Lue keskustelun säännöt.
Polttomoottoreiden valmistus ja bensa-autoilu loppuu
12.02.2021 |
Näin käy, mutta koska meitä köyhiäkin on, bensa-autoilla on kysyntää vielä kauan tuonkin jälkeen. https://www.iltalehti.fi/talous/a/f6621ba2-72a0-49b0-bc19-eb1ae0b0d9ed
Kommentit (45235)
Vierailija kirjoitti:
Koboltista
Kobolttia tarvitaan polttomoottoriauton ja sen korjaamiseen tarvittavien työkalujen valmistamiseen. Koboltti lisää metallin kovuutta ja vaikuttaa ratkaisevasti kestävyyteen. Kobolttia käytetään mm seuraavissa osissa:
Männän renkaat
Sylinteriputket
Laakerit
Nokka-akselit
Hammaspyörät
Vaihteiston akselit
Siitä syystä siis moderni polttomoottori voi kestää helposti yli 500 000 kilometriä ilman mitään isompia remontteja.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Koboltista
Kobolttia tarvitaan polttomoottoriauton ja sen korjaamiseen tarvittavien työkalujen valmistamiseen. .
Onko sähköauton korjaamisessa käytetyt työkalut kobolttivapaita?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Vierailija kirjoitti:
Polttomoottoreista ei voi vähentää koboltin käyttöä, ne hajoaisivat vielä helpommin. Joskus on käynyt niin että kobolttipinnoitteen kuluessa pois moottori ei kestä kuin muutaman kilometrin.
En ole ikinä kuullut, että koboltilla päällystettäisiin mitään moottorin osia. Sitä käytetään teräksen seassa lisäämään kestävyyttä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Joskus on käynyt niin että kobolttipinnoitteen kuluessa pois moottori ei kestä kuin muutaman kilometrin.
Hienoja "faktoja" vetelet hatusta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. Superchargereiden kanssa käytetään toki 6 kW lämmittimiä kun akku pitää saada lämpimäksi sekunneissa.
.
6 kW ei lämmitä "sekunneissa" satojen kilojen akkuja. Se toki jo lämmittää talvellakin, päinvastoin kuin sen mainitsemasi Leafin 300 watin lämmitin.
6 kW kiuas ei lämmitä edes kiuaskiviä sekunneissa, vaikka niitä ei ole 500 kiloa.
Se akku täytyy lämmittää kolmeen celsiusasteeseen että lataus voi alkaa. Riippuu ihan siitä kuinka kylmä on. Mutta kyllä se siellä suojatussa kotelossaan akku lämpenee ihan kohtuu nopeudella.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. Superchargereiden kanssa käytetään toki 6 kW lämmittimiä kun akku pitää saada lämpimäksi sekunneissa.
.
6 kW ei lämmitä "sekunneissa" satojen kilojen akkuja. Se toki jo lämmittää talvellakin, päinvastoin kuin sen mainitsemasi Leafin 300 watin lämmitin.
6 kW kiuas ei lämmitä edes kiuaskiviä sekunneissa, vaikka niitä ei ole 500 kiloa.
Se akku täytyy lämmittää kolmeen celsiusasteeseen että lataus voi alkaa. Riippuu ihan siitä kuinka kylmä on. Mutta kyllä se siellä suojatussa kotelossaan akku lämpenee ihan kohtuu nopeudella.
Ei lämpene kovinkaan nopeasti satojen kilojen akusto, koska mitään lämpöeristeitäkään ei ole.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
Kyllä lataamaan pystyy mutta se on todella hidasta talvella kun akut eivät kunnolla edes lämpene 8A virralla, ja jos akut eivät lämpene, niitä ei voida ladata. Kesä on eri asia.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
Luulenpa, että niitä sähköautoja ladataan talvella pääosin lämpimissä talleissa, ei pihalla.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
Onko tämä sinun omakohtainen kokemuksesi? Kysyn ihan oikeasti. Millä pakkasasteilla tuo 8A ei riitä? Kun ainoa mitä olen kuullut on, että yli 20 asteen pakkasilla lataus hidastuu merkittävästi.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
Onko tämä sinun omakohtainen kokemuksesi? Kysyn ihan oikeasti. Millä pakkasasteilla tuo 8A ei riitä? Kun ainoa mitä olen kuullut on, että yli 20 asteen pakkasilla lataus hidastuu merkittävästi.
