Lue keskustelun säännöt.
Polttomoottoreiden valmistus ja bensa-autoilu loppuu
12.02.2021 |
Näin käy, mutta koska meitä köyhiäkin on, bensa-autoilla on kysyntää vielä kauan tuonkin jälkeen. https://www.iltalehti.fi/talous/a/f6621ba2-72a0-49b0-bc19-eb1ae0b0d9ed
Kommentit (45235)
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
En ymmärrä miksi pitäisi ensin käyttää energiaa vedyn valmistukseen, kuljettaa vetyä rekoilla huoltoasemalla,
Vetyä voidaan tuottaa paikallisesti joka paikassa missä on vettä ja sähköä. Sitä ei tarvitse kuljetella. Eikös tämä asia ole käyty läpi jo moneen kertaan? Eikö vaan mene ns. jakeluun sinulla?
Vedyn yksi iso ongelma on se että prosessin (vesi vedyksi ja polttokennossa sähköksi) hyötysuhde on alle 50% eli 1 kilowattitunnilta sähköä vedyn tuotantoon antaa alle 0.5kwh auton liikuttamiseen.
Ei vetyn tuottaminen maksa silti paljon mitään jos vaikkapa Olkiluoto 3 tekee sitä koko ajan kun laitosta ajetaan vähän suuremmalla teholla.
Daimlerin omistama Mercedes-Benz lopettaa vetymallinsa valmistuksen taloudellisista syistä.
30 vuotta täyskennollisten ajoneuvojen parissa työskennellyt yhtiö on päättänyt lopettaa GLC F-Cell mallinimellä kulkeneen vetymallin valmistamisen kokonaan.
Yhtiön tutkimus päällikkö Markus Schäfer kertoo mallin valmistuksen tulleen maksamaan tuplasti sähköautoon verrattuna. – Kyse ei ole teknisestä ongelmasta, vaan rahasta. Meidän ei ole järkevää valmistaa autoja vain muutamia satoja kappaleita. Tuotantokustannukset tulevat liian kalliiksi.
Myös muita valmistajia on luopunut viime aikoina suunnitelmista vetymalliensa suhteen. Viime vuoden Marraskuussa Honda ja tämän vuoden alussa Volkswagen ilmoittivat pistävänsä toistaiseksi jäihin malliensa suunnittelun
.
Vetyautojen mahdollista yleistymistä voi alkaa miettiä sitten kun joskus Helsigisäkin on edes yksi vedyn tankkausasema.
Siihen että vedyntankkausasema ilahduttaa pohjoisen polttomoottoriautoilijoita on vielä todella piiitkä matka.
En usko näkeväni sellaista loppuelämäni aikana.
On se sentään niin paljon helpompaa ladata sähköä paikallisen kyläkaupan seinästä kun että joku ensin rekka-autolla kuljettaa vetyä Rovaniemelle ja toinen sitten tulee Sodankylästä sitä hakemaan.
Mitä sitten kun ajaa pakkasessa erämäähan ja vety loppuu ? Ja lähin tankkausasema onkin 700km päässä Tampereella ?
Ei se ensimmäinen vedyntankkausasema varmaankaan missään Kemijärvellä tai. Sodankylässä ole.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Mitäs mersukuskit tähän sanovat ?
“MERCEDES-BENZIN kaikki uudet ajoneuvoarkkitehtuurit ovat vuodesta 2025 eteenpäin ainoastaan sähköisiä, kertoo tähdestään tunnettua saksalaismerkkiä valmistava Daimler.
Vuoteen 2022 mennessä eli aivan nurkan takana on siis tilanne, jossa Mercedes-Benzillä on akkukäyttöiset sähköautot tarjolla kaikilla henkilöautosegmenteillään.
Siitä jo muutaman vuoden kuluttua eli vuodesta 2025 lähtien Mercedeksen kaikki uusina lanseerattavat ajoneuvorakenteet ovatkin sitten ainoastaan sähkökäyttöisiä.”
Voisiko mersukuski vaihtaa sähkömersuun ?
Vierailija kirjoitti:
On se sentään niin paljon helpompaa ladata sähköä paikallisen kyläkaupan seinästä kun että joku ensin rekka-autolla kuljettaa vetyä Rovaniemelle ja toinen sitten tulee Sodankylästä sitä hakemaan.
