Lue keskustelun säännöt.
Tervetuloa lukemaan keskusteluja! Kommentointi on avoinna klo 7 - 23.
Tervetuloa lukemaan keskusteluja! Kommentointi on avoinna klo 7 - 23.
Alue: Aihe vapaa
Taloyhtiöt velvoitetaan lisäämään valmius sähköautojen lataamiseen
25.10.2020 |
Keväällä voimaan tulevassa laissa velvoitetaan taloyhtiöitä rakentamaan valmius sähköauton lataukselle mikäli taloyhtiössä tehdään jotain remonttia esim. ikkunoiden vaihto, putkiremontti tai ulkopintojen saneeraus. Laki koskee kaikkia taloyhtiöitä missä on vähintään neljä autopaikkaa.Taitaa jäädä taloyhtiöillä remontit tekemättä. https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/varautukaa-laki-voimaan-kevaalla-sa…
Kommentit (902)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Pienemmissä sähkiksissä lämmittäminenkin on koettu tarpeettomaksi (Esim Leaf) koska ajamallakin akun saa riittävän lämpöiseksi eikä Leafin ostaja nyt muutenkaan odota auton olevaan mikään raketti.
Jos akusto tuottaa hukkalämpöä niin paljon, että se pitää kovallakin pakkasella akut kovinkin lämpiminä, on suunnitellussa jotain pielessä.
Eikä ole, vaan se tarkoittaa että ikiliikkujaa ei ole keksitty. Oikeasti, kuinka surkeaa sinun fysiikan osaaminen oikein on?
Ja mieti kuinka paskasti polttomoottorit ovat suunniteltu! Polttiksen hyötysuhde on jossain 30% huitteilla, eli 200 kW urheiluauto tuottaa *satoja* kilowatteja hukkalämpöä kun sähkis ei sentään hävitä kuin joitain kymmeniä kilowatteja maksimissaan.
Auton akun hyötysuhde voi käyttötavasta ja akkutyypistä riippuen olla alle 50% (jopa 30%)... Ei kannata yrittää päteä rahallisella fyysiikan tuntemuksellasi, sillä nolaat vain itsesi.
eri
Voihan se olla ihan pyöreä nollakin jos niin halutaan, mutta se ei ole mielenkiintoista kuinka paskaksi se tarkoitushakuisesti saadaan, vaan se kuinka hyvä se normaalisti on. Polttis taas on paska vaikka tekisi mitä. Parasta mitä polttomoottorilla voisi tehdä olisi pyörittää sähkögenua jolla tuotetaan sähköä auton voimalinjalle, koska silloin ainakin sen käyntinopeuden ja kuorman pystyy optimoimaan.
Ei voisi. Lämpotilaerot huomoiden 100% hyötysuteen saavuttava akku olisi yhtä kuin ikuisuuden kestävä akku.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Olen sitten eri kuin yksikään teistä tässä keskustelussa.
Lämpöpumpun puuttuminen
Huomautuksena tähän, että nykyisissä Model 3 malleissa on lämpöpumppu, joskaan ei välttämättä TM:n testissä olleessa.
2 A) Koko kapasiteettia ei voida "palauttaa" akkua lämmittämäällä, vain käytettävissä oleva teho.
Miksi koko kapasiteettia ei voida palauttaa? Koko kapasiteetilla tarkoittaen tietenkin akustoon säilöttyä sähköenergiaa, eikä tietenkään sen maksimikapasiteettia (johon asti sitä ei olla ladattu).
2 B) Nollan tienoille lämmittäminen ei ole riittävä litiumakkujen normaalille toiminnalle
Tarkoittanet sanoa "optimaaliselle".
varaus muuttuu lämpötilan muuttuessa varastoituna,
Tämä sanavalintasi antaa ymmärtää, että energiasisällön määrä muuttuisi, joka ei pidä paikkaansa. Energian säilyvyys ja niin edelleen.
3) Ei ihan mahdottomasti syö...? Jos esimerkkisi -50 C lämpötilaa ja ilmoittamaasi ominaislämpökapasiteettia käytetään, niin käyttölämpötilaan lämpiämiseen esim. Tesloissa menisi lähes 10 kWh
Erikoista matematiikkaa sulla, ellet sitten kuvittele +50 C olevan käyttölämpötila tai tarkoita todellisuudessa optimaalista latauslämpötilaa.
joskin sähköautofanaatikoilla ei tunnu olevan edes halua ymmärtää sähköautojen heikkouksia. Täälläkin on samat jankkaukset aina joka sähköautoketjussa. Taas samaa jankkausta lähes 40 sivua?
Sulla on hyvin valikoiva luetun ymmärtäminen, jos käteen näistä jankkausketjuista jää se, että sähköautofanaatikot eivät olisi parhaiten perillä asioista.
Minulla on ajalleni parempaa käyttöä kuin alkaa hedelmättömiin nettiväittelyihin, mutta tässä virheet/pointit ranskalailla:
- Kuten sanoin, lämpöpumppu ei selitä kolmosen surkeutta, eikä lämpöpumpulla varustettuja kolmosia ole vielä euroopassa saatavilla.
