Lue keskustelun säännöt.
Hybridi lentokoneet tulee, tilauksia sisällä jo satoja
17.09.2024 |
Onko tämä ilmailun tulevaisuus: https://yle.fi/a/74-20110898
Tuleekohan näitä myös Suomen sisäisille reiteille? Jos suomalainen Kempower valikoituu latausjärjestelmän valmistajaksi globaalisti, niin se onkin aikamoinen jackpot yhtiölle.
Kommentit (90)
Vierailija kirjoitti:
Kyllä tähän kova usko ja luottamus on, kun on olemassa jo noin paljon sopimuksia. Näiden koneiden on tarkoitus hoitaa ainakin nousut pelkän sähkön avulla, joka puolestaan vähentää lentomelua huomattavasti. Se taas voi mahdollistaa lennot ja nousut joillain kentillä myös yöaikaan, missä ne on tällä hetkellä kielletty.
Siinä olet oikeassa, että lentomelu on joissain paikoissa sen verran kovaa, että nousuja ei saa tehdä enää klo 22 jälkeen. Näin on esimerkiksi Frankfurtissa. Tämä ratkaisu mahdollistaisi lyhyempien reittien lennot periaatteessa ympäri vuorokauden myös vastaavilla kentillä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Hienosti taas palstatollot ovat koneita tilanneita lentoyhtiöitä "viisaampia" tässäkin asiassa. Oikeasti, sattuuko se kun on noin vıtun tyhmä kuin te?
Vierailija kirjoitti:
Tämä alkoi sähkökoneinnostuksena. Sitten firmassakin ymmärrettiin ettei tule mitään ja pistettiin pari potkuriturbiinia mukaan. Jahka patteritouhu hylätään, siitä voidaan saada toimiva kone. Finnair menetti jo kiinnostuksensa utopiavatulointiin.
Höpsista taas. Potkuriturbiinikoneita on jo tarjolla vaikka kuinka paljon. Miten tollo pitää olla, että kuvittelee oikeasti tuollaista?
Jokainen konehankinta on lentoyhtiöille kallis investointi, joten ei ne kevyin perustein ole niitä sopimuksia tehneet. Taatusti on tutkittu taustat tarkkaan, ennen kuin on pantu allekirjoituksia papereihin. Yhtiöissä nähdään tämä enemmän mahdollisuutena kuin minään uhkana.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Maksimimatka on siis 800km, joista 200km voidaan lentää pelkän sähkön avulla. Ei vielä ihan vakuuta, mutta jostainhan se on aloitettava.
Kuinkahan paljon pitenisi jos heittäisi ne turbiinit ja pa-tankin mäkeen ja laittaisi vaan lisää akkua.
Ehkä 220 km. Polttoaineen energiatiheys on yli dekadin parempi kuin akkujen. Siksi edes kaksi tonnia ajoakkuja ei voita 50 litran tankkia, kun ajomatkasta puhutaan.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Päästöt 400km lentomatkalla olisi siis 50% alhaisemmat kuin nykyisillä koneilla. Olisihan se ihan merkittävä asia. Toisaalta lentoyhtiöille on pohdinnan paikka siinä, että tämä malli kuljettaisi vain 30 matkustajaa kerralla.
Sopii lyhyille reiteille, joilla ei ole paljoa matkustajia mutta joita lentoja kuitenkin jostain syystä tarvitsee tehdä.
Tulee kalliita kilometrejä.
Vierailija kirjoitti:
Uskaltaako tuollaisen kyytiin astua? Mitäs jos tulee sähkökatko ilmassa?
Ihan sama kuin jos polttomoottori päättää simahtaa kesken kaiken: liidetään lähimmälle hätälaskupaikalle. Matkustajalentokoneet eivät ole liito-ominaisuuksiltaan mitään tiiliskiviä.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Kyllä tähän kova usko ja luottamus on, kun on olemassa jo noin paljon sopimuksia. Näiden koneiden on tarkoitus hoitaa ainakin nousut pelkän sähkön avulla, joka puolestaan vähentää lentomelua huomattavasti. Se taas voi mahdollistaa lennot ja nousut joillain kentillä myös yöaikaan, missä ne on tällä hetkellä kielletty.
Siinä olet oikeassa, että lentomelu on joissain paikoissa sen verran kovaa, että nousuja ei saa tehdä enää klo 22 jälkeen. Näin on esimerkiksi Frankfurtissa. Tämä ratkaisu mahdollistaisi lyhyempien reittien lennot periaatteessa ympäri vuorokauden myös vastaavilla kentillä.