.
Vedyntuotanto perustuu laajalti yksittäisiin moduuleihin, jotka tuottavat vetyä paikallisesti painesäiliöön. Kuorma-auton vaihtolavalla paikalle kuljetettava moduuli sisältää kaiken vedyn tuotantoa varten.
Vierailija kirjoitti:
Mitä sitten kun ajaa pakkasessa erämäähan ja vety loppuu ?
Onko asia eri tavalla sähköauton kanssa?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
En ymmärrä miksi pitäisi ensin käyttää energiaa vedyn valmistukseen, kuljettaa vetyä rekoilla huoltoasemalla,
Vetyä voidaan tuottaa paikallisesti joka paikassa missä on vettä ja sähköä. Sitä ei tarvitse kuljetella. Eikös tämä asia ole käyty läpi jo moneen kertaan? Eikö vaan mene ns. jakeluun sinulla?
Vedyn yksi iso ongelma on se että prosessin (vesi vedyksi ja polttokennossa sähköksi) hyötysuhde on alle 50% eli 1 kilowattitunnilta sähköä vedyn tuotantoon antaa alle 0.5kwh auton liikuttamiseen.
Ei vetyn tuottaminen maksa silti paljon mitään jos vaikkapa Olkiluoto 3 tekee sitä koko ajan kun laitosta ajetaan vähän suuremmalla teholla.
Daimlerin omistama Mercedes-Benz lopettaa vetymallinsa valmistuksen taloudellisista syistä.
30 vuotta täyskennollisten ajoneuvojen parissa työskennellyt yhtiö on päättänyt lopettaa GLC F-Cell mallinimellä kulkeneen vetymallin valmistamisen kokonaan.
Yhtiön tutkimus päällikkö Markus Schäfer kertoo mallin valmistuksen tulleen maksamaan tuplasti sähköautoon verrattuna. – Kyse ei ole teknisestä ongelmasta, vaan rahasta. Meidän ei ole järkevää valmistaa autoja vain muutamia satoja kappaleita. Tuotantokustannukset tulevat liian kalliiksi.
Myös muita valmistajia on luopunut viime aikoina suunnitelmista vetymalliensa suhteen. Viime vuoden Marraskuussa Honda ja tämän vuoden alussa Volkswagen ilmoittivat pistävänsä toistaiseksi jäihin malliensa suunnittelun
Voisko jo tämän vedystä jauhamisen lopettaa vähäksi aikaa ?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos (ja se on iso jos) vety pääsee hyvin vauhtiin nyt niin se voi olla mainio välivaiheen ratkaisu ainakin raskaalle liikenteelle, mutta se ikkuna menee ennenpitkää kiinni kun akkutekniikka kehittyy ja sitten vety jää historiaan joitain erittäin marginaalisia käyttötarkoituksia lukuunottamatta.
Mitään sellaista akkutekniikkaa ei ole kuitenkaan tällä hetkellä edes näköpiirissä joka samalla painolla tarjoaa saman energiamäärän kuin vety raskaassa kalustossa. Ja pitkät ranget ja nopean tankkaamisen.
Dieselveturit on vaihtuneet kauan sitten sähköisiksi. Pk seudulla on jo aika paljon akkukäyttöisiä sähköbusseja. Tuota ei olis vielä 5 vuotta sitten uskonut kukaan.
Mutta yksikään veturi ei kulje nyt eikä tulevaisuudessa akuilla.
Paikallisliikenteen bussi on sähköistyksen kannalta kohtuullisen helppo: ei hyötykuormakriittinen, latausinfra on omalla varikolla ja liikenne pienellä alueella.
Noista on ilman muuta hyvä aloittaa, samoin lähijakelu ja terminaaliliikenne ovat oivia kandidaatteja sähköistämisen ensi vaiheelle. Akkujen painoja irvistellessä kannattaa kuitenkin muistaa että myös tavaraa pitkiä matkoja kumipyörillä rahdatessa tilavuus on paljon painoa useammin rajoittava tekijä. Käytännössä lähinnä polttoaineita, tukkipuuta ja maa-ainesta ajetaan niin että yhdistelmä on useimmiten (yli 80%) massaperusteisesti lähes täynnä.