- Kapasiteettia ei voi palauttaa, koska energiaa hukataan jatkuvasti
- Sanavalintani normaali oli tarkoituksenmukainen, koska optimaalinen energiatehokkuus heikentää akun ikää. Optimi minkä suhteen...?
- Energiasisällön määrä muuttuu totta kai. Väite kapasiteetin säilyvyydestä nimenomaan riikkoo energian säilymisperiaatetta...
- -50 asteesta käyttölämpötilaan todellinen (ei pintalämpötila) ero Tesoissa on yli 90 astetta.
- Netissä liikkuu niin paljon väärää tietoa sähköautoista, että se on kokonaisuudessaan haitallista, minkä vuosi moni asiantuntempaton, mutta sähköautoihin perehtymätön on empiristen tiedon perusteella oikeammassa kuin netissä itseoppiineet sähköautofanaatikot...
Toivottavasti ei kiivetä perse edellä puuhun. Ruotsissa ollaan jo huolestuneita, kun joissakin kaupungeissa sähköverkon kapasiteetti vetelee jo nyt kriisirajoilla ja liisääntyvä sähköautojen käyttö tuo suusia ongelmia sähkön riittävyydelle.
Lähde SVT tänään
Vierailija kirjoitti:
Sähköautofanaatikot ei ymmärrä elämän realiteettejä. Ollaan siellä kehäkolmosen sisällä punaviherkuplassa eikä tajuta, että elämää oikeasti on kehäkolmosen ulkopuolellakin. Lapissa porukka pitää autoissa mukana bensa/dieselkanistereita, koska se reilu 1000km kantamakaan ei välttämättä riitä, siitä ei ole iloa, että teslalla optimiolosuhteissa voi ajaa 500km, kun 1000km on liian vähän, se vaan, että et voi niihin patteriautoihin ottaa varapattereita sinne lappiin mukaan.
Sähköauto käy kyllä kauppakassiksi ihmisille, joilla ei autolle ole oikeastaan tarvetta. Jos autoa oikeasti tarvitsee, sähköauto ei ole vaihtoehto. Joissakin perheissä voi olla se patterikottero kauppakassiksi ja sitten oikea auto sen rinnalla siihen ajoon, kun autoa oikeasti tarvitaan, meillä patteriauton omistaminen lisäisi vaan automäärän kahdesta kolmeen, koska patteriauto ei palvele jos autoa oikeasti tarvitaan. Vois sillä patteriautolla tosiaan siellä prismassa sen kerran viikossa käydä, mutta miksi ihmeessä ostaisin kolmannen auton vain kaupassa käyntiä varten, kun voin ostaa auton, jolla pääsen myös kauppaan, sen pitkän matkan ajon lisäksi.
Ohiksena, että karkeasti ehkä 85 prosenttia suomalaisista asuu kaupunkimaisissa oloissa. Valtaosa taloyhtiöiden autoilevista asukkaista Suomessa EI ajele säännöllisesti työmatkoja erämaaoloissa paukkupakkasilla. Nöyrä hatunnosto niille, jotka näin tekevät, olette kovaa tekoa, mutta olette myös maanlaajuisesti aivan selkeästi vähemmistö.
Suurin osa Suomen yksityisautojen ajoista on aina aivan muutama hassu kilometri edestakaisin.
Sen sijaan todella moni suomalainen ajelee tietenkin mökkimatkoja ja käy sukulaisissa jne. Tämä varmasti hidastaa vielä päätöstä hankkia sähköauto, mutta koko ajan vähemmän ja vähemmän.
Vierailija kirjoitti:
Toivottavasti ei kiivetä perse edellä puuhun. Ruotsissa ollaan jo huolestuneita, kun joissakin kaupungeissa sähköverkon kapasiteetti vetelee jo nyt kriisirajoilla ja liisääntyvä sähköautojen käyttö tuo suusia ongelmia sähkön riittävyydelle.
Lähde SVT tänään
Ollaan jo kiipeämässä, mutta vielä yletytään kasillä maahan...
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Virta vaikuttaa siihen kauanko auto liikkuu.
No ei edelleenkään vaikuta, vaan siihen kuinka nopeasti auto kiihtyy (ja teoreettiseen maksiminopeuteen).
Näytä nyt se fysiikan kaava jonka perusteella virta mielestäsi vaikuttaa auton toimintasäteeseen, niin katsotaan että missä sinulla menee pieleen.
Virta liikuttaa sähköautoa ja kun virta akusta loppuu auto pysähtyy. Pakkasella akuista ulos saatavan virran määrä on pienempi. Ihan perusfysiikkaa.
Pakkasta saa olla ulkona vaikka -50c, akun (1) kennojen lämpötila on käytännössä ainoa mikä ratkaisee. Varaus ei akusta häviä mihinkään (itseasiassa vain säilyy paremmin) vaikka akku välillä seisoisikin pakkasessa. (2 A/B/C) Kun akun lämmittää nollan tienoille niin koko kapasiteetti on käytössä ja virtaakin piisaa.
