Entä jos polttomoottoriautot kielletään? Seuraamukset pelottovat...

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 Varsinkin, kun sähköautoilija säästää tonnin vuodessa polttoainekuluissa, eli auto tulee käytännössä valtavasti edullisemmaksi kuin bensa- tai dieselauto.

Taitaapa se säästö kadota talvella akkujen ja sisätilan lämmitykseen.

Ihan samalla (jos ei suuremmalla) teholla se dieseli siinä talvisin roikan jatkeena Defaa hurisuttaa, joten eroja ei tule lämmityskustannusten osalta senttiäkään.

Ei tosiaankaan ole kyseessä samat tehot. Vesitilassa olevan lohkolämmittimen teho on yleensä aina alle 1 kW. Vertaa sitä 5 - 7 kW tehoihin, joita vaaditaan sähköauton pelkkään lämmitykseen, ja sen päälle lataukset.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 Varsinkin, kun sähköautoilija säästää tonnin vuodessa polttoainekuluissa, eli auto tulee käytännössä valtavasti edullisemmaksi kuin bensa- tai dieselauto.

Tuhat euroa vuodessa on susta "valtavasti"?

Tuhat euroa vuodessa on 21 000 euroa 21 vuoden aikana, jos autoa käyttää sen 21 vuotta, mitä Suomessa auton romutusikä on.

Kyllä se vaan on "valtavasti", vaikka käyttäisi vain puolet tuosta ajasta.

Sähköauton akku kestää Suomen olosuhteissa edelleenkin 6 - 8 vuotta, riippuen paljon siitä, käytetäänkö pikalatausta.

Nettiauton vanhimmat sähköautot ovat 8 vuoden ikäisiä, ja hyvin näyttävät toimivan kun niistä pyydetään edelleen melkein 20000 euroa hintaa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 Varsinkin, kun sähköautoilija säästää tonnin vuodessa polttoainekuluissa, eli auto tulee käytännössä valtavasti edullisemmaksi kuin bensa- tai dieselauto.

Tuhat euroa vuodessa on susta "valtavasti"?

Tuhat euroa vuodessa on 21 000 euroa 21 vuoden aikana, jos autoa käyttää sen 21 vuotta, mitä Suomessa auton romutusikä on.

Kyllä se vaan on "valtavasti", vaikka käyttäisi vain puolet tuosta ajasta.

Sähköauton akku kestää Suomen olosuhteissa edelleenkin 6 - 8 vuotta, riippuen paljon siitä, käytetäänkö pikalatausta.

Nettiauton vanhimmat sähköautot ovat 8 vuoden ikäisiä, ja hyvin näyttävät toimivan kun niistä pyydetään edelleen melkein 20000 euroa hintaa.

Miksi niissä myynti-ilmoituksissa ei yhdessäkään mainita sitä matkaa, jonka vanhalla sähköautolla vielä pääsee vaikkapa 20 asteen pakkasella? 

Eipä tunnu kauppakaan käyvän, vaikka loppuunajetusta sähköautosta vielä pyydetäänkin 20 000 euroa.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Toinen sähköautojankkaaja taas toteaa, että mikään hukkalämpöä ei edes olekaan, vaan hiustenkuivaajan tehoilla lämpenee 500 kilon akusto 20 asteen pakkasella.

Opettelehan lukemaan. Ei kukaan ole väittänyt, etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Palstalla kovasti kirjoittavan sähköautokaverisi mukaan akusto ei säteile lämpöä ympäristöönsä lainkaan, vaan kaikki energia kuluu vain akkujen lämmitykseen, ja 500 kilon akkujen lämmitykseen riittää 20 asteen pakkasellakin hiustenkuivaajan teho. Älä minulle kitise sitä mikä kaverisi hourailee. Teitä on nyt kaksi heppulia, joista molemmilla on ihan eri jutut samasta asiasta. Yrittäkää päästä yhteisymmärykseen keskenänne mikä on totta ja mahdollista, mikä taas ei. Nyt olette vain aikavarkaita, eikä keskenään ristiriitaisiin juttuihinne ole luottaminen.

Äläpä taas sorru valehtelemaan, kukaan ei edelleenkään ole väittänyt etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Niin ne mielipiteet vaihtuu, ettekä kykene kaverisi kanssa edes keskenänne pääsemään yhteisymmärykseen lämmitysasiassa.

Suuri osa lämmitysenergiastahan tosiaan katoaa juurikin säteilylämpönä, eikä 2 kW teho todellakaan riitä lämmittämään useiden satojen kilojen akkuja 20 asteen pakkasella missään ihan pienessä ajassa, koska suurimmassa osassa sähköautoja ei ole edes mitään lämpöeristyksiä akuissa. Eli puuha on lähinnä vain energian hukkaamista, kuten joku aiemmin asiasta jo totesi. 5 - 7 kW alkaa jo lämmittää jonkin verran, mutta suuri osan energiasta katoaa silti hukkalämpönä.

Johan tuolla todettiin että vaikka akku olisi ideaalinen musta kappale ja kelluisi absoluuttisessa nollapisteessä tyhjiössä niin säteilyhäviö olisi silti 2kw lämppärin luokkaa vasta kun akku olisi lämmennyt +20 asteiseksi. Olet nyt aika pahasti alakynnessä käsienheilutteluinesi.

Satojen kilojen akku ei lämpene kovinkaan nopeasti 20 asteen pakkasella 2 kW teholla, koska suuri osa lämmitysenergiasta menee hukkaan edelleenkin. Jos akku on lämpöeristetty, hukkaenergian määrä ei ole niin suuri kuin eristämättömillä akuilla, jollaisia suurin osa sähköautojen akuista on. Ja kun jo pieni pakkanen vie pois yli 40 prosenttia sähköauton kantamasta, niin kyllähän se on selvä osoitus siitä, että tekniikka ei vielä toimi kunnolla Suomen olosuhteissa. Lisäksi; kun akut ja auto on kovalla pakkasella lämmitetty aamulla ennen työmatkaa 5 - 7 kW teholla, niin auto ja akut pitää taas lämmittää uudelleen ennen töistä lähtöäkin, koska akusto jäähtyy nopeasti taas ulkolämpötilaan, jos eristyksiä ei ole.

400kg akuston lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii aika tarkkaan 1kWh energiaa. Eli eipä tuo nyt ihmeitä vie 2kW lämppärilläkään. 

Eli akku olisi silloin siis vasta pakkasella kymmenen astetta jos lähtökohta on mainitut 20 astetta pakkasta. Eli ajomatka jäisi yli 40 prosenttia pienemmäksi tuossakin tapauksessa.

Otitko lainkaan huomioon hukkaan menevän energian laskelmassasi, vai unohditko sen taas aivan tarkoituksella? Vai eikö akku tällä kertaa säteilekään hukkaan menevää energiaa? Se kun tuntuu vähän vaihtelevan jopa kahden sähköautofanaatikon keskinäisissäkin jutuissa.

Aiemmin on esitetty, että lämmitys vie niin paljon tehoa, että sitä ei välttämättä saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä lämmität useiden satojen kilojen akkuja pikkutehoilla.

Sulla menee nyt taas tehot ja energiat sekaisin. 1kWh energiaa vaaditaan kymmenen asteen lämmittämiseen. Tehosta taas riippuu kuinka kauan sen 1kWh energian siirtämiseen menee. 

Kun akku on -20c ja ympäristö -20c, on akun nettolämpöhäviö tasan 0W eli koko 2kW lämmittimen teho lämmittää kappaletta. Kun akku on +20c ja ympäristö -20c ja akun pinta-ala 5 neliömetriä kuten Teslan akussa, on akun teoreettinen maksiminettolämpöhäviö säteilemällä 900W eli lämmityslaitteen tehosta edelleen vähintään 1.1kW lämmittää kappaletta. Tuosta voidaan helposti päätellä että ensimmäisen tunnin aikana akun lämpötila nousee jo lähelle nollaa, jolloin akku on käyttökunnossa.