Toinen juttu on sitten ne ajokilometrit - kotimaan rahtiliikenteessä esimerkiksi mainitun tukkirekan keskimääräinen rahtausmatka on noin 100km ja pisimpiä reittejä ajavat mm. maitoautot joiden keskimääräinein rahtausmatka on noin 200km.
Keskimääräinen rahtausmatka käsittäen koko kotimaan kumipyörillä kulkevan rahtiliikenteen osalta on ~60km ja keskimääräinen massaperusteinen kuormausaste vain 70%.
Noiden lukujen perusteella on ihan selvää että sähköistysvaraa löytyy paikallisbussiliikenteen ja lähijakelun ulkopuoleltakin varsin paljon.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vetytaloudessa joduttaisiin myös uudistamaan jakeluinfraa raskaalla kädellä koska vedyn paikallinen varastointi on melkoisen kallista puuhaa.
.Vetymoduuli tuottaa vetyä paikallisesti ja säilöön sen painesäiliöön, josta asiakas tankkaa sen vaikka rekkaansa. Niin vaikeaa ja kallista se on.
Aika rankasti yksinkertaistettu kuvaus mutta ei se mitään.
Kerropa paljonko tuollainen paikallinen vetymoduuli maksaa?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Mitä sitten kun ajaa pakkasessa erämäähan ja vety loppuu ?
Onko asia eri tavalla sähköauton kanssa?
No onhan sitä sähköä nyt hyvä ihminen koko Suomessa.
Ei kaikkien latureiden ainakaan henkilöautolle tarvitse olla mitään supercahrgereita.
Ihan lämmitystolpastakin sähköä tulee. Äläkä nyt aloita jankutusta jostain 30 asteen pakkasesta.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos (ja se on iso jos) vety pääsee hyvin vauhtiin nyt niin se voi olla mainio välivaiheen ratkaisu ainakin raskaalle liikenteelle, mutta se ikkuna menee ennenpitkää kiinni kun akkutekniikka kehittyy ja sitten vety jää historiaan joitain erittäin marginaalisia käyttötarkoituksia lukuunottamatta.
Mitään sellaista akkutekniikkaa ei ole kuitenkaan tällä hetkellä edes näköpiirissä joka samalla painolla tarjoaa saman energiamäärän kuin vety raskaassa kalustossa. Ja pitkät ranget ja nopean tankkaamisen.
Dieselveturit on vaihtuneet kauan sitten sähköisiksi. Pk seudulla on jo aika paljon akkukäyttöisiä sähköbusseja. Tuota ei olis vielä 5 vuotta sitten uskonut kukaan.
Mutta yksikään veturi ei kulje nyt eikä tulevaisuudessa akuilla.
Paikallisliikenteen bussi on sähköistyksen kannalta kohtuullisen helppo: ei hyötykuormakriittinen, latausinfra on omalla varikolla ja liikenne pienellä alueella.Noista on ilman muuta hyvä aloittaa, samoin lähijakelu ja terminaaliliikenne ovat oivia kandidaatteja sähköistämisen ensi vaiheelle. Akkujen painoja irvistellessä kannattaa kuitenkin muistaa että myös tavaraa pitkiä matkoja kumipyörillä rahdatessa tilavuus on paljon painoa useammin rajoittava tekijä.
Riippuu täysin kuljetettavasta tavarasta. Jos akut vievät pois hyötykuormasta vaikkapa aiemmin mainitut 10 000 kiloa, se maksaa yrittäjälle kun saman tavaramäärän kuljettaminen vaatii useamman ajokerran. Eikä taida kovin kauas rekka muuten mennä 10 000 kiloisten akkujen kanssa?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Noiden lukujen perusteella on ihan selvää että sähköistysvaraa löytyy paikallisbussiliikenteen ja lähijakelun ulkopuoleltakin varsin paljon.
Varmaan löytyy, ja vedyllä sitten ajetaan pitkät matkat ammattikäytössä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Mitä sitten kun ajaa pakkasessa erämäähan ja vety loppuu ?
Onko asia eri tavalla sähköauton kanssa?
No onhan sitä sähköä nyt hyvä ihminen koko Suomessa.
.
Eli siellä erämaassakin on sähköpistoke odottamassa?
