöin yleensä kytketty verkkoon.
Ja sähkölaskua tulee koko ajan kun akkuja pelkästään lämmitetään.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kansanpakkasukko kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kansanpakkasukko kirjoitti:
Tämän aamun sähköautoluvut:
Lämpötila: -9
Akun kapasiteetti: 58 kWh
Lataustaso: 100%
Latausvirta: 8 A
Matka: 200 km
Suunta: StadiTähän voi sitten pistää 500 viestiä autistista jankkausta perään.
Jos akun varaustila on 100%, miten latausvirta voi olla 8A?
Tämmöstä tämä on, kun ihmiset postaikevat mitä sattuu ymmärtämättä edes, mitä ovat viestiin kopioineet.
No niin , siinä onkin täydellinen esimerkki autistijankkauksesta. 8 A on se virta, jolla akku on yön aikana latautunut. Nyt virta on 0 A.
Kauanko kestää ladata iso sähköauton akku tuolla virralla?
Kestää mitä kestää, mitä sillä on väliä?
Kyllä se jotain voi kiinnostaa, joka ajaa paljon enemmän kuin sinä ja on myös vain 8A latausmahdollisuus. Et kauhean avulias kyllä ole.
Esimerkiksi perinteisestä parkkipaikan lämpötolpasta saatavalla pienellä 8 ampeerin virralla saa yön (10 h) aikana ladattua 18 kWh edestä energiaa. Tällä ajaa noin 80-140 km autosta ja ajo-olosuhteista riippuen.
Teslalla ajaa 120km.Mikäli ajaa poikkeavan paljon eli yli tuon 120 km / päivä eikä saa talonyhtiöön asennettua kunnollista laturia
kannattaa odottaa että talonyhtiöön asennetaan kunnolliset latausasemat tai valmius niille seuraavan isomman remontin yhteydessä.Tai jos ajaa esim. Teslalla poikkeuksellisesti akun tyhjäksi eli n. 500km, kotilataus on tuon 8A ja tarvitsee akun täyteen heti seuraavana päivänä kannattaa mennä Superchargerille ja ladata siellä 60kW ja loput parkkipaikalla.
Normaali kotilatauslaite lataa esim. 11 kW teholla jolloin Teslan saa ladattua täyteen 7 tunnissa.
https://10myyttiasahkoautoilusta.fi/sahkoautoa-ei-voi-ladata-tavallises…
Mutku perinteisessä lämmitystolpassa on kellokytkin joka antaa vain 2 tuntia sähköä kerrallaan
Omaan lämmitystolppaani (okt pihalla) vaihdoin sellaisen kellokytkimen, missä on paineltavia nastoja reunoissa ja käänsin ne kaikki päälle, joten sähköä tulee 24/7.
Mihin tarvitset siis sitä kellokytkintä?
Täyttämään kellokytkimen reiän lämmitystolpassa, ettei kukaan työnnä sormiaan sähköihin. Tuossa tolpassa on pohjalla pistorasia, mihin kellokytkn työnnetään, mutta siinä ei ole ulkoisia muoviosia, vaan kosketinliuskat paljaana.
Onpa vaaralliset sähkölaitteet teilläpäin. Ei taida olla ihan ammattitaidolla tehdyt asennukset, jos jonkun amatöörin pitää tukkia jotain reikiä pistorasiassa erillisillä kellokytkimillä että ihmiset eivät saa sähköiskuja. Miksi tavallinen pistoke ei tuki sitä reikää?
Lämmitystolppani on tämän tyyppinen https://www.taloon.com/pihakeskus-piha-2a2j1v
Siitä jos poistaa kellokytkimen, jää iso neliskanttinen aukko, missä pohjalla pistorasia, missä sähköosat kosketeltavissa. Vaihdoin toisen kellokytkimen tilalle samanmuotoisen kellokytkimen, mistä saa virran päälle koko ajan eli saan virtaa koko ajan eikä kukaan kuole sähköiskuun.
Oletko varma, että et nyt luule maadoituskontakteja virtaliittimiksi? Eli niitä kahta metalliliitintä pistokkeen sivulla? Niihin ei tule virtaa.
Vierailija kirjoitti:
Polttomoottori-autojen valmistus loppuu ja niiden hinta romahtaa. Aivan samoin kuin kävi vedettäville, mekaanisen koneiston rannekelloille digitaalisen rannekellon keksimisen jälkeen.