Miten iso osa lentomelusta syntyy potkuriturbaanimoottorista ja miten iso osa kaikesta muusta? Esimerkiksi sähköhenkilöauto ei ole yhtään polttomoottoriautoa hiljaisempi, kun nopeus ylittää 60 km/h. Kuvitteellisessa sähkörekassa rajanopeus olisi ilmeisesti suurempi.
Vierailija kirjoitti:
Ehkä 220 km. Polttoaineen energiatiheys on yli dekadin parempi kuin akkujen. Siksi edes kaksi tonnia ajoakkuja ei voita 50 litran tankkia, kun ajomatkasta puhutaan.
Unohdit sujuvasti sähkömoottorien paremman hyötysuhteen. Jos nyt autoja katsotaan, niin vähäkulutuksinen auto menee 50 litralla 1000 km. Energiaa 50 litrassa bensiiniä on n 450 kWh.
Kaksi tonnia ajoakkuja on n. 400 - 500 kWh. Jolla sähköauto kulkee 2000 - 3000 km.
Lentokoneissa taas hybridikäytöllä voidaan saada se etu, että nousussa on tarjolla paljon voimaa. Silloin matkalentoa varten voi käyttää pienempitehoista turbiinia parhaalla hyötysuhteellaan.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Hienosti taas palstatollot ovat koneita tilanneita lentoyhtiöitä "viisaampia" tässäkin asiassa. Oikeasti, sattuuko se kun on noin vıtun tyhmä kuin te?
Kuule, aika monta hienoa ja vallankumouksellista keksintöä paljastuu ajan mittaan juuri niin typeriksi ideoiksi kuin skeptikot niitä väittävätkin. Siitä huolimatta, että niillä on saattanut olla jo tilaajia ja hienojen oppilaitosten tukea. Esimerkkejä (voitte googlata jos kiinnostaa):
- Solar Roadways
- Reflect Orbital (menossa tällä hetkellä: osta auringonvaloa keskiyöllä)
- LK-99 (huonelämpötilan suprajohdin)
- Hydracell
- Energy Vault
- Kaikki vallankumoukselliset uudet akkuteknologiat viimeisen 20 vuoden ajalta
- jne jne jne...
Riittävän moneen kun on tutustunut, niin epäilykset ovat varsin korkealla jokaista uutta ja vallankumouksellista keksintöä kohtaan, jota ei (vielä) saa kaupasta.
Toki, sitten kun sitä saa kaupasta, ja jos sitä saa vielä järkevään hintaan, niin sitten rispektiä markalla!
Vierailija kirjoitti:
Sopii lyhyille reiteille, joilla ei ole paljoa matkustajia mutta joita lentoja kuitenkin jostain syystä tarvitsee tehdä.
Tulee kalliita kilometrejä.
Tietysti on kallista. Tuollaiset lennot yleensäkin ovat kaikista kalleimpia. Mutta halvempia sähköllä kuin polttomoottorilla.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Ehkä 220 km. Polttoaineen energiatiheys on yli dekadin parempi kuin akkujen. Siksi edes kaksi tonnia ajoakkuja ei voita 50 litran tankkia, kun ajomatkasta puhutaan.
Unohdit sujuvasti sähkömoottorien paremman hyötysuhteen. Jos nyt autoja katsotaan, niin vähäkulutuksinen auto menee 50 litralla 1000 km. Energiaa 50 litrassa bensiiniä on n 450 kWh.
No en unohtanut.
Minulla on auto, jonka omamassa on 1280 kg ja joka tosiaan kulkee 50 litran tankilla sen 1000 km. Tämä on kuitenkin iso ja vanha klohmo yli 2 kuutiometrin tavaratiloineen. Moderni bensapikkuauto menee TM:n testin mukaan reilusti alle 4 litran, eli 50 litraa riittää paljon pidempäänkin.
Kaksi tonnia ajoakkuja on n. 400 - 500 kWh. Jolla sähköauto kulkee 2000 - 3000 km.
Googlen mukaan ajoakkujen energiatiheus on luokkaa 600 kg/100 kWh. Silloin 2 Mg:aan mahtuisi 330 kWh. Nyt et kuitenkaan voi väittää, etteikö tämän kantamiseen tarvittaisi aika järeä runko. Kahden tonnin väitteeni pitää siis edelleenkin oleellisesti paikkansa.
Lentokoneissa taas hybridikäytöllä voidaan saada se etu, että nousussa on tarjolla paljon voimaa. Silloin matkalentoa varten voi käyttää pienempitehoista turbiinia parhaalla hyötysuhteellaan.
Tämä on totta. Mahdollisesti voitaisiinko laskeutumisessa käyttää ainakin vähäisissä määrin regeneratiivista jarrutusta potkuriturbiinien kautta, jotta käytetystä energiasta saataisiin ainakin pieni osa takaisin akkuun talteen?