Jos halutaan oikeasti lämmitysaikoja lasketa niin pitää alkaa integroimaan, eikä minulla riitä siihen vaivannäköön kiinnostusta niin kauan kuin sinä et tee muuta kuin heiluttelet käsiäsi, mutta nämäkin karkeat arvot riittävät osoittamaan että puhut lähinnä läpiä päähäsi.

Uutisen mukaan sähköauton käyttämä lämmitysenergian määrä voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä se vaan lämmität ihan pikkutehoilla satojen kilojen eristämättömiä ja jäisiä akkuja 20 asteen pakkasella.

Unohtuiko sinulta että yleensä lämmitetään muutakin kuin se akku, eli mm. matkustamo? Nissan Leafin tapauksessahan akkua ei edes lämmitetä jos se ei ole -17c kylmempi, koska ei tarvitse. Ja jos lämmitetään niin akunlämmitin imaisee hulppeat 300 wattia :)

300 watilla lämpenee akusto vielä huonommin kuin 2 kW, mutta saathan sinä unelmoida ja elää virtuaalitodellisuudessasi eri alan asiantuntijoita leikkien Google-linkkiesi pohjalta. Sitähän olet tehnyt kertomasi mukaan siis jo yli 20 vuotta, joten miksi lopettaisit kun ei töitäkään ole, ja pikku eläke tulee säännöllisesti tilille. Mutta älä sentään enää jatkossa leiki mitään ammattimuusikkoa ja soitonopettajaa, kun se säälittävyys on jo kerran nähty.

300 wattia on tarkoitettu sellaisiin maihin, joissa pakkasta on hyvin vähän ja harvoin. Ei 20 astetta kuten Suomessa tai enemmän.

Lämmitysenergian tarvehan voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes pistorasiasta, ja jos 800 000 sähköautoasi lämmittelee ja lataa itseään 5 - 7 kW tehoilla 20 asteen pakkasella, niin kyseessä on aika suuret virrat ja energiat mitä tarvitaan.

Ai että lämmitin joka käynnistyy vasta alle -17C lämpötiloissa on tarkoitettu sellaisiin maihin joissa ei pakkasia ole? :D

Olet sinä kyllä varsinainen neropatti.

Eipä 300 watilla kyllä paljon lämmitetä satojen kilojen jäisiä akkuja, ja jos akkujen lämpö on ilman lämmitystä -17 astetta, niin eipä sieltä paljon tehoa tule ulos, kun jo kuudenkin asteen pieni pakkanen vie sähköauton ajomatkasta pois yli 40 prosenttia. Voidaan sanoa, että 300 watin lämmitin on lähinnä vain energian tuhlausta -17 asteen pakkasella, mutta "akkujen lämmitin" on hyvä myyntiargumentti muutenkin ylihintaisen ja nopeasti vanhentuvan ja arvonsa menettävän tekniikan kauppaamisessa.

Voidaan myös sanoa, että Nissanin tuotekehitysosastolla on huomattavasti enemmän osaamista ja ymmärrystä akkujen lämmitintarpeesta kuin vetypallerolla, joten vetypalleron ulinat aiheesta ovat merkityksettömiä.

Ja aivan samalla tavalla Nissaninkin ajomatkasta tippuu jo kuuden asteen pienellä pakkasella pois yli 40 prosenttia, jos ohjaamoa aikoo ajon aikana lämmittää. Ja ongelma moninkertaistuu kovemmalla pakkasella.

Vie se huoltoon jos on takuuta jäljellä. Ei minun Leafissa ainakaan tipu ajomatka mitenkään merkittävästi oikeastaan millään pakkasilla mitä täällä Turun seudulla on ollut viimeiseen kolmeen vuoteen.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

 Varsinkin, kun sähköautoilija säästää tonnin vuodessa polttoainekuluissa, eli auto tulee käytännössä valtavasti edullisemmaksi kuin bensa- tai dieselauto.

Taitaapa se säästö kadota talvella akkujen ja sisätilan lämmitykseen.

Ihan samalla (jos ei suuremmalla) teholla se dieseli siinä talvisin roikan jatkeena Defaa hurisuttaa, joten eroja ei tule lämmityskustannusten osalta senttiäkään.

Ei tosiaankaan ole kyseessä samat tehot. Vesitilassa olevan lohkolämmittimen teho on yleensä aina alle 1 kW. Vertaa sitä 5 - 7 kW tehoihin, joita vaaditaan sähköauton pelkkään lämmitykseen, ja sen päälle lataukset.

Se sähköauto lämpeää ihan sillä samalla Defalla kuin mikä tahansa muukin auto. 260 neliön hirsihuvilani maalämpöpumppu on mitoitettu 9 kW maksimitehoille, auto lämpeää kyllä vähän pienemmälläkin...

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Toinen sähköautojankkaaja taas toteaa, että mikään hukkalämpöä ei edes olekaan, vaan hiustenkuivaajan tehoilla lämpenee 500 kilon akusto 20 asteen pakkasella.

Opettelehan lukemaan. Ei kukaan ole väittänyt, etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Palstalla kovasti kirjoittavan sähköautokaverisi mukaan akusto ei säteile lämpöä ympäristöönsä lainkaan, vaan kaikki energia kuluu vain akkujen lämmitykseen, ja 500 kilon akkujen lämmitykseen riittää 20 asteen pakkasellakin hiustenkuivaajan teho. Älä minulle kitise sitä mikä kaverisi hourailee. Teitä on nyt kaksi heppulia, joista molemmilla on ihan eri jutut samasta asiasta. Yrittäkää päästä yhteisymmärykseen keskenänne mikä on totta ja mahdollista, mikä taas ei. Nyt olette vain aikavarkaita, eikä keskenään ristiriitaisiin juttuihinne ole luottaminen.

Äläpä taas sorru valehtelemaan, kukaan ei edelleenkään ole väittänyt etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Niin ne mielipiteet vaihtuu, ettekä kykene kaverisi kanssa edes keskenänne pääsemään yhteisymmärykseen lämmitysasiassa.

Suuri osa lämmitysenergiastahan tosiaan katoaa juurikin säteilylämpönä, eikä 2 kW teho todellakaan riitä lämmittämään useiden satojen kilojen akkuja 20 asteen pakkasella missään ihan pienessä ajassa, koska suurimmassa osassa sähköautoja ei ole edes mitään lämpöeristyksiä akuissa. Eli puuha on lähinnä vain energian hukkaamista, kuten joku aiemmin asiasta jo totesi. 5 - 7 kW alkaa jo lämmittää jonkin verran, mutta suuri osan energiasta katoaa silti hukkalämpönä.

Johan tuolla todettiin että vaikka akku olisi ideaalinen musta kappale ja kelluisi absoluuttisessa nollapisteessä tyhjiössä niin säteilyhäviö olisi silti 2kw lämppärin luokkaa vasta kun akku olisi lämmennyt +20 asteiseksi. Olet nyt aika pahasti alakynnessä käsienheilutteluinesi.

Satojen kilojen akku ei lämpene kovinkaan nopeasti 20 asteen pakkasella 2 kW teholla, koska suuri osa lämmitysenergiasta menee hukkaan edelleenkin. Jos akku on lämpöeristetty, hukkaenergian määrä ei ole niin suuri kuin eristämättömillä akuilla, jollaisia suurin osa sähköautojen akuista on. Ja kun jo pieni pakkanen vie pois yli 40 prosenttia sähköauton kantamasta, niin kyllähän se on selvä osoitus siitä, että tekniikka ei vielä toimi kunnolla Suomen olosuhteissa. Lisäksi; kun akut ja auto on kovalla pakkasella lämmitetty aamulla ennen työmatkaa 5 - 7 kW teholla, niin auto ja akut pitää taas lämmittää uudelleen ennen töistä lähtöäkin, koska akusto jäähtyy nopeasti taas ulkolämpötilaan, jos eristyksiä ei ole.