Kaikista kalleimmista rannekelloista suurin osa on mekaanisia.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sähködatsunisti kirjoitti:
Kylmän akun lataamisesta: Nissan Leafissa (minulla on 2018 uudempi korimalli) on akun pakkasraja -25 astetta. Jos akku kylmenee tuon rajan alle, "auto" alkaa leikkiä kuollutta eli sillä ei voi ajaa eikä sitä voi ladata ennen kuin akku lämpenee tuon rajan yläpuolelle.
Akusta virtansa ottava 300-wattinen akunlämmitin menee päälle akun jäähdyttyä -17-asteiseksi ja pysyy päällä, kunnes akun lämpötila nousee -10 asteeseen.
Kauanko lämmitys kestää?
En tarkkaan muista, kun niin harvoin on tullut ilmoitus akkulämmityksen käynnistymisestä. Olisiko tapahtunut viimeeksi toissa talvena, kun oli yli 25 pakkasta eikä ajettu pariin päivään. Ei se kuitenkaan kauhean pitkään päällä ollut, 4 tuntia korkeintaan tjsp. Lämmitysteho ei ole suuri, mutta eipä lämpötilankaan tarvitse nousta, kuin 7 astetta..
Ei tosiaan ole suuri teho, alle sähkövatkaimen tehoja. Joku Teslan malli taas käyttää samaan akkujen lämmityspuuhaan 6000 - 7000 watin tehoja, kun sinun autosi ei tarvitse kuin 300.
Toisaalta: Teslan lämpimämmät akut lataantuvat suuremmalla teholla ja akusta lähtee potkua heti liikkeellelähdön jälkeen. Akun ollessa reilusti pakkasella, Nissanin mittaristossa olevasta tehomittarista näkyy, että huipputehosta on käytettävissä noin puolet ja täyskaasukiihdytyksessä huomaa selvästi tehon laskun ja mittaristoon tulee ilmoitus "power reduced".
Kalliiksi tulee näillä sähkönhinnoilla pelkkä akkujen lämmitys. Jossain luki että pakkasella akkujen lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä on saavutettu hyöty. Paljon menee hukkaan energiaa.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan.
Niinpä. Mutta energiaa menee enemmän lämmitykseen mitä tulee lopulta ulos.
Pitää varmasti paikkansa, jos autoa säilytetään useita kuukausia siperian pakkasissa ja akkua lämmitetään vuorokauden ympäri. Tällöin energiaa voi pitkän ajan kuluessa kulua enemmän kuin akun energiasisältö on.
Et ymmärtänyt asiaa. Lämmitykseen menee enemmän energiaa mitä sen avulla saadaan akusta ulos lämmittämällä akkua pakkasella. Vaikkapa 6 kW lämmityksellä saadaan ulos 4 kW. Esimerkkiarvot fiktiivisiä.
Tehoa kun menee paljon hukkaan kun akkuja lämmitetään.
6kW tai 4kW ei ole mikään määrä energiaa, vaan tehoa.
Varmaan silti asian ymmärsit kuitenkin mitä tarkoitettiin?
En. Jos akkua lämmittää vartin 6kW teholla, energiaa kuluu 1,5kWh. Sen jälkeen akusta saadaan tarvittaessa ilman lämmitystä niin paljon energiaa kuin se sisältää, esim. 50 kilowattituntia 1,5 kilowattitunnin lämmityksellä. Lämmitykseen ei siis mene enempää energiaa, kuin mitä sen avulla saadaan akusta ulos, ellei akkua ensin lämmitä, sen jälkeen aja muutaman kilometrin matkaa ja anna sen taas jäähtyä ja sama alusta.
Ketju on lukittu.
Nissanilla lämmityksestä saavutettu hyöty on se, että akkua ei päästetä -25-asteiseksi ja autolla pystyy ajamaan. Eli jos tuo 300-wattinen lämmitin oli toissa talvena pariin kertaan 4 h päällä, se maksoi meikäläisen 13,5 snt/kWh -hinnalla 32,4 senttiä eli 16,2 snt/kerta. Mielelläni sen verran maksan ylimääräistä, että pääsen kovalla pakkasella liikkeelle.