Jos akkujen lämmitysteho on 7 kW kuten Teslassa on, sellainen lämmitysteho vaatii noin 30 A virran, ja sen päälle latausvirta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
8A virta on riittävä polttomoottorin lohkolämmittimelle kun lämmitettävää nestettä on noin 10 litraa. Jos akkuja on satoja kiloja, 8A virta ei pahemmin lämmitä mitään koska hukkalämmön osuus on hyvin suuri.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
Onko tämä sinun omakohtainen kokemuksesi? Kysyn ihan oikeasti. Millä pakkasasteilla tuo 8A ei riitä? Kun ainoa mitä olen kuullut on, että yli 20 asteen pakkasilla lataus hidastuu merkittävästi.
Jos akkujen lämmitysteho on 7 kW kuten Teslassa on, sellainen lämmitysteho vaatii noin 30 A virran, ja sen päälle latausvirta.
Siis toistatko sinä tuota seitsemää kilowattia nyt niin kuin papukaija? Kun minun on vaikea uskoa että auton mukana toimitettu kaapeli ei alkuunkaan toimisi talvella. Ja juu, niiden lämmitysvastusten teho on 7 kilowattia, sen kyllä tiedän. Minun uuden volkkarini akkujen lämmitysvastus on teholtaan 6 kW. Mutta ei ne vastukset ole täydellä teholla kuin silloin, kun akustoa lämmitetään kylmästä superchargerin vaatimaan 30 asteen optimilämpötilaan. Nyt kyse on siitä tehosta, mikä tarvitaan yön yli latauksessa, jota varten riittää että akusto lämmitetään 3 asteeseen. Ja väitteesi lämpöeristyksen puutteesta on vähintäänkin kyseenalainen. Akut ovat auton alla/rakenteiden sisällä. Lämpö nousee ylöspäin. Ja on siellä lämpöeristys, mutta en tiedä minkälainen. Nyt vähän muutakin faktatietoa kuin tuo lämmitysvastusten 7kW teho, kiitos.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
Onko tämä sinun omakohtainen kokemuksesi? Kysyn ihan oikeasti. Millä pakkasasteilla tuo 8A ei riitä? Kun ainoa mitä olen kuullut on, että yli 20 asteen pakkasilla lataus hidastuu merkittävästi.
Jos akkujen lämmitysteho on 7 kW kuten Teslassa on, sellainen lämmitysteho vaatii noin 30 A virran, ja sen päälle latausvirta.
Siis toistatko sinä tuota seitsemää kilowattia nyt niin kuin papukaija?
Se on Teslan akkujen lämmitysteho, ja se vaatii siis noin 30 A virran. Sellaista ei monestakaan pistorasiasta saada ulos.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Voi helkkari taas tätä keskustelua. Latauspisteasentajat vedättää hintoja ja maalailee kuvia kauheista investoinneista kun kaikki kaapeloinnit pitää vetää uusiksi. Ja öyhöttäjät vastustaa sähköautoja vaikkeivat ikinä aio semmoisia edes hankkia. Alapeukutuksen uhallakin pistän tähän sähköautoilevana sähköinsinöörinä nyt hiukan numeroita, joita toivoisin julkisuudessakin käsiteltävän.
Vähävirtaisin tyypin 2 latauslaite on kuuden ampeerin latauslaite, siinä pilottisignaalin pulssisuhde on 10 prosenttia ja siitä sähköauto tietää että 6A on maksimi mitä saa ottaa.
6A virralla teho on 1,3 kilowattia eli samaa luokkaa kuin lohkolämmittimen teho vähän isommassa autossa. Eli juuri semmoinen teho johon kerrostalojen parkkipaikkojen sähkötolpat on suunniteltu.
Tuolla teholla täyssähköautoon saa kahdentoista tunnin latauksella ajomatkaa ladattua vajaat sata kilometriä, mikä riittää valtaosaan kaikista työmatkoista ja ainakin vähentää tarvetta käydä lataamassa autoa latausasemilla.
12 tunnin lataus tuolla teholla joka päivä maksaisi kaksi euroa päivässä ja antaisi vuoden aikana yli 30 tuhatta ajokilometriä, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin keskivertosuomalaisen vuosittaiset ajokilometrit (14000 km/vuosi). Keskivertokilometreihin riittäisi vajaa tai reilu euro per päivä, riippuen paikkakunnan sähkönsiirtomaksuista.
Näiden lukujen perusteella riittäisi, että taloyhtiössä vaadittaisiin ilmoitus sähkötolpan käytöstä lataukseen 6A latauslaitteella. Vain 6A latauslaitteet sallittaisiin tällä menettelyllä. Taloyhtiössä kerättäisiin energiamaksujen kattamiseksi 30-50 euron kuukausittainen sähkötolppavuokra ilmoituksen tehneiltä. Taloyhtiön pitäisi tarkistuttaa kuinka monta tämmöistä sähköautoa olemassaoleva kaapelointi kestää ja kuinka ne pitäisi sijoittaa, jos esimerkiksi tolpat ovat eri ryhmissä.