400kg akuston lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii aika tarkkaan 1kWh energiaa. Eli eipä tuo nyt ihmeitä vie 2kW lämppärilläkään. 

Eli akku olisi silloin siis vasta pakkasella kymmenen astetta jos lähtökohta on mainitut 20 astetta pakkasta. Eli ajomatka jäisi yli 40 prosenttia pienemmäksi tuossakin tapauksessa.

Otitko lainkaan huomioon hukkaan menevän energian laskelmassasi, vai unohditko sen taas aivan tarkoituksella? Vai eikö akku tällä kertaa säteilekään hukkaan menevää energiaa? Se kun tuntuu vähän vaihtelevan jopa kahden sähköautofanaatikon keskinäisissäkin jutuissa.

Aiemmin on esitetty, että lämmitys vie niin paljon tehoa, että sitä ei välttämättä saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä lämmität useiden satojen kilojen akkuja pikkutehoilla.

Sulla menee nyt taas tehot ja energiat sekaisin. 1kWh energiaa vaaditaan kymmenen asteen lämmittämiseen. Tehosta taas riippuu kuinka kauan sen 1kWh energian siirtämiseen menee. 

Kun akku on -20c ja ympäristö -20c, on akun nettolämpöhäviö tasan 0W eli koko 2kW lämmittimen teho lämmittää kappaletta. Kun akku on +20c ja ympäristö -20c ja akun pinta-ala 5 neliömetriä kuten Teslan akussa, on akun teoreettinen maksiminettolämpöhäviö säteilemällä 900W eli lämmityslaitteen tehosta edelleen vähintään 1.1kW lämmittää kappaletta. Tuosta voidaan helposti päätellä että ensimmäisen tunnin aikana akun lämpötila nousee jo lähelle nollaa, jolloin akku on käyttökunnossa.

Jos halutaan oikeasti lämmitysaikoja lasketa niin pitää alkaa integroimaan, eikä minulla riitä siihen vaivannäköön kiinnostusta niin kauan kuin sinä et tee muuta kuin heiluttelet käsiäsi, mutta nämäkin karkeat arvot riittävät osoittamaan että puhut lähinnä läpiä päähäsi.

Uutisen mukaan sähköauton käyttämä lämmitysenergian määrä voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä se vaan lämmität ihan pikkutehoilla satojen kilojen eristämättömiä ja jäisiä akkuja 20 asteen pakkasella.

Unohtuiko sinulta että yleensä lämmitetään muutakin kuin se akku, eli mm. matkustamo? Nissan Leafin tapauksessahan akkua ei edes lämmitetä jos se ei ole -17c kylmempi, koska ei tarvitse. Ja jos lämmitetään niin akunlämmitin imaisee hulppeat 300 wattia :)

300 watilla lämpenee akusto vielä huonommin kuin 2 kW, mutta saathan sinä unelmoida ja elää virtuaalitodellisuudessasi eri alan asiantuntijoita leikkien Google-linkkiesi pohjalta. Sitähän olet tehnyt kertomasi mukaan siis jo yli 20 vuotta, joten miksi lopettaisit kun ei töitäkään ole, ja pikku eläke tulee säännöllisesti tilille. Mutta älä sentään enää jatkossa leiki mitään ammattimuusikkoa ja soitonopettajaa, kun se säälittävyys on jo kerran nähty.

300 wattia on tarkoitettu sellaisiin maihin, joissa pakkasta on hyvin vähän ja harvoin. Ei 20 astetta kuten Suomessa tai enemmän.

Lämmitysenergian tarvehan voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes pistorasiasta, ja jos 800 000 sähköautoasi lämmittelee ja lataa itseään 5 - 7 kW tehoilla 20 asteen pakkasella, niin kyseessä on aika suuret virrat ja energiat mitä tarvitaan.

Ai että lämmitin joka käynnistyy vasta alle -17C lämpötiloissa on tarkoitettu sellaisiin maihin joissa ei pakkasia ole? :D

Olet sinä kyllä varsinainen neropatti.

Eipä 300 watilla kyllä paljon lämmitetä satojen kilojen jäisiä akkuja, ja jos akkujen lämpö on ilman lämmitystä -17 astetta, niin eipä sieltä paljon tehoa tule ulos, kun jo kuudenkin asteen pieni pakkanen vie sähköauton ajomatkasta pois yli 40 prosenttia. Voidaan sanoa, että 300 watin lämmitin on lähinnä vain energian tuhlausta -17 asteen pakkasella, mutta "akkujen lämmitin" on hyvä myyntiargumentti muutenkin ylihintaisen ja nopeasti vanhentuvan ja arvonsa menettävän tekniikan kauppaamisessa.

Voidaan myös sanoa, että Nissanin tuotekehitysosastolla on huomattavasti enemmän osaamista ja ymmärrystä akkujen lämmitintarpeesta kuin vetypallerolla, joten vetypalleron ulinat aiheesta ovat merkityksettömiä.

Ja aivan samalla tavalla Nissaninkin ajomatkasta tippuu jo kuuden asteen pienellä pakkasella pois yli 40 prosenttia, jos ohjaamoa aikoo ajon aikana lämmittää. Ja ongelma moninkertaistuu kovemmalla pakkasella.

Vie se huoltoon jos on takuuta jäljellä. Ei minun Leafissa ainakaan tipu ajomatka mitenkään merkittävästi oikeastaan millään pakkasilla mitä täällä Turun seudulla on ollut viimeiseen kolmeen vuoteen.

Aivan samalla tavalla tippuu jokaisen sähköauton ajomatka, jos akut ovat vähänkään päässeet pakkasen puolelle. Jo pelkkä kuuden asteen pakkanen vie ajomatkasta pois yli 40 prosenttia.

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/pakkanen-syo-sahkoauton-akkuja-odote…

"Pakkanen syö sähköauton akkuja odotettuakin pahemmin."

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Ei sähköauto tarvi mitään tuollaisia. Ihan saman Defan voit laittaa sitä hyttiä lämmittämään, sitä ei kiinnosta minkälaiseen autoon sen asennat. Tuskin mistään edes saa 5-7 kW sisätilalämmittimiä, eihän sellaisia ole edes omakotitaloissa vaikka olisi suorasähkö. Edes vesikattilaa ei yleensä noin isolla vastuksella kuumenneta.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Toinen sähköautojankkaaja taas toteaa, että mikään hukkalämpöä ei edes olekaan, vaan hiustenkuivaajan tehoilla lämpenee 500 kilon akusto 20 asteen pakkasella.

Opettelehan lukemaan. Ei kukaan ole väittänyt, etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Palstalla kovasti kirjoittavan sähköautokaverisi mukaan akusto ei säteile lämpöä ympäristöönsä lainkaan, vaan kaikki energia kuluu vain akkujen lämmitykseen, ja 500 kilon akkujen lämmitykseen riittää 20 asteen pakkasellakin hiustenkuivaajan teho. Älä minulle kitise sitä mikä kaverisi hourailee. Teitä on nyt kaksi heppulia, joista molemmilla on ihan eri jutut samasta asiasta. Yrittäkää päästä yhteisymmärykseen keskenänne mikä on totta ja mahdollista, mikä taas ei. Nyt olette vain aikavarkaita, eikä keskenään ristiriitaisiin juttuihinne ole luottaminen.

Äläpä taas sorru valehtelemaan, kukaan ei edelleenkään ole väittänyt etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Niin ne mielipiteet vaihtuu, ettekä kykene kaverisi kanssa edes keskenänne pääsemään yhteisymmärykseen lämmitysasiassa.