(3) Tuollaisen 500kg akuston ominaislämpökapasiteetti on luokkaa 0.1kWh/aste, joten akuston lämmittäminenkään ei ihan mahdottomasti sähköä syö, vaikka toki kovilla pakkasilla hieman kantamassa näkyykin. (2 C) Pienemmissä sähkiksissä lämmittäminenkin on koettu tarpeettomaksi (Esim Leaf) koska ajamallakin akun saa riittävän lämpöiseksi eikä Leafin ostaja nyt muutenkaan odota auton olevaan mikään raketti.
Siinä sinulle ihan oikeaa perusfysiikkaa.
Virrasta puhuva olisi pääpiirteittäin oikeassa (tarkalleen ottaen on myös kirjaimellisesti oikeassa), jos hän virran sijasta puhuisi energiasta. Hänen virheensä on semaattinen, sinun virheesi on tekninen.
1) Päin vastoin, kennojen lämpötila ei ominaislämpökapasiteettia lukuunottamatta ole käynnössä merkityksellinen, vaan hävikki riippuu auton lämmonhallinnasta. Tyyppiesimerkki huonosta lämmönhallinasta on Tesla Model 3, joka ei häviää jopa e-tronille jo -9C lämpötilassa (TM:n talvitesti), siitäkin huolimatta, että kantama kesäkelillä on joitakin satoja kilometrejä pidempi ja että fyysinen resistanssi kasvaa e-tronissa huomattavasti enemmän. Lämpöpumpun puuttuminen ei selitä tätä eroa, vaan kolmosen surkeus pakkasella johtuu yksinkertaisesti siitä, että auton lämmönhallinta kokonaisuudessaan on huono ja optiomoitu kesäkeleille. Pointti yksinkertaistettuna: Ympäristön lämpötila vaikuttaa saatavilla olevaan energiamäärään aina jollain tavalla. Jos luulet, että sähköauton kylmäkäyttön on verrattavissa polttomoottoriautoon, et ymmärrä sähköautoteknologiaa.
2 A) Koko kapasiteettia ei voida "palauttaa" akkua lämmittämäällä, vain käytettävissä oleva teho.
2 B) Nollan tienoille lämmittäminen ei ole riittävä litiumakkujen normaalille toiminnalle ja ihannelämpötila riippuu akun tyypistä. Esim. Tesla Model S&X:n kennojen (puhut kennoista) kapasiteetti nollan tienoilla on ulkomuistista noin 20-25% huoneenlämpöistä kapasiteettia pienempi). Huomaa, että viestisi on itsessään epäjohdonmukainen, ("itseasiassa vain säilyy paremmin") - tunnustat, että varaus muuttuu lämpötilan muuttuessa varastoituna, mutta et ymmärrä, ettei se ole mututumaton edes käytössä...
2 C) Akun koolla pienentävää vaikutusta ei ole merkitystä lämpotilan kannalta tässä väitetyllä tavalla, mutta jos vain koosta puhutaan, pieni akku ei vaadi vähemmän, vaan suhteellisesti enemmän lämmitystä. Lämmönhallinan lisäksi erot kylmäominaiusuuksissa johtuvat eroista akkukemiossa.
3) Ei ihan mahdottomasti syö...? Jos esimerkkisi -50 C lämpötilaa ja ilmoittamaasi ominaislämpökapasiteettia käytetään, niin käyttölämpötilaan lämpiämiseen esim. Tesloissa menisi lähes 10 kWh, mistä suurin osa hukataan aina esim. työmatka-ajossa... Se tietääkseni on kylläkin merkittävästi alle 0,1 kWh, mutta en ole tarkkaan laskenut tai mitannut ja riippuu tietenkin myös hieman akun tyypistä. Joka tapauksessa, hukattu energiamäärä voi (tunnissa) olla samaa luokkaa myös ajossa...
....
Loppukaneettina huomautan, että harva ymmärtää sähköautoja edes lähimainkaan niin hyvin kuin luulee ymmärtävänsä ja kokemukseni mukaan nämä tuntuu monelle koettelevan käsityskyvyn rajoja, joskin sähköautofanaatikoilla ei tunnu olevan edes halua ymmärtää sähköautojen heikkouksia. Täälläkin on samat jankkaukset aina joka sähköautoketjussa. Taas samaa jankkausta lähes 40 sivua?
eri
1) Juuri kennojen lämpötila ratkaisee sen, miten niistä saadaan ulos virtaa, siitähän tässä oli kyse. Ulkoiset tekijät voivat toki välillisesti vaikutta kennojen lämpötilaan mutta 20-asteinen kenno toimii vallaan mainiosti vaikka ulkona olisi 100 astetta pakkasta.
2A) Juurihan tuossa aiemmin linkitettiin tutkimus missä oli nestetypessä jäähdytetty Teslankin käyttämiä Panasonicin kennoja -190 asteeseen ja kun niiden annettiin lämmetä takaisin huoneenlämpötilaan niin tilastollisesti merkitsevää eroa kapasiteetissa ei huoneenlämmössä möllöttäneisiin verrokkikennoihin ollut.
2B) Muistisi tekee nyt kyllä sinulle tepposet.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610217301479
Esimerkiksi tuon paperin mukaan kennon pitäisi olla pikemminkin -15c kuin 0c jotta päästäisiin sinun esittämiisi lukemiin. 0c ja 25c ero ei ole merkittävä.