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
En ymmärrä miksi pitäisi ensin käyttää energiaa vedyn valmistukseen, kuljettaa vetyä rekoilla huoltoasemalla,
Vetyä voidaan tuottaa paikallisesti joka paikassa missä on vettä ja sähköä. Sitä ei tarvitse kuljetella. Eikös tämä asia ole käyty läpi jo moneen kertaan? Eikö vaan mene ns. jakeluun sinulla?
Miksi tehdä sähköstä vetyä? Miksei vaan ladata sitä akkuun ja ajeta sillä?
Kun sitä sähköä tulee välillä yli tarpeen (ja hinta jopa negatiivinen).
Siksi.
Turha mutista kun kaikki alkaa tekemään pelkkiä sähköautoja.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos (ja se on iso jos) vety pääsee hyvin vauhtiin nyt niin se voi olla mainio välivaiheen ratkaisu ainakin raskaalle liikenteelle, mutta se ikkuna menee ennenpitkää kiinni kun akkutekniikka kehittyy ja sitten vety jää historiaan joitain erittäin marginaalisia käyttötarkoituksia lukuunottamatta.
Mitään sellaista akkutekniikkaa ei ole kuitenkaan tällä hetkellä edes näköpiirissä joka samalla painolla tarjoaa saman energiamäärän kuin vety raskaassa kalustossa. Ja pitkät ranget ja nopean tankkaamisen.
Dieselveturit on vaihtuneet kauan sitten sähköisiksi. Pk seudulla on jo aika paljon akkukäyttöisiä sähköbusseja. Tuota ei olis vielä 5 vuotta sitten uskonut kukaan.
Mutta yksikään veturi ei kulje nyt eikä tulevaisuudessa akuilla.
Paikallisliikenteen bussi on sähköistyksen kannalta kohtuullisen helppo: ei hyötykuormakriittinen, latausinfra on omalla varikolla ja liikenne pienellä alueella.Noista on ilman muuta hyvä aloittaa, samoin lähijakelu ja terminaaliliikenne ovat oivia kandidaatteja sähköistämisen ensi vaiheelle. Akkujen painoja irvistellessä kannattaa kuitenkin muistaa että myös tavaraa pitkiä matkoja kumipyörillä rahdatessa tilavuus on paljon painoa useammin rajoittava tekijä. Käytännössä lähinnä polttoaineita, tukkipuuta ja maa-ainesta ajetaan niin että yhdistelmä on useimmiten (yli 80%) massaperusteisesti lähes täynnä.
Toinen juttu on sitten ne ajokilometrit - kotimaan rahtiliikenteessä esimerkiksi mainitun tukkirekan keskimääräinen rahtausmatka on noin 100km ja pisimpiä reittejä ajavat mm. maitoautot joiden keskimääräinein rahtausmatka on noin 200km.
Keskimääräinen rahtausmatka käsittäen koko kotimaan kumipyörillä kulkevan rahtiliikenteen osalta on ~60km ja keskimääräinen massaperusteinen kuormausaste vain 70%.
Noiden lukujen perusteella on ihan selvää että sähköistysvaraa löytyy paikallisbussiliikenteen ja lähijakelun ulkopuoleltakin varsin paljon.
Kiitoksia asiallisesta ja perustellusta vastauksesta, se on aika harvinaista täällä.
Mistä olet löytänyt lukemat joihin viittasit vastauksessasi?
Uskoisin että tuo rahtausmatka käsittää hyvinkin paljon lähialueella tapahtuvaa jakeluajoa jossa sähkö olisi hyvinkin varteenotettava vaihtoehto.
Tuo massaperusteinen kuormausaste on siinä mielessä mielenkiintoinen että se tosiaan antaisi mahdollisuuden kuljettaa isoakin akustoa mukana aika monessa tapauksessa.
Olisi myös mielenkiintoista löytää samoja lukemia vaikkapa keski-euroopasta jossa raskaan liikenteen mitta- ja painorajat ovat käsittääkseni tiukemmat kuin täällä.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vetytaloudessa joduttaisiin myös uudistamaan jakeluinfraa raskaalla kädellä koska vedyn paikallinen varastointi on melkoisen kallista puuhaa.
.Vetymoduuli tuottaa vetyä paikallisesti ja säilöön sen painesäiliöön, josta asiakas tankkaa sen vaikka rekkaansa. Niin vaikeaa ja kallista se on.