Suuri osa lämmitysenergiastahan tosiaan katoaa juurikin säteilylämpönä, eikä 2 kW teho todellakaan riitä lämmittämään useiden satojen kilojen akkuja 20 asteen pakkasella missään ihan pienessä ajassa, koska suurimmassa osassa sähköautoja ei ole edes mitään lämpöeristyksiä akuissa. Eli puuha on lähinnä vain energian hukkaamista, kuten joku aiemmin asiasta jo totesi. 5 - 7 kW alkaa jo lämmittää jonkin verran, mutta suuri osan energiasta katoaa silti hukkalämpönä.

Johan tuolla todettiin että vaikka akku olisi ideaalinen musta kappale ja kelluisi absoluuttisessa nollapisteessä tyhjiössä niin säteilyhäviö olisi silti 2kw lämppärin luokkaa vasta kun akku olisi lämmennyt +20 asteiseksi. Olet nyt aika pahasti alakynnessä käsienheilutteluinesi.

Satojen kilojen akku ei lämpene kovinkaan nopeasti 20 asteen pakkasella 2 kW teholla, koska suuri osa lämmitysenergiasta menee hukkaan edelleenkin. Jos akku on lämpöeristetty, hukkaenergian määrä ei ole niin suuri kuin eristämättömillä akuilla, jollaisia suurin osa sähköautojen akuista on. Ja kun jo pieni pakkanen vie pois yli 40 prosenttia sähköauton kantamasta, niin kyllähän se on selvä osoitus siitä, että tekniikka ei vielä toimi kunnolla Suomen olosuhteissa. Lisäksi; kun akut ja auto on kovalla pakkasella lämmitetty aamulla ennen työmatkaa 5 - 7 kW teholla, niin auto ja akut pitää taas lämmittää uudelleen ennen töistä lähtöäkin, koska akusto jäähtyy nopeasti taas ulkolämpötilaan, jos eristyksiä ei ole.

400kg akuston lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii aika tarkkaan 1kWh energiaa. Eli eipä tuo nyt ihmeitä vie 2kW lämppärilläkään. 

Eli akku olisi silloin siis vasta pakkasella kymmenen astetta jos lähtökohta on mainitut 20 astetta pakkasta. Eli ajomatka jäisi yli 40 prosenttia pienemmäksi tuossakin tapauksessa.

Otitko lainkaan huomioon hukkaan menevän energian laskelmassasi, vai unohditko sen taas aivan tarkoituksella? Vai eikö akku tällä kertaa säteilekään hukkaan menevää energiaa? Se kun tuntuu vähän vaihtelevan jopa kahden sähköautofanaatikon keskinäisissäkin jutuissa.

Aiemmin on esitetty, että lämmitys vie niin paljon tehoa, että sitä ei välttämättä saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä lämmität useiden satojen kilojen akkuja pikkutehoilla.

Sulla menee nyt taas tehot ja energiat sekaisin. 1kWh energiaa vaaditaan kymmenen asteen lämmittämiseen. Tehosta taas riippuu kuinka kauan sen 1kWh energian siirtämiseen menee. 

Kun akku on -20c ja ympäristö -20c, on akun nettolämpöhäviö tasan 0W eli koko 2kW lämmittimen teho lämmittää kappaletta. Kun akku on +20c ja ympäristö -20c ja akun pinta-ala 5 neliömetriä kuten Teslan akussa, on akun teoreettinen maksiminettolämpöhäviö säteilemällä 900W eli lämmityslaitteen tehosta edelleen vähintään 1.1kW lämmittää kappaletta. Tuosta voidaan helposti päätellä että ensimmäisen tunnin aikana akun lämpötila nousee jo lähelle nollaa, jolloin akku on käyttökunnossa.

Jos halutaan oikeasti lämmitysaikoja lasketa niin pitää alkaa integroimaan, eikä minulla riitä siihen vaivannäköön kiinnostusta niin kauan kuin sinä et tee muuta kuin heiluttelet käsiäsi, mutta nämäkin karkeat arvot riittävät osoittamaan että puhut lähinnä läpiä päähäsi.

Uutisen mukaan sähköauton käyttämä lämmitysenergian määrä voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä se vaan lämmität ihan pikkutehoilla satojen kilojen eristämättömiä ja jäisiä akkuja 20 asteen pakkasella.

Unohtuiko sinulta että yleensä lämmitetään muutakin kuin se akku, eli mm. matkustamo? Nissan Leafin tapauksessahan akkua ei edes lämmitetä jos se ei ole -17c kylmempi, koska ei tarvitse. Ja jos lämmitetään niin akunlämmitin imaisee hulppeat 300 wattia :)

300 watilla lämpenee akusto vielä huonommin kuin 2 kW, mutta saathan sinä unelmoida ja elää virtuaalitodellisuudessasi eri alan asiantuntijoita leikkien Google-linkkiesi pohjalta. Sitähän olet tehnyt kertomasi mukaan siis jo yli 20 vuotta, joten miksi lopettaisit kun ei töitäkään ole, ja pikku eläke tulee säännöllisesti tilille. Mutta älä sentään enää jatkossa leiki mitään ammattimuusikkoa ja soitonopettajaa, kun se säälittävyys on jo kerran nähty.

300 wattia on tarkoitettu sellaisiin maihin, joissa pakkasta on hyvin vähän ja harvoin. Ei 20 astetta kuten Suomessa tai enemmän.

Lämmitysenergian tarvehan voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes pistorasiasta, ja jos 800 000 sähköautoasi lämmittelee ja lataa itseään 5 - 7 kW tehoilla 20 asteen pakkasella, niin kyseessä on aika suuret virrat ja energiat mitä tarvitaan.

Ai että lämmitin joka käynnistyy vasta alle -17C lämpötiloissa on tarkoitettu sellaisiin maihin joissa ei pakkasia ole? :D

Olet sinä kyllä varsinainen neropatti.

Eipä 300 watilla kyllä paljon lämmitetä satojen kilojen jäisiä akkuja, ja jos akkujen lämpö on ilman lämmitystä -17 astetta, niin eipä sieltä paljon tehoa tule ulos, kun jo kuudenkin asteen pieni pakkanen vie sähköauton ajomatkasta pois yli 40 prosenttia. Voidaan sanoa, että 300 watin lämmitin on lähinnä vain energian tuhlausta -17 asteen pakkasella, mutta "akkujen lämmitin" on hyvä myyntiargumentti muutenkin ylihintaisen ja nopeasti vanhentuvan ja arvonsa menettävän tekniikan kauppaamisessa.

Voidaan myös sanoa, että Nissanin tuotekehitysosastolla on huomattavasti enemmän osaamista ja ymmärrystä akkujen lämmitintarpeesta kuin vetypallerolla, joten vetypalleron ulinat aiheesta ovat merkityksettömiä.

Ja aivan samalla tavalla Nissaninkin ajomatkasta tippuu jo kuuden asteen pienellä pakkasella pois yli 40 prosenttia, jos ohjaamoa aikoo ajon aikana lämmittää. Ja ongelma moninkertaistuu kovemmalla pakkasella.

Vie se huoltoon jos on takuuta jäljellä. Ei minun Leafissa ainakaan tipu ajomatka mitenkään merkittävästi oikeastaan millään pakkasilla mitä täällä Turun seudulla on ollut viimeiseen kolmeen vuoteen.

Aivan samalla tavalla tippuu jokaisen sähköauton ajomatka, jos akut ovat vähänkään päässeet pakkasen puolelle. Jo pelkkä kuuden asteen pakkanen vie ajomatkasta pois yli 40 prosenttia.

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/pakkanen-syo-sahkoauton-akkuja-odote…

"Pakkanen syö sähköauton akkuja odotettuakin pahemmin."

Uusi puolueeton tutkimus luo sähköautojen ympäristystävällisyydelle suuren epäilyksen varjon, varsinkin kylmissä maissa. On tärkeää, että emme tee virheratkaisuja kun lähdemme valitsemaan tekniikkaa, koska ilmastonmuutoksen torjunta tulisi silloin epäonnistumaan ja tuhlaisimme vain rahamme.