Viesti ei myöskään ole epäjohdonmukainen - varaus säilyy sitä paremmin mitä kylmemmässä akku on, koska hissukseen varausta itsekseen nakertavat akun sisäiset kemialliset prosessit hidastuvat kylmässä. Tämän voit testata ihan itsekin vaikkapa parilla täyteen ladatulla puhelimen akulla, joista toista säilytät pakastimessa ja toista huoneenlämmössä.
3) Kuinka relevantti normaalin työmatka-ajon kannalta on tapaus jossa on 50 astetta pakkasta ja auto seissyt siellä niin pitkään että akkukin on yhtä kylmä? Normaalissa työmatka-ajossa auto on vähintään kotona aina piuhan päässä eikä akku ole käytännössä koskaan pakkasilla yhtä kylmä kuin ympäristö. Eli työmatka-ajossa ei tosiaankaan lämmitellä akkua 10 kilowattitunnilla / siivu, en ymmärrä mistä noin pöljän idean keksitkin :-)
Voin kertoa ihan käytännön kokemukseen perusten, että noin 15km työmatkalla sähköauto ei edes kuluta kovin radikaalisti enemmän kovillakaan pakkasilla silloin kun kummassakin päädyssä voi esilämmittää sen piuhan päässä. Ei se mystisesti imaise 40% kantamasta tai mitä naurettavuuksia täällä on esitettykään että ulkona on vähän pakkasta.
Loppukaneetistasi olen kyllä samaa mieltä, siinä on sinullakin itsereflektoinnin paikka - varsinkin jos aiot esiintyä tuollaisena ylemmyydentuntoisena asiantuntijana meidän "maallikoiden" joukossa niin olisi suotavaa että olisit edes suurinpiirtein kartalla itsekin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Toivottavasti ei kiivetä perse edellä puuhun. Ruotsissa ollaan jo huolestuneita, kun joissakin kaupungeissa sähköverkon kapasiteetti vetelee jo nyt kriisirajoilla ja liisääntyvä sähköautojen käyttö tuo suusia ongelmia sähkön riittävyydelle.
Lähde SVT tänään
Ollaan jo kiipeämässä, mutta vielä yletytään kasillä maahan...
Ainahan voidaan polttaa lisää ruskohiilta tai vaikka turvetta hätätilassa, että maailman ilmasto paranee.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Sähköautofanaatikot ei ymmärrä elämän realiteettejä. Ollaan siellä kehäkolmosen sisällä punaviherkuplassa eikä tajuta, että elämää oikeasti on kehäkolmosen ulkopuolellakin. Lapissa porukka pitää autoissa mukana bensa/dieselkanistereita, koska se reilu 1000km kantamakaan ei välttämättä riitä, siitä ei ole iloa, että teslalla optimiolosuhteissa voi ajaa 500km, kun 1000km on liian vähän, se vaan, että et voi niihin patteriautoihin ottaa varapattereita sinne lappiin mukaan.
Sähköauto käy kyllä kauppakassiksi ihmisille, joilla ei autolle ole oikeastaan tarvetta. Jos autoa oikeasti tarvitsee, sähköauto ei ole vaihtoehto. Joissakin perheissä voi olla se patterikottero kauppakassiksi ja sitten oikea auto sen rinnalla siihen ajoon, kun autoa oikeasti tarvitaan, meillä patteriauton omistaminen lisäisi vaan automäärän kahdesta kolmeen, koska patteriauto ei palvele jos autoa oikeasti tarvitaan. Vois sillä patteriautolla tosiaan siellä prismassa sen kerran viikossa käydä, mutta miksi ihmeessä ostaisin kolmannen auton vain kaupassa käyntiä varten, kun voin ostaa auton, jolla pääsen myös kauppaan, sen pitkän matkan ajon lisäksi.
Ei millään pahalla mutta kuulostat kyllä siltä ettet ole lappia ja lappilaista elämää nähnyt kuin korkeintaan matkailumainoksissa.
Hupaisaa myös että syytät muita siitä etteivät he ymmärrä elämän realiteetteja ja esität keissin joka on koko Suomen mittakaavassa niin marginaalinen ettei sillä ole käytännössä mitään merkitystä. Vaikuttaakin että sinä et nyt ymmärrä niitä realiteetteja joissa ylivoimainen enemmistö suomalaisista elää.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Toivottavasti ei kiivetä perse edellä puuhun. Ruotsissa ollaan jo huolestuneita, kun joissakin kaupungeissa sähköverkon kapasiteetti vetelee jo nyt kriisirajoilla ja liisääntyvä sähköautojen käyttö tuo suusia ongelmia sähkön riittävyydelle.
Lähde SVT tänään
Ollaan jo kiipeämässä, mutta vielä yletytään kasillä maahan...
Ainahan voidaan polttaa lisää ruskohiilta tai vaikka turvetta hätätilassa, että maailman ilmasto paranee.
Valitettavasti kyse ei ole pelkästään energiankulutuksesta tai verkkoinfrasta, vaan tämä on myös ympäristö- ja markkinataloudellinen kysymys...
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Aikuinen ajaa bensa-autolla. Tyhmempikin sen tajuaa. Ihan naurettavaa tällanen leluautoista kohkaaminen.