Mitään kaapelointeja ei tarvitsisi uusia tai latauslaitteita asentaa ennen kuin sähköautoja on taloyhtiössä merkittävä määrä, jolloin halukkuutta latauslaitteiden hankkimiseenkin on sitten enemmän, kuten myös maksajia.
Tuntuu, että taas on tehty yksinkertaisesta sähköteknisestä tarkastuksesta ja laskelmista hirveä ongelma erilaisten pelkojen ja kauhukuvien perusteella, kun ainoa mitä tarvitaan on, että sähköauton ostaja hankkii asianmukaisen pienvirtalatauslaitteen, maksaa taloyhtiölle kohtuullisen kuukausimaksun, pistää töpselin kiinni ja ajelee autollaan.
Vinkiksi vielä voi lukea Aamulehden toissapäiväisen artikkelin sähköautojen ja niiden latauksen tulipaloriskeistä. Siellä oli mainittu niiden kokonaismääräkin Suomessa. Se oli nolla.
Tätäkin joku alapeukutti. Miksi ihmeessä? Täyttä asiaa.
6A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen.
Riittää, se vain kestää yli minuutin. .
Ihan saman tehon akkujen lämmitys talvella vaatii oli Tesla omakotitalon laturissa kiinni tai superlaturissa, ja Teslan 7 kW akkujen lämmitysteho vaatii noin 30 A virtaa.
No ei tarvi. Ensinnäkin se oli 15 ampeeria ja toisekseen se oli 120 voltin jännitteestä eli 7.5 ampeeria meidän jännitteestä ja kolmanneksi sitä akkujen esilämmitystä tarvittiin vain tunti vaikka pakkasta oli 15 astetta ja neljänneksi Tesla latautui sillä ihan kohtuuhyvin. Nyt please kommentteja niiltä, joilla on omakohtaisia kokemuksia Teslan talvilataamisesta.
Jos Teslan akkujen lämmitysteho on 7 kW, Suomessa se vaatii noin 30 A virtaa. Sen päälle latausvirta.
Eli kukaan ei ole pystynyt talvella lataamaan sähköautoaan sen mukana tulevalla 8A latauslaitteella? Miksei tästä kirjoiteta kaikissa lehdissä?
8A virta ei riitä edes Teslan akkujen lämmitykseen ennen latausta.
Onko tämä sinun omakohtainen kokemuksesi? Kysyn ihan oikeasti. Millä pakkasasteilla tuo 8A ei riitä? Kun ainoa mitä olen kuullut on, että yli 20 asteen pakkasilla lataus hidastuu merkittävästi.
Jos akkujen lämmitysteho on 7 kW kuten Teslassa on, sellainen lämmitysteho vaatii noin 30 A virran, ja sen päälle latausvirta.
Siis toistatko sinä tuota seitsemää kilowattia nyt niin kuin papukaija? Kun minun on vaikea uskoa että auton mukana toimitettu kaapeli ei alkuunkaan toimisi talvella. Ja juu, niiden lämmitysvastusten teho on 7 kilowattia, sen kyllä tiedän. Minun uuden volkkarini akkujen lämmitysvastus on teholtaan 6 kW. Mutta ei ne vastukset ole täydellä teholla kuin silloin, kun akustoa lämmitetään kylmästä superchargerin vaatimaan 30 asteen optimilämpötilaan. Nyt kyse on siitä tehosta, mikä tarvitaan yön yli latauksessa, jota varten riittää että akusto lämmitetään 3 asteeseen. Ja väitteesi lämpöeristyksen puutteesta on vähintäänkin kyseenalainen. Akut ovat auton alla/rakenteiden sisällä. Lämpö nousee ylöspäin. Ja on siellä lämpöeristys, mutta en tiedä minkälainen. Nyt vähän muutakin faktatietoa kuin tuo lämmitysvastusten 7kW teho, kiitos.
Mitään lämpöeristeitä ei ole Teslan akuissa peltikuoren lisäksi. Vai on volkkarinkin akkujen lämmitysteho niin suuri, että sellaista ei saada ulos tavallisesta pistorasiasta.
Miksi sinun on niin vaikea myöntää, että solid state-akkutekniikka on paljon parempi kuin litiumakut?
Vierailija kirjoitti:
Kun minun on vaikea uskoa että auton mukana toimitettu kaapeli ei alkuunkaan toimisi talvella. Ja juu, niiden lämmitysvastusten teho on 7 kilowattia, sen kyllä tiedän..
Miten se voisi toimia kun se kaapeli ja 8A virta ei riitä edes akkujen lämmitykseen?
Ketju on lukittu.
Kuinka monta prosenttia kobolttia lisätään teräkseen?