Eli toivottavasti emme lähde tunteella markkinamiesten valheisiin mukaan, vaan teemme järkeviä valintoja tieteeseen nojaten. Lukekaa kaikki kiinnostuneet tuo AAA:n testi:

AAA:n testiohjelma lienee ensimmäinen vertaileva ajotutkimus, jossa jokaista ajoneuvoa ajettiin yhtenevin käytännöin. Brannonin mukaan testit tarjosivat useita yllätyksiä.

Suurin yllätys oli hänen mukaansa se, että kaikki autot menettivät merkistä riippumatta keskimäärin saman verran ajomatkaa.

”Tähän autovalmistajien tulee löytää ratkaisu, sillä asiakkaiden kannalta se voi aiheuttaa ikäviä yllätyksiä”, Brannon toteaa.

Matkan alenemaan vaikuttavat monet syyt. AAA:n tutkimuksen mukaan pelkästään sähköauton käynnistäminen yli 6,6 celsiusasteen pakkasessa leikkasi käytettävissä olevasta ajomatkasta 12 prosenttia.

Chevy Boltin kaltaisessa, 380 kilometrin ajolatauksella varustetussa autossa matka-alenema olisi noin 45 kilometriä. Tämä edellytti, että auton lämmityslaitteita eikä istuinlämmittimiä ollut kytketty päälle.

Päälle kytketyn ilmastointilaitteen aiheuttama matka-alenema oli vieläkin suurempi. Tutkimuksen mukaan se pudotti käytettävissä olevaa ajomatkaa 41 prosentilla, mikä Boltin kaltaisen sähköauton kohdalla pudottaisi ajomatkan 224 kilometriin.

Sähköautojen ongelmana on, että niiden lämmitysjärjestelmä nojaa yksinomaan sähköakkujen tuottamaan energiaan. Polttomoottoreilla varustetut autot saavat lämpöenergiaansa voimanlähteensä tuottamasta hukkaenergiasta.

”Ongelmana on, että lithium-akut viihtyvät suurin piirtein samoissa 20 asteen lämpötiloissa kuin ihminenkin”, Brannon luonnehtii.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Toinen sähköautojankkaaja taas toteaa, että mikään hukkalämpöä ei edes olekaan, vaan hiustenkuivaajan tehoilla lämpenee 500 kilon akusto 20 asteen pakkasella.

Opettelehan lukemaan. Ei kukaan ole väittänyt, etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Palstalla kovasti kirjoittavan sähköautokaverisi mukaan akusto ei säteile lämpöä ympäristöönsä lainkaan, vaan kaikki energia kuluu vain akkujen lämmitykseen, ja 500 kilon akkujen lämmitykseen riittää 20 asteen pakkasellakin hiustenkuivaajan teho. Älä minulle kitise sitä mikä kaverisi hourailee. Teitä on nyt kaksi heppulia, joista molemmilla on ihan eri jutut samasta asiasta. Yrittäkää päästä yhteisymmärykseen keskenänne mikä on totta ja mahdollista, mikä taas ei. Nyt olette vain aikavarkaita, eikä keskenään ristiriitaisiin juttuihinne ole luottaminen.

Äläpä taas sorru valehtelemaan, kukaan ei edelleenkään ole väittänyt etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Niin ne mielipiteet vaihtuu, ettekä kykene kaverisi kanssa edes keskenänne pääsemään yhteisymmärykseen lämmitysasiassa.

Suuri osa lämmitysenergiastahan tosiaan katoaa juurikin säteilylämpönä, eikä 2 kW teho todellakaan riitä lämmittämään useiden satojen kilojen akkuja 20 asteen pakkasella missään ihan pienessä ajassa, koska suurimmassa osassa sähköautoja ei ole edes mitään lämpöeristyksiä akuissa. Eli puuha on lähinnä vain energian hukkaamista, kuten joku aiemmin asiasta jo totesi. 5 - 7 kW alkaa jo lämmittää jonkin verran, mutta suuri osan energiasta katoaa silti hukkalämpönä.

Johan tuolla todettiin että vaikka akku olisi ideaalinen musta kappale ja kelluisi absoluuttisessa nollapisteessä tyhjiössä niin säteilyhäviö olisi silti 2kw lämppärin luokkaa vasta kun akku olisi lämmennyt +20 asteiseksi. Olet nyt aika pahasti alakynnessä käsienheilutteluinesi.

Satojen kilojen akku ei lämpene kovinkaan nopeasti 20 asteen pakkasella 2 kW teholla, koska suuri osa lämmitysenergiasta menee hukkaan edelleenkin. Jos akku on lämpöeristetty, hukkaenergian määrä ei ole niin suuri kuin eristämättömillä akuilla, jollaisia suurin osa sähköautojen akuista on. Ja kun jo pieni pakkanen vie pois yli 40 prosenttia sähköauton kantamasta, niin kyllähän se on selvä osoitus siitä, että tekniikka ei vielä toimi kunnolla Suomen olosuhteissa. Lisäksi; kun akut ja auto on kovalla pakkasella lämmitetty aamulla ennen työmatkaa 5 - 7 kW teholla, niin auto ja akut pitää taas lämmittää uudelleen ennen töistä lähtöäkin, koska akusto jäähtyy nopeasti taas ulkolämpötilaan, jos eristyksiä ei ole.

400kg akuston lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii aika tarkkaan 1kWh energiaa. Eli eipä tuo nyt ihmeitä vie 2kW lämppärilläkään. 

Eli akku olisi silloin siis vasta pakkasella kymmenen astetta jos lähtökohta on mainitut 20 astetta pakkasta. Eli ajomatka jäisi yli 40 prosenttia pienemmäksi tuossakin tapauksessa.

Otitko lainkaan huomioon hukkaan menevän energian laskelmassasi, vai unohditko sen taas aivan tarkoituksella? Vai eikö akku tällä kertaa säteilekään hukkaan menevää energiaa? Se kun tuntuu vähän vaihtelevan jopa kahden sähköautofanaatikon keskinäisissäkin jutuissa.

Aiemmin on esitetty, että lämmitys vie niin paljon tehoa, että sitä ei välttämättä saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä lämmität useiden satojen kilojen akkuja pikkutehoilla.

Sulla menee nyt taas tehot ja energiat sekaisin. 1kWh energiaa vaaditaan kymmenen asteen lämmittämiseen. Tehosta taas riippuu kuinka kauan sen 1kWh energian siirtämiseen menee. 

Kun akku on -20c ja ympäristö -20c, on akun nettolämpöhäviö tasan 0W eli koko 2kW lämmittimen teho lämmittää kappaletta. Kun akku on +20c ja ympäristö -20c ja akun pinta-ala 5 neliömetriä kuten Teslan akussa, on akun teoreettinen maksiminettolämpöhäviö säteilemällä 900W eli lämmityslaitteen tehosta edelleen vähintään 1.1kW lämmittää kappaletta. Tuosta voidaan helposti päätellä että ensimmäisen tunnin aikana akun lämpötila nousee jo lähelle nollaa, jolloin akku on käyttökunnossa.

Jos halutaan oikeasti lämmitysaikoja lasketa niin pitää alkaa integroimaan, eikä minulla riitä siihen vaivannäköön kiinnostusta niin kauan kuin sinä et tee muuta kuin heiluttelet käsiäsi, mutta nämäkin karkeat arvot riittävät osoittamaan että puhut lähinnä läpiä päähäsi.

Uutisen mukaan sähköauton käyttämä lämmitysenergian määrä voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä se vaan lämmität ihan pikkutehoilla satojen kilojen eristämättömiä ja jäisiä akkuja 20 asteen pakkasella.