Jos haluaa leikkiä sähköautolla niin sen voi ituhippi tehdä kotonakin, nimittäin ostamalla autoradan.
Minä ajan tavallisella autolla, kuten oikean aikuisen kuuluukin. Meinaatteko todella, että se pakokaasu voi mitenkään vaikuttaa ilmastoon?
Kannattaisi lukea joskus muutakin, kuin valtamedian ja "tiedeyhteisön" propagandaa. Netistä löytyy kun osaa etsiä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Pienemmissä sähkiksissä lämmittäminenkin on koettu tarpeettomaksi (Esim Leaf) koska ajamallakin akun saa riittävän lämpöiseksi eikä Leafin ostaja nyt muutenkaan odota auton olevaan mikään raketti.
Jos akusto tuottaa hukkalämpöä niin paljon, että se pitää kovallakin pakkasella akut kovinkin lämpiminä, on suunnitellussa jotain pielessä.
Eikä ole, vaan se tarkoittaa että ikiliikkujaa ei ole keksitty. Oikeasti, kuinka surkeaa sinun fysiikan osaaminen oikein on?
Ja mieti kuinka paskasti polttomoottorit ovat suunniteltu! Polttiksen hyötysuhde on jossain 30% huitteilla, eli 200 kW urheiluauto tuottaa *satoja* kilowatteja hukkalämpöä kun sähkis ei sentään hävitä kuin joitain kymmeniä kilowatteja maksimissaan.
Auton akun hyötysuhde voi käyttötavasta ja akkutyypistä riippuen olla alle 50% (jopa 30%)... Ei kannata yrittää päteä rahallisella fyysiikan tuntemuksellasi, sillä nolaat vain itsesi.
eri
Voihan se olla ihan pyöreä nollakin jos niin halutaan, mutta se ei ole mielenkiintoista kuinka paskaksi se tarkoitushakuisesti saadaan, vaan se kuinka hyvä se normaalisti on. Polttis taas on paska vaikka tekisi mitä. Parasta mitä polttomoottorilla voisi tehdä olisi pyörittää sähkögenua jolla tuotetaan sähköä auton voimalinjalle, koska silloin ainakin sen käyntinopeuden ja kuorman pystyy optimoimaan.
Ei voisi. Lämpotilaerot huomoiden 100% hyötysuteen saavuttava akku olisi yhtä kuin ikuisuuden kestävä akku.
Mielestäni 0% hyötysuhde ei ole sama kuin 100% hyötysuhde, mutta ehkä teillä akkukemian experteillä on erilaiset numerotkin käytössä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Aikuinen ajaa bensa-autolla. Tyhmempikin sen tajuaa. Ihan naurettavaa tällanen leluautoista kohkaaminen.
Jos haluaa leikkiä sähköautolla niin sen voi ituhippi tehdä kotonakin, nimittäin ostamalla autoradan.
Minä ajan tavallisella autolla, kuten oikean aikuisen kuuluukin. Meinaatteko todella, että se pakokaasu voi mitenkään vaikuttaa ilmastoon?
Kannattaisi lukea joskus muutakin, kuin valtamedian ja "tiedeyhteisön" propagandaa. Netistä löytyy kun osaa etsiä.
Mees ny pelle vıttuun.
Jep, diesel se olla pitää
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Aikuinen ajaa bensa-autolla. Tyhmempikin sen tajuaa. Ihan naurettavaa tällanen leluautoista kohkaaminen.
Jos haluaa leikkiä sähköautolla niin sen voi ituhippi tehdä kotonakin, nimittäin ostamalla autoradan.
Minä ajan tavallisella autolla, kuten oikean aikuisen kuuluukin. Meinaatteko todella, että se pakokaasu voi mitenkään vaikuttaa ilmastoon?
Kannattaisi lukea joskus muutakin, kuin valtamedian ja "tiedeyhteisön" propagandaa. Netistä löytyy kun osaa etsiä.
Mees ny pelle vıttuun.
Jep, diesel se olla pitää
Tissiposkien ja tuppikullien hommia nuo dieselit. Tosimies ajaa häkäpöntöllä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
https://yle.fi/aihe/artikkeli/2016/02/22/nain-saat-kannykan-pitamaan-pi…
"Akku ei tyhjene pakkasessa, vaan se lakkaa luovuttamasta virtaa."
Ja mitä kovempi pakkanen sen aiemmin akku lakkaa luovuttamasta virtaa.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Virta vaikuttaa siihen kauanko auto liikkuu.
No ei edelleenkään vaikuta, vaan siihen kuinka nopeasti auto kiihtyy (ja teoreettiseen maksiminopeuteen).
Näytä nyt se fysiikan kaava jonka perusteella virta mielestäsi vaikuttaa auton toimintasäteeseen, niin katsotaan että missä sinulla menee pieleen.
Virta liikuttaa sähköautoa ja kun virta akusta loppuu auto pysähtyy. Pakkasella akuista ulos saatavan virran määrä on pienempi. Ihan perusfysiikkaa.
Pakkasta saa olla ulkona vaikka -50c, akun (1) kennojen lämpötila on käytännössä ainoa mikä ratkaisee. Varaus ei akusta häviä mihinkään (itseasiassa vain säilyy paremmin) vaikka akku välillä seisoisikin pakkasessa. (2 A/B/C) Kun akun lämmittää nollan tienoille niin koko kapasiteetti on käytössä ja virtaakin piisaa.