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Sopii lyhyille reiteille, joilla ei ole paljoa matkustajia mutta joita lentoja kuitenkin jostain syystä tarvitsee tehdä.
Tulee kalliita kilometrejä.
Tietysti on kallista. Tuollaiset lennot yleensäkin ovat kaikista kalleimpia. Mutta halvempia sähköllä kuin polttomoottorilla.
Aika varmalla äänellä sanottu.
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Diesel lentokoneet ovat todennäköisemmin voittava kortti.
Niitä oli 30-40 luvuilla. Saksalaisilla isoja lentoveneitä. Nyt pienkoneissakin on jonkin verran dieseleitä. Mutta isommat koneet ovat turbiineilla. Saa kyllä olla tosi iso harppaus tekniikassa, jos dieselistä tulee kilpailukykyinen jossain 1500 kilowatin kokoluokassa, isommista puhumattakaan.
Dieselit ovat vahvasti kehittyneet sadassa vuodessa. Ne on pienempiä ja vahvempia.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Diesel lentokoneet ovat todennäköisemmin voittava kortti.
Niitä oli 30-40 luvuilla. Saksalaisilla isoja lentoveneitä. Nyt pienkoneissakin on jonkin verran dieseleitä. Mutta isommat koneet ovat turbiineilla. Saa kyllä olla tosi iso harppaus tekniikassa, jos dieselistä tulee kilpailukykyinen jossain 1500 kilowatin kokoluokassa, isommista puhumattakaan.
Dieselit ovat vahvasti kehittyneet sadassa vuodessa. Ne on pienempiä ja vahvempia.
Ovathan ne. Mutta eivät lähellekään niin paljon, että pystyisivät kilpailemaan turbiinien kanssa kun koko kasvaa.
Vierailija kirjoitti:
Hienosti taas palstatollot ovat koneita tilanneita lentoyhtiöitä "viisaampia" tässäkin asiassa. Oikeasti, sattuuko se kun on noin vıtun tyhmä kuin te?
Toimitusjohtaja ei ole varma edes oman yrityksensä onnistumisesta.
Kyseessä on pääasiassa aiesopimuksista.
YLE
Heart Aerospacen toimitusjohtaja Anders Forslund sanoo, että rahoitus turvaa ruotsalaiskoneen kehitystyön, sillä se on kallista ja kehittäjän riskit ovat suuria.
Kaikki vähäpäästöiseen lentämiseen tähtäävät hankkeet eivät toteudu.
Viiden vuoden aikana osa vetykäyttöisiä lentokoneita kehittävistä yrityksistä on jo mennyt konkurssiin, sanoo Forslund.
Vierailija kirjoitti:
Jokainen konehankinta on lentoyhtiöille kallis investointi, joten ei ne kevyin perustein ole niitä sopimuksia tehneet. Taatusti on tutkittu taustat tarkkaan, ennen kuin on pantu allekirjoituksia papereihin. Yhtiöissä nähdään tämä enemmän mahdollisuutena kuin minään uhkana.
Kyse on aiesopimuksista.
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Vierailija kirjoitti:
Diesel lentokoneet ovat todennäköisemmin voittava kortti.
Niitä oli 30-40 luvuilla. Saksalaisilla isoja lentoveneitä. Nyt pienkoneissakin on jonkin verran dieseleitä. Mutta isommat koneet ovat turbiineilla. Saa kyllä olla tosi iso harppaus tekniikassa, jos dieselistä tulee kilpailukykyinen jossain 1500 kilowatin kokoluokassa, isommista puhumattakaan.
Dieselit ovat vahvasti kehittyneet sadassa vuodessa. Ne on pienempiä ja vahvempia.
Ovathan ne. Mutta eivät lähellekään niin paljon, että pystyisivät kilpailemaan turbiinien kanssa kun koko kasvaa.
Miten paljon niiden pitäisi kasvaa?
Vierailija kirjoitti:
Jokainen konehankinta on lentoyhtiöille kallis investointi, joten ei ne kevyin perustein ole niitä sopimuksia tehneet. Taatusti on tutkittu taustat tarkkaan, ennen kuin on pantu allekirjoituksia papereihin. Yhtiöissä nähdään tämä enemmän mahdollisuutena kuin minään uhkana.
Aiesopimuksista on kyse. YLE liioittelee sopimuksista. Tilaajat ovat yhteistyökumppaneita ja investoijia.
Yhtään konetta ei ole myyty.
Tämä alkoi sähkökoneinnostuksena. Sitten firmassakin ymmärrettiin ettei tule mitään ja pistettiin pari potkuriturbiinia mukaan. Jahka patteritouhu hylätään, siitä voidaan saada toimiva kone. Finnair menetti jo kiinnostuksensa utopiavatulointiin.