Unohtuiko sinulta että yleensä lämmitetään muutakin kuin se akku, eli mm. matkustamo? Nissan Leafin tapauksessahan akkua ei edes lämmitetä jos se ei ole -17c kylmempi, koska ei tarvitse. Ja jos lämmitetään niin akunlämmitin imaisee hulppeat 300 wattia :)

300 watilla lämpenee akusto vielä huonommin kuin 2 kW, mutta saathan sinä unelmoida ja elää virtuaalitodellisuudessasi eri alan asiantuntijoita leikkien Google-linkkiesi pohjalta. Sitähän olet tehnyt kertomasi mukaan siis jo yli 20 vuotta, joten miksi lopettaisit kun ei töitäkään ole, ja pikku eläke tulee säännöllisesti tilille. Mutta älä sentään enää jatkossa leiki mitään ammattimuusikkoa ja soitonopettajaa, kun se säälittävyys on jo kerran nähty.

300 wattia on tarkoitettu sellaisiin maihin, joissa pakkasta on hyvin vähän ja harvoin. Ei 20 astetta kuten Suomessa tai enemmän.

Lämmitysenergian tarvehan voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes pistorasiasta, ja jos 800 000 sähköautoasi lämmittelee ja lataa itseään 5 - 7 kW tehoilla 20 asteen pakkasella, niin kyseessä on aika suuret virrat ja energiat mitä tarvitaan.

Ai että lämmitin joka käynnistyy vasta alle -17C lämpötiloissa on tarkoitettu sellaisiin maihin joissa ei pakkasia ole? :D

Olet sinä kyllä varsinainen neropatti.

Eipä 300 watilla kyllä paljon lämmitetä satojen kilojen jäisiä akkuja, ja jos akkujen lämpö on ilman lämmitystä -17 astetta, niin eipä sieltä paljon tehoa tule ulos, kun jo kuudenkin asteen pieni pakkanen vie sähköauton ajomatkasta pois yli 40 prosenttia. Voidaan sanoa, että 300 watin lämmitin on lähinnä vain energian tuhlausta -17 asteen pakkasella, mutta "akkujen lämmitin" on hyvä myyntiargumentti muutenkin ylihintaisen ja nopeasti vanhentuvan ja arvonsa menettävän tekniikan kauppaamisessa.

Voidaan myös sanoa, että Nissanin tuotekehitysosastolla on huomattavasti enemmän osaamista ja ymmärrystä akkujen lämmitintarpeesta kuin vetypallerolla, joten vetypalleron ulinat aiheesta ovat merkityksettömiä.

Ja aivan samalla tavalla Nissaninkin ajomatkasta tippuu jo kuuden asteen pienellä pakkasella pois yli 40 prosenttia, jos ohjaamoa aikoo ajon aikana lämmittää. Ja ongelma moninkertaistuu kovemmalla pakkasella.

Vie se huoltoon jos on takuuta jäljellä. Ei minun Leafissa ainakaan tipu ajomatka mitenkään merkittävästi oikeastaan millään pakkasilla mitä täällä Turun seudulla on ollut viimeiseen kolmeen vuoteen.

Aivan samalla tavalla tippuu jokaisen sähköauton ajomatka, jos akut ovat vähänkään päässeet pakkasen puolelle.

Paitsi että ei tipu, ihan sama mitä joku mielikuvituslehtesi asiasta satuille.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Ei sähköauto tarvi mitään tuollaisia.

"(Sähkö)auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Toinen sähköautojankkaaja taas toteaa, että mikään hukkalämpöä ei edes olekaan, vaan hiustenkuivaajan tehoilla lämpenee 500 kilon akusto 20 asteen pakkasella.

Opettelehan lukemaan. Ei kukaan ole väittänyt, etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Palstalla kovasti kirjoittavan sähköautokaverisi mukaan akusto ei säteile lämpöä ympäristöönsä lainkaan, vaan kaikki energia kuluu vain akkujen lämmitykseen, ja 500 kilon akkujen lämmitykseen riittää 20 asteen pakkasellakin hiustenkuivaajan teho. Älä minulle kitise sitä mikä kaverisi hourailee. Teitä on nyt kaksi heppulia, joista molemmilla on ihan eri jutut samasta asiasta. Yrittäkää päästä yhteisymmärykseen keskenänne mikä on totta ja mahdollista, mikä taas ei. Nyt olette vain aikavarkaita, eikä keskenään ristiriitaisiin juttuihinne ole luottaminen.

Äläpä taas sorru valehtelemaan, kukaan ei edelleenkään ole väittänyt etteikö akusto säteilisi lämpöä ympäristöönsä.

Niin ne mielipiteet vaihtuu, ettekä kykene kaverisi kanssa edes keskenänne pääsemään yhteisymmärykseen lämmitysasiassa.

Suuri osa lämmitysenergiastahan tosiaan katoaa juurikin säteilylämpönä, eikä 2 kW teho todellakaan riitä lämmittämään useiden satojen kilojen akkuja 20 asteen pakkasella missään ihan pienessä ajassa, koska suurimmassa osassa sähköautoja ei ole edes mitään lämpöeristyksiä akuissa. Eli puuha on lähinnä vain energian hukkaamista, kuten joku aiemmin asiasta jo totesi. 5 - 7 kW alkaa jo lämmittää jonkin verran, mutta suuri osan energiasta katoaa silti hukkalämpönä.

Johan tuolla todettiin että vaikka akku olisi ideaalinen musta kappale ja kelluisi absoluuttisessa nollapisteessä tyhjiössä niin säteilyhäviö olisi silti 2kw lämppärin luokkaa vasta kun akku olisi lämmennyt +20 asteiseksi. Olet nyt aika pahasti alakynnessä käsienheilutteluinesi.

Satojen kilojen akku ei lämpene kovinkaan nopeasti 20 asteen pakkasella 2 kW teholla, koska suuri osa lämmitysenergiasta menee hukkaan edelleenkin. Jos akku on lämpöeristetty, hukkaenergian määrä ei ole niin suuri kuin eristämättömillä akuilla, jollaisia suurin osa sähköautojen akuista on. Ja kun jo pieni pakkanen vie pois yli 40 prosenttia sähköauton kantamasta, niin kyllähän se on selvä osoitus siitä, että tekniikka ei vielä toimi kunnolla Suomen olosuhteissa. Lisäksi; kun akut ja auto on kovalla pakkasella lämmitetty aamulla ennen työmatkaa 5 - 7 kW teholla, niin auto ja akut pitää taas lämmittää uudelleen ennen töistä lähtöäkin, koska akusto jäähtyy nopeasti taas ulkolämpötilaan, jos eristyksiä ei ole.

400kg akuston lämmittäminen kymmenellä asteella vaatii aika tarkkaan 1kWh energiaa. Eli eipä tuo nyt ihmeitä vie 2kW lämppärilläkään. 

Eli akku olisi silloin siis vasta pakkasella kymmenen astetta jos lähtökohta on mainitut 20 astetta pakkasta. Eli ajomatka jäisi yli 40 prosenttia pienemmäksi tuossakin tapauksessa.

Otitko lainkaan huomioon hukkaan menevän energian laskelmassasi, vai unohditko sen taas aivan tarkoituksella? Vai eikö akku tällä kertaa säteilekään hukkaan menevää energiaa? Se kun tuntuu vähän vaihtelevan jopa kahden sähköautofanaatikon keskinäisissäkin jutuissa.

Aiemmin on esitetty, että lämmitys vie niin paljon tehoa, että sitä ei välttämättä saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä lämmität useiden satojen kilojen akkuja pikkutehoilla.

Sulla menee nyt taas tehot ja energiat sekaisin. 1kWh energiaa vaaditaan kymmenen asteen lämmittämiseen. Tehosta taas riippuu kuinka kauan sen 1kWh energian siirtämiseen menee. 