(3) Tuollaisen 500kg akuston ominaislämpökapasiteetti on luokkaa 0.1kWh/aste, joten akuston lämmittäminenkään ei ihan mahdottomasti sähköä syö, vaikka toki kovilla pakkasilla hieman kantamassa näkyykin. (2 C) Pienemmissä sähkiksissä lämmittäminenkin on koettu tarpeettomaksi (Esim Leaf) koska ajamallakin akun saa riittävän lämpöiseksi eikä Leafin ostaja nyt muutenkaan odota auton olevaan mikään raketti.
Siinä sinulle ihan oikeaa perusfysiikkaa.
Virrasta puhuva olisi pääpiirteittäin oikeassa (tarkalleen ottaen on myös kirjaimellisesti oikeassa), jos hän virran sijasta puhuisi energiasta. Hänen virheensä on semaattinen, sinun virheesi on tekninen.
1) Päin vastoin, kennojen lämpötila ei ominaislämpökapasiteettia lukuunottamatta ole käynnössä merkityksellinen, vaan hävikki riippuu auton lämmonhallinnasta. Tyyppiesimerkki huonosta lämmönhallinasta on Tesla Model 3, joka ei häviää jopa e-tronille jo -9C lämpötilassa (TM:n talvitesti), siitäkin huolimatta, että kantama kesäkelillä on joitakin satoja kilometrejä pidempi ja että fyysinen resistanssi kasvaa e-tronissa huomattavasti enemmän. Lämpöpumpun puuttuminen ei selitä tätä eroa, vaan kolmosen surkeus pakkasella johtuu yksinkertaisesti siitä, että auton lämmönhallinta kokonaisuudessaan on huono ja optiomoitu kesäkeleille. Pointti yksinkertaistettuna: Ympäristön lämpötila vaikuttaa saatavilla olevaan energiamäärään aina jollain tavalla. Jos luulet, että sähköauton kylmäkäyttön on verrattavissa polttomoottoriautoon, et ymmärrä sähköautoteknologiaa.
2 A) Koko kapasiteettia ei voida "palauttaa" akkua lämmittämäällä, vain käytettävissä oleva teho.
2 B) Nollan tienoille lämmittäminen ei ole riittävä litiumakkujen normaalille toiminnalle ja ihannelämpötila riippuu akun tyypistä. Esim. Tesla Model S&X:n kennojen (puhut kennoista) kapasiteetti nollan tienoilla on ulkomuistista noin 20-25% huoneenlämpöistä kapasiteettia pienempi). Huomaa, että viestisi on itsessään epäjohdonmukainen, ("itseasiassa vain säilyy paremmin") - tunnustat, että varaus muuttuu lämpötilan muuttuessa varastoituna, mutta et ymmärrä, ettei se ole mututumaton edes käytössä...
2 C) Akun koolla pienentävää vaikutusta ei ole merkitystä lämpotilan kannalta tässä väitetyllä tavalla, mutta jos vain koosta puhutaan, pieni akku ei vaadi vähemmän, vaan suhteellisesti enemmän lämmitystä. Lämmönhallinan lisäksi erot kylmäominaiusuuksissa johtuvat eroista akkukemiossa.
3) Ei ihan mahdottomasti syö...? Jos esimerkkisi -50 C lämpötilaa ja ilmoittamaasi ominaislämpökapasiteettia käytetään, niin käyttölämpötilaan lämpiämiseen esim. Tesloissa menisi lähes 10 kWh, mistä suurin osa hukataan aina esim. työmatka-ajossa... Se tietääkseni on kylläkin merkittävästi alle 0,1 kWh, mutta en ole tarkkaan laskenut tai mitannut ja riippuu tietenkin myös hieman akun tyypistä. Joka tapauksessa, hukattu energiamäärä voi (tunnissa) olla samaa luokkaa myös ajossa...
....
Loppukaneettina huomautan, että harva ymmärtää sähköautoja edes lähimainkaan niin hyvin kuin luulee ymmärtävänsä ja kokemukseni mukaan nämä tuntuu monelle koettelevan käsityskyvyn rajoja, joskin sähköautofanaatikoilla ei tunnu olevan edes halua ymmärtää sähköautojen heikkouksia. Täälläkin on samat jankkaukset aina joka sähköautoketjussa. Taas samaa jankkausta lähes 40 sivua?
eri
1) Juuri kennojen lämpötila ratkaisee sen, miten niistä saadaan ulos virtaa, siitähän tässä oli kyse. Ulkoiset tekijät voivat toki välillisesti vaikutta kennojen lämpötilaan mutta 20-asteinen kenno toimii vallaan mainiosti vaikka ulkona olisi 100 astetta pakkasta.
2A) Juurihan tuossa aiemmin linkitettiin tutkimus missä oli nestetypessä jäähdytetty Teslankin käyttämiä Panasonicin kennoja -190 asteeseen ja kun niiden annettiin lämmetä takaisin huoneenlämpötilaan niin tilastollisesti merkitsevää eroa kapasiteetissa ei huoneenlämmössä möllöttäneisiin verrokkikennoihin ollut.
