Lue keskustelun säännöt.
Ruotsalainen auto teki niin kovan nopeusennätyksen, että se pystyisi ajamaan tunnelin katossa, sanoo asiantuntija – Näin autot rakennetaan kestämään hurjia nopeuksia
13.11.2017 |
Nopeimmillaan Koenigsegg kulki 458 kilometriä tunnissa. Kysyimme asiantuntijalta, miten auto pysyy sellaisissa nopeuksissa kasassa.
Piskuinen ruotsalainen superautonvalmistaja Koenigsegg on tehnyt taas ennätyksen.
Marraskuun alussa Koenigseggin testikuljettaja Niklas Lilja ajoi Agera RS -autolla kahdella ajolla keskimääräiseen 444,6 kilometrin tuntinopeuteen.
Nopeimmillaan auto kulki 458 kilometriä tunnissa.
Koenigseggille ennätykselliset nopeudet ovat tuttuja. Voit lukea lisää tästä jutusta: Tämä ruotsalaismies rakentaa maailman nopeimpia autoja, vaikka sen ei pitäisi olla mahdollista
Nyt Koenigsegg nappasi tuotantoautojen nopeusennätyksen.
Mutta onko se nyt niin iso juttu?
Mikä estäisi laittamasta vain hirvittävän ison moottorin koriin, joka on verrattain aerodynaaminen? Eikö sillä tavalla voisi helposti rikkoa nopeusennätyksiä?
Asia ei ole niin yksinkertainen.
https://www.hs.fi/autot/art-2000005447157.html
Kommentit (1)
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Jos downforcea on noin 4900 N (milloinkohan AV mammat oppivat fysiikan oikeita yksiköitä?) nopeudella 250 km/h, sitä on neliöllisen käyttäytymisen vuoksi vähän alle 16 000 N nopeudella 450 km/h. Koska auton massa on noin 1400 kg, painovoiman aiheuttama voima alaspäin on noin 14 kN, joten auto sen puolesta voisi juuri ja juuri pysyä katossa.
Tässä tulee kuitenkin vastaan pari ongelmaa. Ensimmäinen on se, että downforce ei välttämättä kohdistu samaan pisteeseen kuin paino (massakeskipiste). Katossa pysyminen on niin marginaalista, että massakeskipisteen (CoG) ja aerodynaamisten voimien keskipisteen pitää osua hyvin tarkasti samaan, tai sitten joko perä tai keula putoaa. Jos keula putoaa, kuuluu iso rysäys, jos perä putoaa, se todennäköisesti lisää aika paljon nostetta kohtauskulman muuttuessa, joten rysäys on pehmeämpi.
Jos kuitenkin oletetaan, että voimat ovat tasapainossa, ongelmaksi tulee veto. Auton pitäminen tuossa vauhdissa vaatii sen 800 kW tehoa, joten hyvin karkeasti laskettuna (800 kW / 125 m/s) auton pyörien pitäisi saada välitettyä 6,4 kN voimaa tiehen (tai siis tunnelin kattoon). Kuitenkin pyöriä katossa pitävä voima on vain 16 kN - 14 kN = 2 kN, joten pyörien kitkakertoimen pitäisi olla yli 3, jotta auto pystyisi pitämään vauhtinsa katossa ollessaan. Käytännössä kitkakertoimet ovat esimerkiksi F1-renkailla noin 1,5, ja katulaillisilla renkailla lukema lienee matalampi. Ei pysy vauhti, joten putoaa katosta.
Kolmas juttu liittyy siihen, että Koenigseggin mainitsema downforce lienee normaaliasetuksilla. Ennätysautossa sitä on kevennetty, jotta vauhtia saataisiin lisää. Downforcen tekeminen kasvattaa ilmanvastuskerrointa, ja pieni ilmanvastus on kaikki kaikessa nopeusennätyksiä tavoiteltaessa.
Ei pysy katossa, ei. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö tuollaista katossapysyvää autoa voisi rakentaa, lentokoneetkin lentävät paljon pienemmillä teho-paino-suhteilla.