Kun akku on -20c ja ympäristö -20c, on akun nettolämpöhäviö tasan 0W eli koko 2kW lämmittimen teho lämmittää kappaletta. Kun akku on +20c ja ympäristö -20c ja akun pinta-ala 5 neliömetriä kuten Teslan akussa, on akun teoreettinen maksiminettolämpöhäviö säteilemällä 900W eli lämmityslaitteen tehosta edelleen vähintään 1.1kW lämmittää kappaletta. Tuosta voidaan helposti päätellä että ensimmäisen tunnin aikana akun lämpötila nousee jo lähelle nollaa, jolloin akku on käyttökunnossa.

Jos halutaan oikeasti lämmitysaikoja lasketa niin pitää alkaa integroimaan, eikä minulla riitä siihen vaivannäköön kiinnostusta niin kauan kuin sinä et tee muuta kuin heiluttelet käsiäsi, mutta nämäkin karkeat arvot riittävät osoittamaan että puhut lähinnä läpiä päähäsi.

Uutisen mukaan sähköauton käyttämä lämmitysenergian määrä voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes tavallisesta pistorasiasta, mutta sinä se vaan lämmität ihan pikkutehoilla satojen kilojen eristämättömiä ja jäisiä akkuja 20 asteen pakkasella.

Unohtuiko sinulta että yleensä lämmitetään muutakin kuin se akku, eli mm. matkustamo? Nissan Leafin tapauksessahan akkua ei edes lämmitetä jos se ei ole -17c kylmempi, koska ei tarvitse. Ja jos lämmitetään niin akunlämmitin imaisee hulppeat 300 wattia :)

300 watilla lämpenee akusto vielä huonommin kuin 2 kW, mutta saathan sinä unelmoida ja elää virtuaalitodellisuudessasi eri alan asiantuntijoita leikkien Google-linkkiesi pohjalta. Sitähän olet tehnyt kertomasi mukaan siis jo yli 20 vuotta, joten miksi lopettaisit kun ei töitäkään ole, ja pikku eläke tulee säännöllisesti tilille. Mutta älä sentään enää jatkossa leiki mitään ammattimuusikkoa ja soitonopettajaa, kun se säälittävyys on jo kerran nähty.

300 wattia on tarkoitettu sellaisiin maihin, joissa pakkasta on hyvin vähän ja harvoin. Ei 20 astetta kuten Suomessa tai enemmän.

Lämmitysenergian tarvehan voi olla niin suuri, että sellaista ei saa ulos edes pistorasiasta, ja jos 800 000 sähköautoasi lämmittelee ja lataa itseään 5 - 7 kW tehoilla 20 asteen pakkasella, niin kyseessä on aika suuret virrat ja energiat mitä tarvitaan.

Ai että lämmitin joka käynnistyy vasta alle -17C lämpötiloissa on tarkoitettu sellaisiin maihin joissa ei pakkasia ole? :D

Olet sinä kyllä varsinainen neropatti.

Eipä 300 watilla kyllä paljon lämmitetä satojen kilojen jäisiä akkuja, ja jos akkujen lämpö on ilman lämmitystä -17 astetta, niin eipä sieltä paljon tehoa tule ulos, kun jo kuudenkin asteen pieni pakkanen vie sähköauton ajomatkasta pois yli 40 prosenttia. Voidaan sanoa, että 300 watin lämmitin on lähinnä vain energian tuhlausta -17 asteen pakkasella, mutta "akkujen lämmitin" on hyvä myyntiargumentti muutenkin ylihintaisen ja nopeasti vanhentuvan ja arvonsa menettävän tekniikan kauppaamisessa.

Voidaan myös sanoa, että Nissanin tuotekehitysosastolla on huomattavasti enemmän osaamista ja ymmärrystä akkujen lämmitintarpeesta kuin vetypallerolla, joten vetypalleron ulinat aiheesta ovat merkityksettömiä.

Ja aivan samalla tavalla Nissaninkin ajomatkasta tippuu jo kuuden asteen pienellä pakkasella pois yli 40 prosenttia, jos ohjaamoa aikoo ajon aikana lämmittää. Ja ongelma moninkertaistuu kovemmalla pakkasella.

Vie se huoltoon jos on takuuta jäljellä. Ei minun Leafissa ainakaan tipu ajomatka mitenkään merkittävästi oikeastaan millään pakkasilla mitä täällä Turun seudulla on ollut viimeiseen kolmeen vuoteen.

Aivan samalla tavalla tippuu jokaisen sähköauton ajomatka, jos akut ovat vähänkään päässeet pakkasen puolelle.

Paitsi että ei tipu, ihan sama mitä joku mielikuvituslehtesi asiasta satuille.

Uusi puolueeton tutkimus luo sähköautojen ympäristystävällisyydelle suuren epäilyksen varjon, varsinkin kylmissä maissa. On tärkeää, että emme tee virheratkaisuja kun lähdemme valitsemaan tekniikkaa, koska ilmastonmuutoksen torjunta tulisi silloin epäonnistumaan ja tuhlaisimme vain rahamme.

Eli toivottavasti emme lähde tunteella markkinamiesten valheisiin mukaan, vaan teemme järkeviä valintoja tieteeseen nojaten. Lukekaa kaikki kiinnostuneet tuo AAA:n testi:

AAA:n testiohjelma lienee ensimmäinen vertaileva ajotutkimus, jossa jokaista ajoneuvoa ajettiin yhtenevin käytännöin. Brannonin mukaan testit tarjosivat useita yllätyksiä.

Suurin yllätys oli hänen mukaansa se, että kaikki autot menettivät merkistä riippumatta keskimäärin saman verran ajomatkaa.

”Tähän autovalmistajien tulee löytää ratkaisu, sillä asiakkaiden kannalta se voi aiheuttaa ikäviä yllätyksiä”, Brannon toteaa.

Matkan alenemaan vaikuttavat monet syyt. AAA:n tutkimuksen mukaan pelkästään sähköauton käynnistäminen yli 6,6 celsiusasteen pakkasessa leikkasi käytettävissä olevasta ajomatkasta 12 prosenttia.

Chevy Boltin kaltaisessa, 380 kilometrin ajolatauksella varustetussa autossa matka-alenema olisi noin 45 kilometriä. Tämä edellytti, että auton lämmityslaitteita eikä istuinlämmittimiä ollut kytketty päälle.

Päälle kytketyn ilmastointilaitteen aiheuttama matka-alenema oli vieläkin suurempi. Tutkimuksen mukaan se pudotti käytettävissä olevaa ajomatkaa 41 prosentilla, mikä Boltin kaltaisen sähköauton kohdalla pudottaisi ajomatkan 224 kilometriin.

Sähköautojen ongelmana on, että niiden lämmitysjärjestelmä nojaa yksinomaan sähköakkujen tuottamaan energiaan. Polttomoottoreilla varustetut autot saavat lämpöenergiaansa voimanlähteensä tuottamasta hukkaenergiasta.

”Ongelmana on, että lithium-akut viihtyvät suurin piirtein samoissa 20 asteen lämpötiloissa kuin ihminenkin”, Brannon luonnehtii.

Vierailija kirjoitti:

Chevy Boltin kaltaisessa, 380 kilometrin ajolatauksella varustetussa autossa matka-alenema olisi noin 45 kilometriä. Tämä edellytti, että auton lämmityslaitteita eikä istuinlämmittimiä ollut kytketty päälle.

Päälle kytketyn ilmastointilaitteen aiheuttama matka-alenema oli vieläkin suurempi. Tutkimuksen mukaan se pudotti käytettävissä olevaa ajomatkaa 41 prosentilla, mikä Boltin kaltaisen sähköauton kohdalla pudottaisi ajomatkan 224 kilometriin.

Ja kun se keskimääräinen ajosuorite on edelleen sen parikymmentä kilometriä, niin mitä sitten? Ketä kiinnostaa vaikka putoaisi 80 prosenttia? Jota se nyt ei edes tee.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Ei sähköauto tarvi mitään tuollaisia.