2B) Muistisi tekee nyt kyllä sinulle tepposet.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610217301479
Esimerkiksi tuon paperin mukaan kennon pitäisi olla pikemminkin -15c kuin 0c jotta päästäisiin sinun esittämiisi lukemiin. 0c ja 25c ero ei ole merkittävä.
Viesti ei myöskään ole epäjohdonmukainen - varaus säilyy sitä paremmin mitä kylmemmässä akku on, koska hissukseen varausta itsekseen nakertavat akun sisäiset kemialliset prosessit hidastuvat kylmässä. Tämän voit testata ihan itsekin vaikkapa parilla täyteen ladatulla puhelimen akulla, joista toista säilytät pakastimessa ja toista huoneenlämmössä.
3) Kuinka relevantti normaalin työmatka-ajon kannalta on tapaus jossa on 50 astetta pakkasta ja auto seissyt siellä niin pitkään että akkukin on yhtä kylmä? Normaalissa työmatka-ajossa auto on vähintään kotona aina piuhan päässä eikä akku ole käytännössä koskaan pakkasilla yhtä kylmä kuin ympäristö. Eli työmatka-ajossa ei tosiaankaan lämmitellä akkua 10 kilowattitunnilla / siivu, en ymmärrä mistä noin pöljän idean keksitkin :-)
Voin kertoa ihan käytännön kokemukseen perusten, että noin 15km työmatkalla sähköauto ei edes kuluta kovin radikaalisti enemmän kovillakaan pakkasilla silloin kun kummassakin päädyssä voi esilämmittää sen piuhan päässä. Ei se mystisesti imaise 40% kantamasta tai mitä naurettavuuksia täällä on esitettykään että ulkona on vähän pakkasta.
Loppukaneetistasi olen kyllä samaa mieltä, siinä on sinullakin itsereflektoinnin paikka - varsinkin jos aiot esiintyä tuollaisena ylemmyydentuntoisena asiantuntijana meidän "maallikoiden" joukossa niin olisi suotavaa että olisit edes suurinpiirtein kartalla itsekin.
Se että linkkaat ja puhut epärelevanteista tutkimuksista, kertoo minulle ettet ole ymmärtänyt ongelman ydintä ja viestini pääpointtia. Mutta kommentoin nyt niitä (epärelevantteja pointteja) siitä huolimatta lyhyesti.
https://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf
Tässä on vanhemmissa Tesloissa käytetty kenno. Suoraan numeroita ei anneta, mutta annetuista tiedoista voit itse päätellä, että kapasiteettihävikki -20 C lämpötilassa on noin 50%, minkä perusteella heitin oman arvioini tarkastamatta sitä. Laske itse tarkempi, jos ei kelpaa. Kuten edellisessä viestissäni sanoin, kennon (akkupaketin) koko (ja lämmönhallinta) on se mikä noihin lukuihin vaikuttaa.
Mihin tutkimukseen viittaat -190C jäädyttämisellä? Jos kennot on jäädytetty ja annettu lämmetä huoneenlämpötilaan käyttämättä, niin jäädytettyjen kennojen kapasiteetin tulisi olla, ei pienempi, vaan suurempi kuin huoneenlämmössä olleiden... Parin päivän kokeilussa ei tosiaan kyllä merkittäviä eroja tulla havaitsemaan vielä. Sinä tämän tunnustitkin jo edellisessä viestissäsi ("itseasiassa vain säilyy paremmin") ja se siinä on epäjohdonmukaista. (Luen viestiäsi sitä mukaa kuin vastaan huomaan nyt, että selititkin jo syyn itse ja samasta syystä sanomasi on epäjohdonmukainen.)
En väittänyt, että antamasi esimerkki, josta luvut lainasin olisi realistinen ja huomion kyllä mainitsemasi seikat jo edellisessä viestissäni. Edelleen toistan pointtini; kaikki riippuu akun lämmönhallinnasta, minkä suhteen joudutaan tekemään kompromisseja talvi- ja kesäominaisuuksien välillä, eli todelliset luvut riippuvat teknisestä toteutuksesta.
Ensinnäkin pitää huomauttaa, että sekoitat nyt kaksi asiaa keskenään, eli kantaman ja kulutuksen. Minulla ei ole antaa yleistävää sääntöä kulutukseen, koska kuten tässä olen monta kertaa toistanut, se riippuu auton teknisestä toteutuksesta ja on siis mallikohtainen. Edellisessä viestissä annoin esimerkkinä Teslan Model 3:n, jonka kantama TM:n testissa oli vähän päälle 300 km (301?) keskinopeuden ollessa alle 80 km/h -9 C lämpötilassa. Tuolla keskinopeudella samalla autolla olisi ajanut kesäkelissä (akku käytettiin täysin loppuun) yli 600 km. Eli menetys kantamassa kolmoselle on yli 50% matka-ajossa. Tässä tapauksessa kulutuksen lisäys vastaa menetettyä kantamaa, mutta työmatka-ajossa todellinen kulutus kasvaa huomattavasti enemmän (sitä et voi auton ilmoittamista lukemista päätellä). Ja huomautan vielä erikseen, että Teslan kolmonen on ääriesimerkki, muiden (myös S&X) kohdalla pudotus on pienempi, kun verrataan saman kokoisella akulla varustettuja autoja.