Aika rankasti yksinkertaistettu kuvaus mutta ei se mitään.
Kerropa paljonko tuollainen paikallinen vetymoduuli maksaa?
Riippuu siitä paljonko sen on tarkoitus tuottaa vetyä, ja kuinka iso säiliö kylkeen laitetaan. Käsittääkseni hinta on miljoonasta ylöspäin.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Mitä sitten kun ajaa pakkasessa erämäähan ja vety loppuu ?
Onko asia eri tavalla sähköauton kanssa?
No onhan sitä sähköä nyt hyvä ihminen koko Suomessa.
Ei kaikkien latureiden ainakaan henkilöautolle tarvitse olla mitään supercahrgereita.
Ihan lämmitystolpastakin sähköä tulee. Äläkä nyt aloita jankutusta jostain 30 asteen pakkasesta.
Lämmitystolpasta saa sähköä, taloyhtiöissä yleensä max 1.8kw teholla joka on sähkärin lataukseen aika pieni.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vetytaloudessa joduttaisiin myös uudistamaan jakeluinfraa raskaalla kädellä koska vedyn paikallinen varastointi on melkoisen kallista puuhaa.
.Vetymoduuli tuottaa vetyä paikallisesti ja säilöön sen painesäiliöön, josta asiakas tankkaa sen vaikka rekkaansa. Niin vaikeaa ja kallista se on.
Aika rankasti yksinkertaistettu kuvaus mutta ei se mitään.
Kerropa paljonko tuollainen paikallinen vetymoduuli maksaa?
Kyllähän se on tosi yksinkertainen rakenne. Vedyn tuotantoyksikkö ja kompressori ja painesäiliö.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Jos (ja se on iso jos) vety pääsee hyvin vauhtiin nyt niin se voi olla mainio välivaiheen ratkaisu ainakin raskaalle liikenteelle, mutta se ikkuna menee ennenpitkää kiinni kun akkutekniikka kehittyy ja sitten vety jää historiaan joitain erittäin marginaalisia käyttötarkoituksia lukuunottamatta.
Mitään sellaista akkutekniikkaa ei ole kuitenkaan tällä hetkellä edes näköpiirissä joka samalla painolla tarjoaa saman energiamäärän kuin vety raskaassa kalustossa. Ja pitkät ranget ja nopean tankkaamisen.
Dieselveturit on vaihtuneet kauan sitten sähköisiksi. Pk seudulla on jo aika paljon akkukäyttöisiä sähköbusseja. Tuota ei olis vielä 5 vuotta sitten uskonut kukaan.
Mutta yksikään veturi ei kulje nyt eikä tulevaisuudessa akuilla.
Paikallisliikenteen bussi on sähköistyksen kannalta kohtuullisen helppo: ei hyötykuormakriittinen, latausinfra on omalla varikolla ja liikenne pienellä alueella.Noista on ilman muuta hyvä aloittaa, samoin lähijakelu ja terminaaliliikenne ovat oivia kandidaatteja sähköistämisen ensi vaiheelle. Akkujen painoja irvistellessä kannattaa kuitenkin muistaa että myös tavaraa pitkiä matkoja kumipyörillä rahdatessa tilavuus on paljon painoa useammin rajoittava tekijä.
Riippuu täysin kuljetettavasta tavarasta. Jos akut vievät pois hyötykuormasta vaikkapa aiemmin mainitut 10 000 kiloa, se maksaa yrittäjälle kun saman tavaramäärän kuljettaminen vaatii useamman ajokerran. Eikä taida kovin kauas rekka muuten mennä 10 000 kiloisten akkujen kanssa?
Mitä se yrittäjälle maksaa jos massaperusteinen kuormausaste on 15 000 kiloa vajaa ja rahtisopimuksessa hinnoitteluperusteena laskennallinen paino, kuten useimmiten on? Et tainnut oikein ymmärtää lukemaasi viestiä ja sen takia leikkasit suurimman osan pois?
Vierailija kirjoitti:
Sähkörekat siis kuluttaa saman verran tiestöä painollaan, mutta kuljettavat samalla vähemmän tavaraa?
Ketju on lukittu.
Ja kun ensimmäinen litiumbussi on räjähtänyt ja tappanut kaikki matkustajat, vähenee asiakkaat aika tavalla.