"(Sähkö)auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

1400 watin lämmitin ei voi ottaa hetkellisesti 5-7 kilowattia tehoa ihan huolimatta siitä mitä joku sinun mielikuvituskirjasi sanoo.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Ei sähköauto tarvi mitään tuollaisia.

"(Sähkö)auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

1400 watin lämmitin ei voi ottaa hetkellisesti 5-7 kilowattia tehoa ihan huolimatta siitä mitä joku sinun mielikuvituskirjasi sanoo.

Ei varmaankaan, mutta sähköauton lämmitys voi ottaa 5 - 7 kW, vaikka 1400 watin lämmitin ei voikaan.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Ei sähköauto tarvi mitään tuollaisia.

"(Sähkö)auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

1400 watin lämmitin ei voi ottaa hetkellisesti 5-7 kilowattia tehoa ihan huolimatta siitä mitä joku sinun mielikuvituskirjasi sanoo.

Ei varmaankaan, mutta sähköauton lämmitys voi ottaa 5 - 7 kW, vaikka 1400 watin lämmitin ei voikaan.

No ei se kyllä voi, kun akkulämmitin ottaa 300 W ja kabiinin ilmalämpöpumppu ottaa max 750 W. Sähköauton lämmitys voi siis maksimissaan ottaa 1,05 kW. 

Sinun mielikuvitusautosi lämmitystarpeet ei kiinnosta minua.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Nyt sitten satojen kilojen akut lämpenee 20 asteen pakkasella sähkövatkaimen tehoilla. Pian varmaan riittää sähköhammasharjan teho. Ja siltikin oikeassa maailmassa sähköauton lämmitys voi ottaa niin paljon virtaa, että sellaista ei saa edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Nyt pitää siis muistaa, että Vetypellestaniassa on 60 voltin jännite ja pistorasioissa lakisääteisesti max 2A sulakeet, joten tosiaan sitä 300 wattia ei siellä saada pistorasiasta ulos otettua.

Eli tarkoitat nyt varmaan sitä, että sähköauton lämmitys voi ottaa kovalla pakkasella niin paljon energiaa, että sitä ei saada ulos edes tavallisesta pistorasiasta.

"Auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

Kyllä se 1400 watin Defa ottaa ihan sen 1400 wattia tehoa jos sen täysille laittaa, ihan riippumatta siitä minkälaiseen autoon se on asennettu.

Ja silti ollaan vielä todella kaukana 5 - 7 kW, jonka sähköauto voi siis tarvita ja jota ei saada edes ulos tavallisesta pistorasiasta.

Ei sähköauto tarvi mitään tuollaisia.

"(Sähkö)auton lämmitys voi hetkellisesti ottaa jopa viidestä seitsemään kilowattia sähkötehoa, mikä vastaa noin 2-3 kertaisesti sitä tehoa mitä tavallinen pistorasia pystyy antamaan."

1400 watin lämmitin ei voi ottaa hetkellisesti 5-7 kilowattia tehoa ihan huolimatta siitä mitä joku sinun mielikuvituskirjasi sanoo.

600 wattia riittää siis lämmittämään 10 litraa pakkasnestettä riittävän nopeasti että touhu "kannattaa". Taitaa vähän enemmän tehoa vaatia 500 kilon jäinen akusto.

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Vierailija kirjoitti:

Sitten kun niitä on oikeasti Suomesta tuolla rahalla tarjolla (enemmän kuin muutama kpl), niin voidaan palata asiaan. Siihen asti Teslat ovat järkyttävän kalliita autoja.

Millä paskanvammaisella tekosyyllä keskimääräisen uuden auton hintainen sähköauto on "järkyttävän kallis"? Selitä ihmeessä, odotamme mielenkiinnolla.

Sillä, että Tesla Model 3 on Suomessa uutena noin 70ke auto. Aika kaukana keskimääräisestä uuden auton hinnasta.

Miksi vajukki valehtelet, kun jokainen voi halutessaan tarkistaa hinnan netistä parissa sekunnissa? Tesla Model 3 isoimmalla akustolla maksaa alle 60ke parhaillaan Suomessa kaikkine kuluineen. Ja se on nimenomaan se isoimman akuston malli, eikä tämä 35 k$ versio, joka saapuu lähiaikoina Suomeen.

Vierailija kirjoitti:

Uusi puolueeton tutkimus luo sähköautojen ympäristystävällisyydelle suuren epäilyksen varjon,

Eikä luo. Sehän on jo tiedetty sata vuotta, että kylmä sää nostaa reippaasti autojen kulutusta. Sekin on tiedetty, että jos lämmitysenergiaa ottaa akusta, niin keijukainen ei sitä sinne laita samaa määrää takaisin.

Sähköauto on niin valtavan paljon ympäristöystävällisempi kapistus, ettei mikään vuositasolla aivan naurettavan pieni lisäys kulutukseen tunnu yhtään missään. Kylmää ei ole kuin puolet vuodesta eikä silloinkaan ole niitä pahimpia pakkasia kuin joitakin päiviä vain. Lisäksi kylmimmissä maissa, kuten Pohjoismaat ja Kanada, on sähköntuotanto erittäin puhdasta (alle 20 % kaikissa maissa fossiilisilla), joten lisäpäästöjä ei synny käytännössä paskan vertaa.

On tärkeää, että emme tee virheratkaisuja kun lähdemme valitsemaan tekniikkaa, koska ilmastonmuutoksen torjunta tulisi silloin epäonnistumaan ja tuhlaisimme vain rahamme.

Jos se kerta on niin tärkeää, niin eikö silloin kaltaisesi valehtelevat paskakasat kuuluisi vaikkapa vankilaan?

AAA:n testiohjelma lienee ensimmäinen vertaileva ajotutkimus, jossa jokaista ajoneuvoa ajettiin yhtenevin käytännöin. Brannonin mukaan testit tarjosivat useita yllätyksiä.

Brannon puhuu pelkkää paskaa. AAA teki samantapaisen testin jo 5 vuotta sitten samoilla tuloksilla. Ja tulokset olivat jo valmiiksi kaikkien tiedossa, jotka yhtään mitää sähköautoista tietävät.

”Tähän autovalmistajien tulee löytää ratkaisu, sillä asiakkaiden kannalta se voi aiheuttaa ikäviä yllätyksiä”, Brannon toteaa.

Eikä tule löytää mitään ratkaisua. Se nyt vaan on fakta, että lämmittäminen vaatii energiaa. Ja että kylmä ilma on painavampaa kuin lämmin. Ja että lumi ja jää haittaavat auton kulkua. Mitä näille nyt muka pitäisi edes tehdä ja MIKSI? Sehän riittää, että sähköautoilija ymmärtää näiden faktojen olemassaolon. Ja sen se oppii ensimmäisenä päivänä ajaessaan pakkasella, kun se katsoo mittaritaulua. Eli missä se ongelma on?

Matkan alenemaan vaikuttavat monet syyt. AAA:n tutkimuksen mukaan pelkästään sähköauton käynnistäminen yli 6,6 celsiusasteen pakkasessa leikkasi käytettävissä olevasta ajomatkasta 12 prosenttia.

Eli käytännössähän mitään ongelmaa ei ole, kun kantamakin on normaalin vaihtelun rajoissa, jos ei lämmitä autoaan akuston energialla, vaan seinästä ennen matkaa. Jos haluaa lämmittää, niin sitten se tarkoittaa, että pysähdytään useammin tai pidemmäksi latailemaan, joka ei ole mikään ongelma sekään.

Sähköautojen ongelmana on, että niiden lämmitysjärjestelmä nojaa yksinomaan sähköakkujen tuottamaan energiaan.

Paitsi, että sähköautotkin ottavat talteen hukkalämpöä jo nykyään. Kuten kirjoittajan pitäisi tietää, mutta ei tiedä, koska ei selvästikään tiedä mistään mitään eikä kiinnostakaan tietää. Kuka tuollaista paskaa suoltaa pihalle ja miksi?