Jos olet sähköauton omistaja, niin tee toki testi: Hanki kulutusmittari ja lataa auto aina sitä käyttäen ja laske todellinen kulutus ajettujen kilometrien perusteella. Teslojen ilmoittamat lukemat heittävät 10% (yli 20% lataushävikki mukaanluettuna) jo lämpimämmässäkin ilmastossa todelliseen kulutukseen verrattuna. En tiedä mistä autosta puhut, kuinka sitä käytät ja missä sitä säilytät, joten en lähde kohdallasi arvailemaan, mutta auton ilmoittamat kulutuslukemat eivät pakkasilla ole lähelläkään todellista kulutusta...
Vierailija kirjoitti:
https://yle.fi/aihe/artikkeli/2016/02/22/nain-saat-kannykan-pitamaan-pi…
"Akku ei tyhjene pakkasessa, vaan se lakkaa luovuttamasta virtaa."
Ja mitä kovempi pakkanen sen aiemmin akku lakkaa luovuttamasta virtaa.
Joo, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö kännykkä tai auto "kuluttaisi" enemmän pakkasessa...
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Pienemmissä sähkiksissä lämmittäminenkin on koettu tarpeettomaksi (Esim Leaf) koska ajamallakin akun saa riittävän lämpöiseksi eikä Leafin ostaja nyt muutenkaan odota auton olevaan mikään raketti.
Jos akusto tuottaa hukkalämpöä niin paljon, että se pitää kovallakin pakkasella akut kovinkin lämpiminä, on suunnitellussa jotain pielessä.
Eikä ole, vaan se tarkoittaa että ikiliikkujaa ei ole keksitty. Oikeasti, kuinka surkeaa sinun fysiikan osaaminen oikein on?
Ja mieti kuinka paskasti polttomoottorit ovat suunniteltu! Polttiksen hyötysuhde on jossain 30% huitteilla, eli 200 kW urheiluauto tuottaa *satoja* kilowatteja hukkalämpöä kun sähkis ei sentään hävitä kuin joitain kymmeniä kilowatteja maksimissaan.
Auton akun hyötysuhde voi käyttötavasta ja akkutyypistä riippuen olla alle 50% (jopa 30%)... Ei kannata yrittää päteä rahallisella fyysiikan tuntemuksellasi, sillä nolaat vain itsesi.
eri
Voihan se olla ihan pyöreä nollakin jos niin halutaan, mutta se ei ole mielenkiintoista kuinka paskaksi se tarkoitushakuisesti saadaan, vaan se kuinka hyvä se normaalisti on. Polttis taas on paska vaikka tekisi mitä. Parasta mitä polttomoottorilla voisi tehdä olisi pyörittää sähkögenua jolla tuotetaan sähköä auton voimalinjalle, koska silloin ainakin sen käyntinopeuden ja kuorman pystyy optimoimaan.
Ei voisi. Lämpotilaerot huomoiden 100% hyötysuteen saavuttava akku olisi yhtä kuin ikuisuuden kestävä akku.
Mielestäni 0% hyötysuhde ei ole sama kuin 100% hyötysuhde, mutta ehkä teillä akkukemian experteillä on erilaiset numerotkin käytössä.
100 % hyötysuhde on sama kuin 0 % hävikki, ja päin vastoin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
https://yle.fi/aihe/artikkeli/2016/02/22/nain-saat-kannykan-pitamaan-pi…
"Akku ei tyhjene pakkasessa, vaan se lakkaa luovuttamasta virtaa."
Ja mitä kovempi pakkanen sen aiemmin akku lakkaa luovuttamasta virtaa.
Joo, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö kännykkä tai auto "kuluttaisi" enemmän pakkasessa...
Ei tarkoitakaan. Sehän on itsestään selvää.
Vierailija kirjoitti:
2A) Juurihan tuossa aiemmin linkitettiin tutkimus missä oli nestetypessä jäähdytetty Teslankin käyttämiä Panasonicin kennoja -190 asteeseen ja kun niiden annettiin lämmetä takaisin huoneenlämpötilaan niin tilastollisesti merkitsevää eroa kapasiteetissa ei huoneenlämmössä möllöttäneisiin verrokkikennoihin ollut.
Miksi olisikaan pitänyt olla mitään eroa, kun ei se akku tyhjene kun se jäätyy. Ei ne elektronit sieltä minnekään karkaa kylmässäkään.
Alue: Aihe vapaa
Sinä yrität nyt valistaa minua ymmärtämättä akkuteknologian perusteita. Vaikka kennon virrankerääjät olisivat tehty suprajohteesta, ei se poistaisi akun ylikuumenemisongelmaa, koska se johtuu itse "akkukemiasta" (ensisijaisesti katodista). Samoista kennoista voisi puristaa vaikka 10 kA pienemmällä kuumenemisella, jos ne olisi järkevä optiomoida toimimaan tuollaisilla purkunoipeuksilla. Kuten aiemmin sanoin, älä yritä soveltaa ohmin lakia akkuihin, ymmärtämättä akkujen toimintaperiaatteita.